Η πρώτη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου με τάνκερ από την Kawasaki!

Κατακτήθηκε ένα μεγάλο βήμα

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/3/2022

Όπως έχουμε γράψει αρκετές φορές στο ΜΟΤΟ, το υδρογόνο είναι η επόμενη φάση στο πρόβλημα της ενέργειας και το μέλλον για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, με την ηλεκτροκίνηση να αποτελεί ουσιαστικά ένα μεταβατικό στάδιο μέχρι να ξεπεραστούν οι προκλήσεις και τα προβλήματα που θέτει από τη φύση του υδρογόνο.

Ένα από αυτά –και ίσως το σημαντικότερο- είναι η μεταφορά και η αποθήκευσή του, με τους μεγάλους "παίκτες" της βιομηχανίας να δουλεύουν εντατικά πάνω στο συγκεκριμένο ζήτημα προκειμένου να βρεθούν λύσεις. Ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια που δραστηριοποιούνται πάνω στον τομέα, είναι και η Kawasaki Heavy Industries (KHI), η οποία διαθέτει όλους τους πόρους και την τεχνογνωσία που απαιτείται, χάρη στο ευρύ πεδίο που έχει αναπτύξει τις δραστηριότητές της.

Πρόσφατα λοιπόν, η KHI σε συνεργασία με άλλες ιαπωνικές εταιρείες, ανακοίνωσε πως το πλάνο για μεταφορά υδρογόνου από την Αυστραλία στην Ιαπωνία, που παράχθηκε από λιγνίτη, με το πρώτο τάνκερ για υγροποιημένο υδρογόνο, έγινε εφικτή!

Εδώ να τονίσουμε πως αν και το υδρογόνο θεωρείται ευρέως ως το καύσιμο του μέλλοντος για μηδενικές εκπομπές ρύπων, απαιτεί μεγάλα ποσά ενέργειας για την παραγωγή του και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για να θεωρηθεί "πράσινο υδρογόνο". Οι επικριτές του υδρογόνου, αναφέρουν πως "το υδρογόνο που παράγεται με λιγνίτη έχει ως αποτύπωμα διπλάσιες εκπομπές ρύπων από αυτό του φυσικού αερίου".

Η Kawasaki Heavy Industries ηγήθηκε του project που στοίχισε περί τα 550 εκατομμύρια ευρώ, με την υποστήριξη της ιαπωνικής και της αυστραλιανής κυβέρνησης, σε μια προσπάθεια να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Το αρχικό πλάνο προέβλεπε να έχει ολοκληρωθεί η μεταφορά του πρώτου φορτίου πριν από έναν χρόνο, αλλά το ξέσπασμα της πανδημίας πήγε όλο τον σχεδιασμό πίσω.

Η Electric Power Development (J-Power), η οποία είναι υπεύθυνη για την παραγωγή του υδρογόνου, ανακοίνωσε πως δοκιμάζει βιομάζα με άνθρακα για να μειώσει τις εκπομπές ρύπων, ενώ στοχεύει στο να εφαρμόσει στο μέλλον ένα σύστημα δέσμευσης και αποθήκευσης υδρογονανθράκων, προκειμένου να παράγεται απολύτως "καθαρά" το υδρογόνο.

Το Suiso Frontier τάνκερ που κατασκεύασε η ΚΗΙ, απέπλευσε από την Αυστραλία στις 25 Ιανουαρίου και έφτασε στο Kobe της Ιαπωνίας έναν μήνα αργότερα, ενώ το φορτίο με το υδρογόνο ξεφορτώθηκε στα τέλη Φεβρουαρίου.

Ο Motohiko Nishimura, εκτελεστικό στέλεχος της KHI δήλωσε πως "η επιχείρηση από την παραγωγή και την μεταφορά, μέχρι τη εκφόρτωση και την αποθήκευση, απέδειξε πως έχουν θεμελιωθεί οι τεχνολογικές υποδομές για την μελλοντική χρήση του υδρογόνου ως ενεργειακή πηγή, όπως συμβαίνει με το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG)".

Η Kawasaki Heavy Industries σκοπεύει να αντιγράψει την επιτυχημένη δραστηριότητά της ως κατασκευάστρια εταιρεία για LNG τάνκερ και με το υδρογόνο, κάτι που θεωρείται ύψιστης σημασία στην προσπάθεια της Ιαπωνίας να απεξαρτοποιηθεί η βιομηχανία της από τον άνθρακα, το αέριο και το πετρέλαιο, προκειμένου να πετύχει μηδενικούς ρύπους μέχρι το 2050, ενώ η Αυστραλία στοχεύει στο να αναδειχθεί η νούμερο ένα χώρα στις εξαγωγές του συγκεκριμένου καυσίμου.

Ο κ. Nishimura πρόσθεσε επίσης στις δηλώσεις του ότι "ο εξοπλισμός και οι εγκαταστάσεις που θα εγγυώνται την ασφαλή διαχείριση, είναι ένας ζωτικός τεχνολογικός παράγοντας για τις επιχειρήσεις καθαρής ενέργειας." Πέραν των KHI και J-Power, η κοινοπραξία που δημιουργήθηκε περιλαμβάνει το ιαπωνικό παρακλάδι της Shell, την Iwatani Corp, την Marubeni, την Eneos Holdings και την Kawasaki Kisen Kaisha. Μέχρι στιγμής, η κοινοπραξία δεν έχει ανακοινώσει το κόστος του project, καθώς είπαν ότι σε αυτή τη φάση ήταν επικεντρωμένοι στην βιωσιμότητα και την ασφάλεια.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Kawasaki Heavy Industries, ο όμιλος στοχεύει στην κατασκευή ακόμη μεγαλύτερων πλοίων για την μεταφορά υδρογόνου στα μέσα της δεκαετίας που διανύουμε, ενώ η εμπορική εκμετάλλευση τοποθετείται στις αρχές τις δεκαετίας του 2030.

https://bit.ly/MOTO_683

Επικαιρότητα

Honda: Κύλινδροι με τοιχώματα μεταβλητού πάχους – Ο δρόμος για ελαφρύτερους κινητήρες

Η ευρεσιτεχνία που κατοχύρωσε η Honda στην Ευρωπαϊκή Ένωση προτείνει μια νέα κατασκευαστική λογική κινητήρων

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/10/2026

Η πατέντα με κωδικό αριθμό EP4818506 κατατέθηκε από τη Honda Motor Co. στην αρμόδια υπηρεσία πνευματικών δικαιωμάτων της Ε.Ε. και δημοσιεύτηκε την 7η Οκτωβρίου 2026 έχει ως θέμα τη σχεδίαση των εξωτερικών τοιχωμάτων των κυλίνδρων σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Η τεχνολογία που εξετάζει η Honda περιγράφει εξωτερικά τοιχώματα με διαφορετικό πάχος καθ’ ύψος και περιγράφεται ως μια λύση που μπορεί να εξασφαλίσει ελαφρύτερους κινητήρες με καλύτερη συμπεριφορά στη διαχείριση της παραγόμενης θερμότητας κατά τη λειτουργία τους.

Η τρέχουσα κατασκευαστική λογική θέλει τα εξωτερικά τοιχώματα των κυλίνδρων να έχουν σταθερό πάχος σε όλο το ύψος τους, ενώ με το σχέδιο της Honda αυτό είναι λεπτότερο εκεί που μπορεί και παχύτερο στα σημεία που δέχονται τη μεγαλύτερη θερμική καταπόνηση. Αυτό σημαίνει πως το εξωτερικό τοίχωμα δεν είναι επίπεδο, αλλά καμπύλο με οβάλ κατακόρυφο προφίλ.

Η Honda μας λέει πως τα σημεία που είναι παχύτερα θα μπορούσαν απλώς να δημιουργούν “σκαλοπάτια” στην εξωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου, ωστόσο επιλέχθηκε μια συνεχής καμπύλη επιφάνεια μεταξύ των λεπτότερων και παχύτερων σημείων ώστε να αποφευχθεί η δημιουργία τυχόν αδύναμων σημείων και να ενισχυθεί η αποβολή θερμότητας.

Προφανώς οι περιοχές που απαιτούν ενισχυμένο πάχος στους κυλίνδρους είναι αυτή που βρίσκεται στο ύψος του θαλάμου καύσης, εκεί που σχηματίζονται τεράστιες θερμοκρασίες τόσο από την καύση του μίγματος, όσο και από τα καυτά καυσαέρια που οδηγούνται στις εξαγωγές.

Στον αντίποδα των ωφελειών που επικαλείται η Honda για τη διάταξη αυτή βρίσκεται η αυξημένη κατασκευαστική πολυπλοκότητα των κυλίνδρων, κάτι ωστόσο που μπορεί να αντισταθμιστεί όσο η αυτοματοποίηση επεκτείνεται στις γραμμές παραγωγής των κινητήρων. Μια μελλοντική κατασκευαστική μεθοδολογία που θυμίζει τρισδιάστατη εκτύπωση, για παράδειγμα, δεν θα είχε καμιά λειτουργική διαφορά στην κατασκευή αυτών των κυλίνδρων με μεταβαλλόμενο πάχος, πλην του λογισμικού που καθοδηγεί το μηχάνημα. Ίσως η Honda προετοιμάζεται για μια τέτοια αλλαγή στις παραγωγικές της διαδικασίες στο μέλλον;

Όσον αφορά στο εσωτερικό των κυλίνδρων, εκεί δεν προβλέπεται καμιά αλλαγή και η όλη ιδέα λειτουργεί μια χαρά με την τρέχουσα τεχνολογία, διατηρώντας σταθερό πάχος ακόμη και στις διόδους του ψυκτικού υγρού των υγρόψυκτων μοτέρ.

Στο παράδειγμα που χρησιμοποιεί η Honda στα σχέδια της πατέντας της εμφανίζεται ένας δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας σε μια supersport μοτοσυκλέτα, ωστόσο η επιλογή είναι μάλλον ενδεικτική, καθώς η ευρεσιτεχνία που κατοχυρώθηκε θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε διαφόρων τύπων κινητήρες και μοντέλα.

Το βασικό πλεονέκτημα που προσφέρει είναι η μείωση βάρους του κινητήρα, καθώς θα χρησιμοποιεί λιγότερο μέταλλο στις περιοχές των κυλίνδρων που δεν δέχονται μεγάλες καταπονήσεις και αυτό το λεπτότερο προφίλ θα συνεισφέρει και σε ταχύτερη απαγωγή της θερμότητας που παράγεται στην καρδιά του κινητήρα.

Προς το παρόν πάντως παραμένει μια σχεδιαστική άσκηση ή, αν προτιμάτε, μια κατασκευαστική αρχιτεκτονική που οι μηχανικοί της Honda σπεύδουν να κατοχυρώσουν για το ενδεχόμενο να περάσει κάποια στιγμή και στη μαζική παραγωγή της εταιρείας.