KTM Adventure Rally Bosnia 2019: Ζήσαμε μία επική περιπέτεια στα Βαλκάνια!

1000+ Φωτογραφίες!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/6/2019

Συμμετείχαμε φέτος στο Adventure Rally της Βοσνίας, με τις πρώτες εντυπώσεις μας να αποτυπώνονται εδώ, γεμίζοντας τέσσερις ημέρες μονάχα με χώμα! Ταξιδεύοντας οδικώς με το 790 Adventure της KTM είχαμε αποφασίσει να εκμεταλλευτούμε την ευκαιρία κάνοντας έναν κύκλο στα Βαλκάνια, και μιας και ο χρόνος ήταν περιορισμένος, για το πριν και το μετά, η απόφαση ήρθε εύκολα, τα χιλιόμετρα αυτά θα γινόντουσαν δίχως στάση!

Αυθημερόν λοιπόν στην Σερβία και το Βελιγράδι χρησιμοποιώντας τους αυτοκινητόδρομους, κι από εκεί στην Βοσνία την επόμενη ημέρα μέσα από χωριά και άσχημο δίκτυο δρόμων. Επιστροφή μετά το Rally κατευθείαν από την Βοσνία, από την χειρότερη διαδρομή που μπορεί κανείς να επιλέξει για την Αθήνα δίχως καθόλου αυτοκινητόδρομους μέχρι την Λαμία, ολοταχώς προς τις Ημέρες Μοτοσυκλέτας παρκάροντας το γενναίο και ακούραστο 790 Adventure στο περίπτερο του ΜΟΤΟ μετά από 15 ώρες συνεχούς οδήγησης. Μετατρέψαμε έτσι το πριν και το μετά του Adventure Rally σε μία περιπέτεια που παρακολουθούσατε μαζί μας μέσα από την σελίδα του ΜΟΤΟ στο Facebook. Και εκτός από περιπέτεια ήταν και μία μεγάλη δοκιμή για τις ταξιδιωτικές δυνατότητες του 790, όπως θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, παράλληλα με την δοκιμή και την σύγκριση με την έκδοση R που οδηγήσαμε στην Βοσνία!

Η συμμετοχή στο Adventure Rally ήταν μία μοναδική εμπειρία, ως οι μόνοι δημοσιογράφοι από την Ελλάδα, παράλληλα με το γαλλικό MOTO Magazine και το γερμανικό MOTORRAD αλλά κι άλλους συναδέλφους από την Σλοβακία ή την Τσεχία, χώρες δηλαδή που είχαν μια κάπως πιο εύκολη πρόσβαση από εμάς, οδικώς για την Βοσνία. Μονάχα τα σύνορα υπολογίζοντας, χώρια το οδικό δίκτυο και τις ενδιάμεσες χώρες, το να φτάσεις στην Βοσνία από νότια είναι χειρότερο από τα βόρεια σύνορά της, ή την εντελώς ευρωπαϊκή πλέον Κροατία. Με πλοηγούς τον κ.Sauer Joachim, υψηλόβαθμο στέλεχος της KTM στην Αυστρία με την θέση του Senior Product Manager Offroad, πολυπρωταθλητής στο Enduro με τίτλους σε Six Days ανάμεσα σε άλλους, και παράλληλα τον Chris Birch και την Laia Sanz, τα πράγματα μονάχα απλή βόλτα δεν μπορείς να τα χαρακτηρίσεις! Ο κ.Jogi, όπως τον αποκαλούσαμε, είχε τρομερή όρεξη να οδηγήσει στα χώματα, σαν να μην το κάνει συχνά ως μέρος της δουλειάς του στην KTM, στην εταιρία όπου όλοι οδηγούν μοτοσυκλέτες και τις οδηγούν και γρήγορα, ανεξάρτητα από την θέση τους. Αυτό σημαίνει πως οπουδήποτε υπήρχαν δύο διαδρομές για τις GPS συσκευές διαλέγαμε πάντοτε την “hard” δίχως δεύτερη σκέψη, ακόμη κι αν οι κατά περιόδους καταιγίδες συντελούσαν στην διάνοιξη παγίδων και την δημιουργία των κατηφορικών κομματιών σε σκαρφάλωμα χειμάρρου.

δεν είναι εύκολη υπόθεση να αλλάξουν ελαστικά τόσες μοτοσυκλέτες μέσα σε λίγες ώρες, αλλά οι άνθρωποι της KTM δεν σταματούσαν ούτε λεπτό...

Σε ένα Rally ανοικτό για τους πελάτες με τα μεγάλα δικύλινδρα Adventure, όπου ναι υπήρχαν πολλά 790, περιμένεις πως οι διαδρομές θα εξαντληθούν σε φλαταδούρες με μερικά ψήγματα λίγο πιο άσχημων χωματόδρομων. Δεν ήταν αυτή η περίπτωση. Οι Αυστριακοί είχαν σχεδιάσει μία διαδρομή που μπορούσε να προσαρμοστεί σε τρία και κατά περίπτωση τέσσερα επίπεδα δυσκολίας. Ξεκινούσες από το εύκολο, υπήρχε το δύσκολο και παράλληλα οι διαγωνιζόμενοι στο “Ultimate Race” είχαν την δική τους διαδρομή ξεκινώντας πολύ νωρίτερα από τους υπόλοιπους, περίπου 45 λεπτά, σε μία πορεία με Roadbook που ένωνε τα «δύσκολα» περάσματα της δικής μας χωματερής βόλτας, με ακόμη πιο δύσκολα. Και φυσικά ο κ.Jogi είχε σημειωμένα και ορισμένα “extreme” κομμάτια για κάθε διαδρομή, που ευελπιστούσε να ενσωματώνει με την πρώτη ευκαιρία στο χρονοδιάγραμμα. Φυσικά οι φωτογράφοι που μετακινούνταν με αυτοκίνητο, δεν ήταν δυνατό να ακολουθήσουν τις μοτοσυκλέτες παρά να τις συναντήσουν σε σημεία με πιο εύκολη πρόσβαση. Στις τρεις όμως ημέρες καθαρής οδήγησης το Adventure Rally της KTM ανάγκασε σχεδόν το σύνολο των συμμετεχόντων να αγγίξει κάποιο από τα όριά του, είτε αντοχής, είτε σε δυσκολία οδήγησης.

Τίποτα από όλα αυτά δεν ήρθε δίχως τίμημα, κι ευτυχώς όχι μεγάλο. Ούτε οι πτώσεις ήταν λίγες, ούτε και τα ατυχήματα. Σπασμένα πόδια και κλείδες υπήρχαν ανάμεσά μας κάθε ημέρα, με την διοργάνωση να έχει καταφέρει να μπορεί ο κάθε ένας να βρεθεί εντός λίγης ώρας στα χέρια γιατρού. Από την μέση του πουθενά κυριολεκτικά, εκεί που ο χάρτης δεν δείχνει δρόμους αλλά μία τεράστια πράσινη κουκίδα, οι άνθρωποι της KTM είχαν καταφέρει εντός μισής ώρας από ατύχημα με σπασμένο πόδι, να βρίσκεται ο αναβάτης σε φορείο με γιατρό και νοσηλευτές πάνω από το κεφάλι του. Τόσος χρόνος χάνεται στο κέντρο της Αθήνας, όχι στο κέντρο της Βοσνίας σε πάνω από 1.500 υψόμετρο…

Αντίστοιχα εντυπωσιακή ήταν και η αντίδραση των αναβατών που τραυματίστηκαν όπου μέρες μετά ακόμη ποστάρουν στις κλειστές ομάδες των συμμετεχόντων στα κοινωνικά δίκτυα, λέγοντας πως πέρασαν τέλεια και πως του χρόνου θα είναι πιο τυχεροί! Γνήσια πορτοκαλί αντιμετώπιση αυτή…

Στο KTM Adventure Rally έπαιρνε μέρος ολόκληρη η σειρά Adventure από το 1997 έως τώρα, από τα 640 κι 690, μέχρι τα 790, 950 και 990, τα 1050, 1090, 1190 και 1290! Εξαιρετικά πολλά τα 1190 – 1290, πράγμα που σημαίνει πως δεν ασπάζονται όλοι μία σχετικά νέα φιλοσοφία πως οι μεγάλες μοτοσυκλέτες δεν κάνουν για χώμα, διότι η αλήθεια είναι πως οι μοτοσυκλέτες μια χαρά μπορούν, απλά νομίζουμε πως πρέπει να γίνουμε όλοι μας Chris Birch. Η αλήθεια είναι τελείως διαφορετική, και με βάση το παράδειγμα του Iker, του Ισπανού με το 1290 που έριξε στα αυτιά στον ίδιο τον Chris Birch, θα αναπτυχθούμε σε επόμενο άρθρο στο motomag.gr ας μην ξεχνάμε όμως πως κανείς μας στο περιοδικό δεν είναι σαν τον Chris Birch και κάθε χρόνο εδώ και 25 χρόνια από τα 34 της ιστορίας μας, πραγματοποιούμε την περιπέτεια του Mega Test! Σίγουρα ξέρουμε να καβαλάμε, και πολύ καλά μάλιστα, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως είμαστε ημί-θεοι σαν τον Chris, διάθεση και όρεξη να έχει ο καθένας να ερευνήσει τα όριά του. Άλλωστε σε ένα τέτοιο Rally σίγουρα θα τα βρεις και αναγκαστικά θα τα επεκτείνεις. Είτε γιατί ο διπλανός σου είναι κάτω από το μηχανάκι του και ζητά βοήθεια, είτε γιατί εκεί μέσα που πήγες και έπεσες δεν θα σε βρουν εύκολα για να σε βγάλουν…

Όλες οι εταιρίες κάνουν εκδηλώσεις για το κοινό τους, συνήθως με μπύρες και συναυλίες. Η KTM όμως πρεσβεύει κι άλλα πράγματα εκτός από αυτό, και το Adventure Rally εκφράζει απόλυτα την Ready to Race νοοτροπία τους. Πόσο πιο έτοιμος για αγώνα να είναι κανείς, όταν απλά αλλάζει ελαστικά μετά από 1.500 χιλιόμετρα ταξιδιού και ορμά για τρεις και τέσσερις ημέρες στο χώμα, για να συνεχίσει ακάθεκτος στην επιστροφή; Στο τεύχος Ιουλίου συμπυκνώνουμε όλη μας την εμπειρία με το KTM 790 Adventure στο δρόμο του ταξιδιού και τα βουνά της Βοσνίας, συγκριτικά με την δοκιμή της έκδοσης R που την οδηγήσαμε στην Ελλάδα παρέα με τον Chris Birch – ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ- και στην Βοσνία κυνηγώντας τον στα πλαίσια του Rally…

ΔΕΙΤΕ ΜΙΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΠΛΟΥΣΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ – ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΑΠΟ 1.000!!!

Ετικέτες

KTM

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.