Νόμος της Ε.Ε. για “δικαίωμα στην επισκευή”! Αλλάζουν όλα στις μελλοντικές μεταχειρισμένες!

Πως θα επηρεάσει την κατασκευή μοτοσυκλετών

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/3/2020

Μια νέα ολοκληρωμένη νομοθεσία, σχετικά με κάθε μορφής προϊόντα που θα πωλούνται στις χώρες μέλη της, ετοιμάζει να εφαρμόσει η Ε.Ε., η οποία θα αλλάξει σε πολύ μεγάλο βαθμό τη βιομηχανία και το εμπόριο. Κυρίως όμως θα αποτελέσει τη βάση για να κλείσουν τα στόματα όσων προωθούν λυσσαλέα τον υπερκαταναλωτικό με το έολο επιχείρημα ότι τα παλιά αντικείμενα είναι ρυπογόνα και πρέπει να τα αντικαταστήσουμε με νέα, “οικολογικής” τεχνολογίας.

Με άλλα λόγια, η Ε.Ε. επιτέλους αλλάζει στρατηγική και από εκεί που επιδοτούσε τον υπερκαταναλωτισμό, από εδώ και στο εξής θα προστατεύει πραγματικά το περιβάλλον από τους εκατομμύρια τόνους “σκουπιδιών” στηρίζοντας την λεγόμενη “κυκλική οικονομία”.

Τι σημαίνει αυτό; Ότι ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων και των μοτοσυκλετών θα αλλάξει ριζικά. Γιατί; Διότι τώρα οι κατασκευαστές ακολουθούν σε παγκόσμιο επίπεδο μία λίγο-πολύ αμερικάνικη κουλτούρα “Αγόρασέ το- Οδήγα το – Πέταξέ το – Πάρε καινούριο”. Στις μοτοσυκλέτες το πρόβλημα δεν ήταν άμεσο και δεν είχαμε υποστεί κάποιας μορφής φορολογικό εκβιασμό για να στείλουμε στη χωματερή δίκυκλα των δέκα ή δεκαπέντε ετών. Έμμεσα όμως, ο φορολογικός εξαναγκασμός από τις κυβερνήσεις για συχνή αντικατάσταση αυτοκινήτων επιβάρυνε με σοβαρά χρηματικά ποσά τον οικογενειακό προϋπολογισμό (στην Ελλάδα που δεν έχει δική της βιομηχανία είχε σοβαρές επιπτώσεις στο εμπορικό ισοζύγιο), δεσμεύοντας κεφάλαια που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε άλλες ανάγκες.

Η νομοθεσία αυτή αποτελεί συνέχεια του νόμου για επάρκεια ανταλλακτικών σε βάθος δεκαετίας, έχει περάσει το στάδιο της διαβούλευσης και είναι έτοιμη να περάσει και να οριστούν ημερομηνίες που θα μπει σε ισχύ. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει πισω-γύρισμα από αυτό το στάδιο και δεν αναμένεται να συμβεί και στην συγκεκριμένη περίπτωση.

Μπαίνοντας στην ουσία της νέας νομοθεσίας, αντιτίθεται πρακτικά σε αυτό που συμβαίνει τώρα. Το γεγονός δηλαδή πως ο σχεδιασμός των εξαρτημάτων και τα υλικά των εξαρτημάτων να ακολουθούν την νοοτροπία της “μιας χρήσης”. Πλαστικά γύρω και μέσα στον κινητήρα, τα οποία με την ζέστη καταστρέφονται ή σφραγισμένοι μηχανισμοί (π.χ. κιβώτια ταχυτήτων) που για μια σπασμένη βίδα το πετάς και λόγω υψηλού κόστους αντικατάστασης πετάς ολόκληρο το όχημα, θα σταματήσουν να υπάρχουν στα δίκυκλα και τα αυτοκίνητα.

Από εδώ και στο εξής κάθε μηχανισμός θα πρέπει να επισκευάζεται, ώστε το ωφέλιμο χρονικό όριο χρήσης του να είναι το μέγιστο δυνατό. Η νομοθεσία αυτή θα έχει άμεσα και απτά αποτελέσματα και στην χρήση των υλικών κατασκευής. Όπως θυμάστε, οι ψευτο-οικολόγοι είχαν προωθήσει μια ολόκληρη προπαγάνδα για τα βιοδιασπώμενα πλαστικά, δηλαδή τα πλαστικά που δεν μένουν αναλλοίωτα για πολλά χρόνια, αλλά διασπώνται σε σύντομο χρονικό διάστημα. Όπως αποδείχτηκε όμως, τα πλαστικά αυτού του είδους όχι μόνο περιόριζαν την αντοχή των μηχανισμών οδηγώντας τους στις χωματερές, αλλά πολύ χειρότερα, μόλυναν το υπέδαφος και τα ύδατα σε τεράστιες εκτάσεις λόγω της διασποράς τους.

Με τη νέα νομοθεσία το είδος των πλαστικών που θα χρησιμοποιούνται στα προϊόντα θα πρέπει ΚΑΙ να αντέχουν ΚΑΙ να ανακυκλώνονται πλήρως. Όμως το σημαντικότερο όλων είναι πως το "Built to Last" θα επιβάλλεται δια νόμου. Έχουμε πει πολλές φορές πως το πιο οικολογικό πράγμα που μπορεί να κάνει κάποιος είναι να κρατάει σε καλή κατάσταση το όχημά του για όσα περισσότερα χρόνια γίνεται (εννοείται πως αυτό ισχύει με την προϋπόθεση πως τα ΚΤΕΟ κάνουν σοβαρά τη δουλειά τους και η τροχαία είναι αμείλικτη σε οχήματα-φέρετρα που κυκλοφορούν στους δρόμους).

Οι πραγματικές ανάγκες για προσωπική μετακίνηση επαρκούν μια χαρά για να στηρίξουν την αγορά καινούριων οχημάτων και ο εμπορικός κόσμος θα αντικαταστήσει τα μειωμένα κέρδη από την πώληση καινούριων οχημάτων, μέσω της αύξησης των πωλήσεων ανταλλακτικών και υπηρεσιών after sale service. Επίσης η αγορά του μεταχειρισμένου θα αναβαθμιστεί, κρατώντας τις τιμές των μεταχειρισμένων υψηλότερα (προς όφελος των καινούριων οχημάτων…) ενώ οι βιοτεχνίες επισκευής και κατασκευής ανταλλακτικών θα ανθήσουν.

Ειδικά αυτό το τελευταίο είναι υπέρ των χωρών σαν την Ελλάδα, που δεν έχει τη δυνατότητα να στηρίξει μεγάλες βιομηχανίες (ούτε την κουλτούρα) σε αντίθεση με τις μικρές βιοτεχνίες, που λόγω ευελιξίας και μικρού μεγέθους επιβιώνουν πιο εύκολα στα ελληνικά δεδομένα και την έλλειψη υποδομών.

https://bit.ly/MOTO_671

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ήρθε! KAWASAKI KLE 500 2026: Οι Ιάπωνες επιτέλους απαντούν!

Με 21-17 όπως είπαμε – Η τιμή στην Ελλάδα:

Kawasaki KLE500 2026 - Με τροχούς 21-17, σε δύο εκδόσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, πρωτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστος κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα κινέζικα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (800 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (900 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green