PIERER Mobility: Οι αναλυτικές επιδόσεις του Ομίλου το 2023

KTM, Husqvarna, GASGAS - 10,6% το συνολικό μερίδιο τους στην Ευρώπη
Pierer Group - Οικονομικά αποτελέσματα
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

30/1/2024

Θετικά έκλεισε το 2023 για την PIERER Mobility, που περιλαμβάνει τα εμπορικά σήματα των KTM, Husqvarna, GASGAS, με τον Όμιλο να αυξάνει τις πωλήσεις του κατά 9% περίπου, σημειώνοντας νέο ρεκόρ 2.661 εκατ. Ευρώ (προηγούμενο έτος: 2.437 εκατ. ευρώ) παρά τις δύσκολες οικονομικές συνθήκες και τις ανακατατάξεις στον κλάδο των ποδηλάτων.

Το προκαταρκτικό λειτουργικό αποτέλεσμα (EBIT) μειώθηκε κατά περίπου 32% σε 160 εκατ. ευρώ (προηγούμενο έτος: 235 εκατ. ευρώ), το οποίο αντιστοιχεί σε περιθώριο EBIT 6,0%. Στον τομέα των μοτοσυκλετών, το περιθώριο EBIT είναι περίπου 9%, το οποίο βρίσκεται εντός του αρχικά προγραμματισμένου εύρους 8-10%. Από την άλλη πλευρά, η αναδιοργάνωση του τμήματος ποδηλάτων είχε σημαντική αρνητική επίπτωση στα κέρδη. Στα 324 εκατ. ευρώ, το λειτουργικό αποτέλεσμα προ αποσβέσεων (EBITDA) είναι περίπου 15% κάτω από το αντίστοιχο περσινό, το οποίο αντιστοιχεί σε περιθώριο EBITDA 12,2%.

Στον τομέα των μοτοσυκλετών, όπως αναφέρει το δελτίο του Ομίλου, το κόστος των αποθεμάτων των αντιπροσώπων αυξήθηκε απότομα λόγω των σημαντικά υψηλότερων επιτοκίων, παρά την καλή ζήτηση. Ως αποτέλεσμα, έπρεπε να χορηγηθούν στους αντιπροσώπους παρατεταμένοι όροι πληρωμής και υψηλότερες εκπτώσεις προκειμένου να ενισχυθεί η δομή των αντιπροσώπων. Λόγω των επαρκών διαθέσιμων αποθεμάτων ρευστότητας, η PIERER Mobility AG μπόρεσε να στηρίξει αναλόγως τόσο τους εμπόρους όσο και τους προμηθευτές της, προκειμένου να σταθεροποιηθεί η οικονομική τους κατάσταση και να μειωθούν οι σημαντικά αυξημένες επιβαρύνσεις που προκλήθηκαν από την αύξηση των επιτοκίων. Η σχετική αρνητική επίπτωση στις ελεύθερες ταμειακές ροές, η οποία ανήλθε σε -411 εκατ. ευρώ το 2023 (προηγούμενο έτος: -3 εκατ. ευρώ), έγινε -σύμφωνα πάντα με τον Όμιλο- συνειδητά αποδεκτή. Επιπλέον, το επίπεδο των επενδύσεων στη χρήση 2023 παρέμεινε σε υψηλό επίπεδο (284 εκατ. ευρώ, +6%). Κατά το προηγούμενο οικονομικό έτος, οι επενδύσεις σε έργα ανάπτυξης σειρών, συμπεριλαμβανομένων των εργαλείων, ανήλθαν σε 195 εκατ. ευρώ (+21%).

Κατά το οικονομικό έτος 2023, ο όμιλος PIERER Mobility Group αύξησε το εργατικό δυναμικό του κατά 96 άτομα σε συνολικά 6.184 εργαζόμενους. Από αυτούς, περίπου 220 μαθητευόμενοι απασχολούνται στο εκπαιδευτικό εργαστήριο στην τοποθεσία Mattighofen. Περίπου 1.300 εργαζόμενοι απασχολούνται στον τομέα Έρευνας και Ανάπτυξης, που αντιστοιχεί στο 21% περίπου του συνολικού εργατικού δυναμικού.

Αύξηση του μεριδίου αγοράς στις σημαντικότερες αγορές μοτοσυκλετών - Πωλήσεις μοτοσυκλετών: 381.555 (+2%)

Με 280.206 μοτοσυκλέτες KTM, 67.462 μοτοσυκλέτες HUSQVARNA και 29.532 μοτοσυκλέτες GASGAS που πωλήθηκαν κατά το οικονομικό έτος 2023, επιπλέον των μοτοσυκλετών που πωλήθηκαν από την MV Agusta (1.852) και τη CFMOTO (2.503), οι πωλήσεις ανήλθαν σε 381.555 μοτοσυκλέτες (2022: 375.492 μονάδες). Έτσι, ο τομέας των μοτοσυκλετών σημείωσε αύξηση των πωλήσεων κατά 2%. Στις περιοχές πωλήσεων της Ευρώπης, οι πωλήσεις ανήλθαν σε περίπου 140.000 μοτοσυκλέτες (+15%) και περίπου τα δύο τρίτα των μοτοσυκλετών (περίπου 240.000) πωλήθηκαν σε αγορές εκτός Ευρώπης. Παρά την ελαφρά μείωση των πωλήσεων στη Βόρεια Αμερική, η θυγατρική εταιρεία εκεί κατάφερε να πουλήσει περισσότερες από 100.000 μοτοσυκλέτες για δεύτερη συνεχόμενη φορά. Ενώ οι πωλήσεις στη Νότια Αμερική (-26%) και την Ασία (-27%) μειώθηκαν κατά το προηγούμενο οικονομικό έτος, οι πωλήσεις στην Αυστραλία αυξήθηκαν ελαφρώς (+1%) σε σχέση με το προηγούμενο έτος, με περίπου 19.700 μοτοσυκλέτες να πωλούνται.

Σε αντίθεση με τις δύσκολες παγκόσμιες οικονομικές συνθήκες, η ζήτηση στις βασικές αγορές της Ευρώπης αυξήθηκε πολύ έντονα κατά +11% (~820.000 νέες ταξινομήσεις μοτοσυκλετών) και στη Βόρεια Αμερική (ΗΠΑ & Καναδάς) κατά +4% (485.000 μοτοσυκλέτες). Συνεπώς, το μερίδιο αγοράς και των τριών εμπορικών σημάτων (KTM, Husqvarna, GASGAS) θα είναι περίπου 10,6% στην Ευρώπη και 12,6% στη Βόρεια Αμερική το 2023. Η αγορά μοτοσυκλετών της Αυστραλίας (συμπεριλαμβανομένης της Νέας Ζηλανδίας) μειώθηκε ελαφρώς, με πτώση 3% σε 67.000 τ. Παρ' όλα αυτά, το συνολικό μερίδιο αγοράς των τριών εμπορικών σημάτων σε αυτή την αγορά αυξήθηκε στο 21%. Η σχετική αγορά μοτοσυκλετών της Ινδίας, από την άλλη πλευρά, παρουσιάζει σημαντική άνοδο (+22%), όπως και το προηγούμενο έτος. Η Bajaj πούλησε σχεδόν 66.000 μοτοσυκλέτες KTM και Husqvarna στην Ινδία, με αποτέλεσμα το μερίδιο αγοράς να ανέλθει στο 5,3%.

Πωλήσεις ποδηλάτων: 157.358 (+33%) - η προσαρμογή των αποθεμάτων αλλοιώνει την αύξηση των πωλήσεων

Ο όμιλος PIERER Mobility αντιμετώπισε επίσης μια απότομη πτώση των τιμών της αγοράς λόγω των παγκόσμιων υπεραποθεμάτων στον τομέα των ποδηλάτων. Η αύξηση των πωλήσεων άνω του 30% στον τομέα αυτό με τα εμπορικά σήματα HUSQVARNA, R RAYMON, GASGAS και FELT χαρακτηρίστηκε από την προσαρμογή των αποθεμάτων και την πώληση του εμπορικού σήματος R Raymon. Στη χρήση 2023 πωλήθηκαν 157.358 ποδήλατα (προηγούμενο έτος: 118.465), εκ των οποίων τα 100.640 ήταν ηλεκτρονικά ποδήλατα (προηγούμενο έτος: 74.479). Η περιοχή DACH παραμένει η μεγαλύτερη αγορά πωλήσεων ποδηλάτων, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 60%. Το μερίδιο των πωλήσεων του τμήματος ποδηλάτων στη Βόρεια Αμερική θα είναι 10% το 2023.

Προοπτικές 2024: αύξηση της κερδοφορίας και ενίσχυση της κύριας δραστηριότητας

Κατά το οικονομικό έτος 2024, η PIERER Mobility AG θα επικεντρωθεί στην ενίσχυση της κύριας δραστηριότητάς της "Ηλεκτροκίνητα δίκυκλα (μοτοσυκλέτες και ηλεκτρικά ποδήλατα)" με τις μάρκες KTM, Husqvarna, GASGAS και MV Agusta. Προκειμένου να διασφαλιστεί η κερδοφορία του ομίλου, η διοίκηση εφαρμόζει μέτρα μείωσης του κόστους σε διψήφιο αριθμό εκατομμυρίων κατά το τρέχον έτος ενοποίησης. Βασική έμφαση θα δοθεί στον εξορθολογισμό των κύκλων ανάπτυξης προϊόντων και στη σαφή ευθυγράμμιση των προγραμμάτων προϊόντων.

Στον τομέα των μοτοσυκλετών, μέρος της παραγωγής για μεμονωμένα μοντέλα μεσαίας κατηγορίας και ορισμένες δραστηριότητες Ε&Α μεταφέρονται στον στρατηγικό εταίρο Bajaj Auto, Ινδία, και στη CFMOTO στην Κίνα. Αυτό επηρεάζει προϊόντα (μοτοσυκλέτες δρόμου) σε αγορές με πολύ υψηλές τιμές και έντονο ανταγωνισμό. Η γκάμα των μοντέλων που παρήγαγε προηγουμένως η Bajaj (μεταξύ 125 και 390 κυβικών εκατοστών) θα επεκταθεί. Οι μοτοσυκλέτες δρόμου μεταξύ 790 και 950 κυβικών εκατοστών θα συναρμολογούνται από τον Κινέζο συνεργάτη CFMOTO. Μεταξύ άλλων, αυτό αποσκοπεί στην εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων κόστους στις περιοχές αυτές και στην επιτάχυνση των διαδικασιών ανάπτυξης και εκβιομηχάνισης.

Τα μέτρα αυτά θα συνοδευτούν από μείωση του αριθμού των εργαζομένων έως και 300 στο Mattighofen και στο Munderfing, ιδίως μέσω της απομάκρυνσης των προσωρινών εργαζομένων και των εργαζομένων που αποχωρούν από την εταιρεία λόγω φυσικής διαρροής.

Στο πλαίσιο των δύσκολων οικονομικών εξελίξεων παγκοσμίως, η Εκτελεστική Επιτροπή αναμένει ότι οι πωλήσεις θα παραμείνουν σχεδόν αμετάβλητες και το περιθώριο EBIT θα κυμανθεί μεταξύ 5% και 7% κατά το οικονομικό έτος 2024.

 

Ετικέτες

Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία

Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Η καμπάνια των Τριών Όχι
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

26/2/2026

Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…

Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.

Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.

Η γέννηση των τριών όχι

Bosozoku

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.

Bosozoku

Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.

Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.

Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.

Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία

Road safety, Japan

Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.

Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.

The nicest people

Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.

Soichiro Honda

Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"

Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.

TL

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.

Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.

Honda Motorcyclist school

Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.

Yamaha

Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.

Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.

Yamaha DT-1

Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.

Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.

Yamaha Festival 1972

Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταν το 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!

Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma

Safety Courses

Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!

Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.

Safety Courses

Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!

Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.

Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.

Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.

Safety Courses

Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:

  • Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
  • Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
  • Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
  • Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
  • Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
  • Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.

Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).

Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.

Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.

Safety courses

Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.

Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.

Safety courses

Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".

Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!

Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha