Ψηφίστηκε ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας! Μπαίνει σε πλαίσιο η διήθηση - Βαριά τιμωρία για πάνω από 200 χ.α.ω.

Την Παρασκευή θα γίνει η δεύτερη ανάγνωση του νομοσχεδίου στις Επιτροπές της Βουλής.

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

5/6/2025

“Υπέρ” του σχεδίου νόμου ψήφισε η ΝΔ, καταψήφισε το ΚΚΕ, ενώ όλα τα υπόλοιπα κόμματα δήλωσαν επιφύλαξη για τη συζήτηση και ψήφιση σχεδίου νόμου στην Ολομέλεια

Ο νέος ΚΟΚ που ψηφίστηκε αρχικά, περιλαμβάνει μεταξύ άλλων:

Διήθηση δίκυκλων δεδομένου ότι υπάρχει ο διαθέσιμος για αυτή χώρος, συμπεριλαμβανομένης της ασφαλούς απόστασης που θα πρέπει να τηρούν οι μοτοσυκλετιστές από τα οχήματα.
Δυνατότητα της Τροχαίας να προμηθευτεί τεστ και εξοπλισμό για την διεξαγωγή ναρκω-τεστ.
Δικαίωμα των δήμων να ορίζουν και εκείνοι -που γνωρίζουν καλύτερα το οδικό τους δίκτυο- το ανώτατο όριο ταχύτητας οχημάτων, είτε στα 30 χιλιόμετρα, είτε στα 50 χιλιόμετρα.
Λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος μετάδοσης εικόνας από τις κάμερες των δρόμων και η επιβολή ηλεκτρονικών προστίμων.
Ανοικτό ενδεχόμενο να υιοθετηθεί και το μηδενικό όριο αλκοόλ κατόπιν μελέτης στοιχείων από την ΕΛΑΣ.
Απαγορεύσεις κίνησης στις λεωφορειολωρίδες για ταξί και χρονικό όριο των 30 δευτερολέπτων που θα μπορούν να έχουν για επιβίβαση και αποβιβάσεις όπου δεν υπάρχει εσοχή ώστε να διευκολύνονται οι έχοντες κινητικά προβλήματα επιβάτες, ενώ στις προβλεπόμενες εσοχές η στάθμευση δεν θα έχει όριο στάσης για επιβίβαση και αποβίβαση.

Δεν ισχύουν τα χρονικά όρια σύντομης στάσης εκτός εσοχών για τα ειδικά ΤΑΞΙ για ΑμΕΑ που έχουν τις ειδικές ράμπες.

Λειτουργία καμερών στα λεωφορεία του ΟΑΣΑ, για την μέτρηση και άμεση βελτίωση των δρομολογίων των λεωφορείων σε επίπεδο χρόνου και αξιοπιστίας.
Εισαγωγή υποχρεωτικού ακλοτέστ στα νέα λεωφορεία από τους οδηγούς προκειμένου να τα θέσουν σε λειτουργία.
Δυνατότητα τοποθέτησης καμερών στα λεωφορεία για επιβεβαίωση τροχαίων παραβάσεων.
Καλύτερη κατηγοριοποίηση των ποινών ανάλογα της επικινδυνότητας.
Ιδιαίτερα αυξημένο διοικητικό πρόστιμο προβλέπεται για περίπτωση υποτροπής της παράβασης της οδήγησης με ταχύτητα που υπερβαίνει τα 200 χλμ. την ώρα, καθώς επιβάλλεται πρόστιμο 4.000 ευρώ και αφαίρεση της άδειας οδήγησης για ένα (1) έτος. Σε περίπτωση δεύτερης υποτροπής σε διάστημα πέντε ετών επιβάλλεται πρόστιμο 8.000 ευρώ και αφαίρεση της άδειας οδήγησης για οκτώ έτη.

Δηλώσεις κατά την διαβούλευση:

Ο πρόεδρος του ΕΚΑΒ Γιώργος Χαραλάμπους, επισήμανε ότι τα τροχαία εξελίσσονται σε μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις για την δημόσια Υγεία και την κοινωνική συνοχή. Ενδεικτικά ανέφερε πως μόνο στην Αττική κατά το πρώτο πεντάμηνο του 2025 το ΕΚΑΒ έχει κληθεί να επιληφθεί σε 11.080 περιπτώσεων τροχαίων συγκρούσεων και χρειάστηκε να γίνουν διακομιδές σε 6.321 περιπτώσεις , δηλαδή το 57% των περιπτώσεων. Το 72,6% των θυμάτων ήταν οδηγοί και το 15,8% αφορούσε θανάτους πεζών. Ανησυχητικό, είπε είναι το γεγονός ότι το 38,7% των νεκρών ήταν χρήστες δίκυκλων, ποσοστό διπλάσιο της ΕΕ.

Σχετικά με τον οικονομικό αντίκτυπο είπε ότι εκτιμάται πως τα τροχαία κοστίζουν περίπου 2,4 δισ. ευρώ ετησίως, δηλαδή το 1,5% του ΑΕΠ, ενώ έχουν ανυπολόγιστο κόστος σε οικογένειες και την κοινωνία. Τόνισε ότι η αποτροπή των τροχαίων δεν είναι αναπόφευκτη και πρέπει να περάσουμε από τις διαπιστώσεις σε πράξεις.

Η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) “Πάνος Μυλωνάς”, Βασιλική Δανέλη - Μυλωνά: απαραίτητη η επιβολή αυστηρών προστίμων, όπως προβλέπει και ο νέος ΚΟΚ, ειδικά για το κράνος και πρότεινε για το θέμα αυτό να καταστεί υποχρεωτική η χορήγηση κράνους και κατά την ενοικίαση δίκυκλου.

Ο πρόεδρος του Πανελλαδικού Σύλλογου “S.O.S. - Τροχαία Εγκλήματα” Γιώργος Κουβίδης ανέφερε ότι αξιολογούμε πολύ θετικά ότι μετά από 15 χρόνια αγώνων επιτέλους σταματάει η αμνήστευση των δολοφόνων οδηγών που εγκαταλείπουν τα θύματά τους στην άσφαλτο. Ζήτησε να υπάρξει δημοσιοποίηση και αυστηροποίηση των ποινών σε όσους οδηγούν χωρίς δίπλωμα ή που τους έχει αφαιρεθεί. Πρότεινε το ανώτατο όριο των 30 χιλιομέτρων να επεκταθεί σε όλες τις κατοικημένες περιοχές, όπως σε πολλές πόλεις της ΕΕ που μείωσαν τα ατυχήματά τους. Επίσης, ζήτησε να υιοθετηθεί το μηδενικό όριο αλκοόλ ή υιοθέτηση για όλους του ορίου 0,2% που υπάρχει για τους επαγγελματίες οδηγούς, καθώς και παράλληλα να γίνονται στον δρόμο ναρκω-τεστ, όπως γίνεται από το 2018 σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Ο εκπρόσωπος του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΕΜΠ καθηγητής Γεώργιος Γιαννής ανέφερε πως ο νέος ΚΟΚ αποτελεί βασική δράση του εθνικού σχεδίου Οδικής Ασφάλειας που προετοιμάστηκε με την συνδρομή του Πολυτεχνείου. Κινείται προς την σωστή κατεύθυνση. Επισήμανε ότι για την εφαρμογή του απαιτούνται συνοδευτικές πράξεις που η κυβέρνηση θα πρέπει να επιμείνει. Επισήμανε ότι οι πολύ αυστηρές ποινές που προβλέπονται όπως η αφαίρεση του διπλώματος μπορεί να δράσει αρνητικά για την επιβολή τους από τους τροχονόμους. Πάγια θέση των συγκοινωνιολόγων είναι τα πολλά και χαμηλά πρόστιμα από τα λίγα και υψηλά γιατί φέρνουν καλύτερα αποτελέσματα ως προς την συμμόρφωση των οδηγών. Για το ανώτατο όριο των 30 χιλιομέτρων στον αστικό ιστό είπε ότι είναι εξαιρετικά τολμηρή και σωστή γιατί δίνει και σωστό το μήνυμα και θα έχει αποτελέσματα και πρότεινε το όριο αυτό να εφαρμοστεί και σε μονόδρομους με δύο λωρίδες κυκλοφορίας.

Το μέλος του ΔΣ της Ένωσης Περιφερειών Ελλάδας Θωμάς Πιτούλης ανέφερε πως οι διατάξεις του νέου ΚΟΚ είναι προς την σωστή κατεύθυνση αλλά παράλληλα τόνισε πως θα πρέπει να ξεκινήσει μια καμπάνια ενημέρωσης καθώς να ενεργοποιηθούν και τα Πάρκα Οδικής Συμπεριφοράς για μαθητές που υπήρχαν και χάθηκαν στο χρόνο λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Επισήμανε πως οι Περιφέρειες δεν έχουν πόρους για την συντήρηση του επαρχιακού, αστικού και εθνικού δικτύου.

Ο Α΄ Αντιπρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Δήμων Ελλάδας Γρηγόρης Κωνσταντέλος, παρατήρησε πως το σημαντικό δεν είναι να θεσμοθετηθούν τα 30 χιλιόμετρα ως ανώτατο όριο στον αστικό ιστό, αλλά κατά πόσο αυτό το όριο θα τηρηθεί. Ζήτησε να δοθεί η δυνατότητα και στους δήμους να έχουν τεχνικά μέσα για την επόπτευση της τήρησης των ορίων ταχύτητας. Επίσης, να μην υπάρχουν εξαιρέσεις επί των πιστοποιημένων παραβάσεων, ο νόμος να είναι οριζόντιος για όλους. Έθεσε και το θέμα της ηλεκτρονικής επόπτευσης στάθμευσης στις πόλεις.

Το μέλος του ΔΣ της Ένωση Ασφαλιστικών Εταιρειών Ελλάδος (Ε.Α.Ε.Ε.), Κωνσταντίνος Μπερτσιάς ανέφερε ότι οι τρείς από τις πέντε παρατηρήσεις της Ένωσης κατά την διαβούλευση του νομοσχεδίου έχουν ενσωματωθεί. Οι δύο που δεν ενσωματώθηκαν είναι να νομοθετηθούν οι υποχρεωτικές οι πινακίδες στα ελαφριά οχήματα και αυτά να ασφαλίζονται σύμφωνα και με την ευρωπαϊκή Οδηγία. Καθώς και να προχωρήσει η επιβράβευση του καλού οδηγού επί του ασφαλίστρου και γι' αυτό οι ασφαλιστικές εταιρείες θα πρέπει να έχουν πρόσβαση στο σύστημα του point System. Επίσης, ζήτησε για την διερεύνηση της υπαιτιότητας και την εξωδικαστική επίλυση των διαφορών, οι ασφαλιστικές εταιρείες να έχουν πρόσβαση στο υλικό των καμερών.

Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εκπαιδευτών Οδήγησης Αδαμάντιος Ηλιάδης είπε ότι στην πλειονότητα του νομοσχεδίου συμφωνούμε και είναι στοχευμένο. Έδωσε βαρύτητα στην εφαρμογής της νομοθεσίας. Η τοποθέτηση καμερών είναι η μόνη λύση για την επιτήρηση και την διερεύνηση των τροχαίων καθώς υπάρχει έλλειμα αστυνόμευσης. Συμφώνησε στην αυστηροποίηση των ποινών και των προστίμων. Για την διήθηση των μηχανών είπε πως συμφωνεί, αλλά μόνο με την ρητή ρύθμιση αυτή θα γίνεται με σταματημένα τα οχήματα και το όριο κίνησης του δίκυκλου σε διήθηση να μειωθεί στα 10 χιλιόμετρα. Έθεσε το θέμα της ανεξέλεγκτης κυκλοφορίας των ποδηλατών και των ηλεκτρικών πατινιών στο αστικό δίκτυο, ζήτησε να έχουν υποχρέωση ασφάλισης και τις ίδιες υποχρεώσεις τήρησης του ΚΟΚ από τους αναβάτες τους και να τους επιβάλλονται κυρώσεις σε παραβάσεις που κάνουν. Ζήτησε την απαγόρευση των ηλεκτρονικών πατινιών σε λεωφόρους.

Η διευθύντρια του Συνδέσμου Τουριστικών Επιχειρήσεων Ενοικιάσεως Αυτοκινήτων Βασιλική Βιδάλη είπε ότι είναι σημαντικό που στο νέο ΚΟΚ επιτέλους ικανοποιείται ένα πάγιο αίτημα του Συνδέσμου και το όχημα απομπλέκεται από τις παραβάσεις που γίνονται με απόφαση και ενέργειες του οδηγού. Επίσης και όλες οι άλλες παρατηρήσεις που είχαμε καταθέσει ελήφθησαν υπόψιν, πλην μιας που αφορά το άρθρο 33 με τις κατηγορίες παραβάσεων σε αυτοκινητοδρόμους και ειδικότερα για την διέλευση από τα διόδια χωρίς πληρωμή του τιμήματος και λογίζεται υπευθυνότητα και τόσο στον κάτοχο του ΙΧ όσο και στον οδηγό. Και ζήτησε να υπάρξει πρόβλεψη για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα η ευθύνη να είναι μόνο στον οδηγό, σύμφωνα με το μισθωτήριό του.

Ο διευθυντής εκπαιδευτικών προγραμμάτων της Ελληνικής Μοτοσικλετικής Ομοσπονδίας Θωμάς Κακαδιάρης είπε πως ο ΚΟΚ όπως έχει διαμορφωθεί έχει εξαιρετικά θετικά στοιχεία. Θέση μας είπε ότι η διήθηση των δίκυκλων θα πρέπει να επιτρέπει όχι μόνο όταν υπάρχει μηδενική κίνηση αυτοκινήτων αλλά και όταν αυτά κινούνται με πολύ χαμηλή ταχύτητα 5 με 10 χιλιόμετρων.

Ο εκπρόσωπος των Σωματείων Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής Στυλιανός Χασούρης εστίασε στα όρια ταχύτητας λέγοντας ότι η μείωση είναι ένα σημαντικό βήμα και θα πρέπει να καθιερωθεί σε όλες τις αστικές οδούς πλην εκείνων που έχουν σήμανση προτεραιότητας (ρόμβο). Σχετικά με τις διατάξεις του ΚΟΚ για την διήθηση των δίκυκλων εκτίμησε ότι δεν θα αλλάξει κάτι από ότι βλέπουμε να ισχύεις σήμερα και σε κάθε περίπτωση να μην επιτρέπεται η ταχύτητα άνω των 10 χιλιομέτρων. Να απαγορεύται η διήθηση όταν τα οχήματα είναι σε κίνηση, όταν ανάμεσα στα οχήματα βρίσκεται δίπλα τους φορτηγό, λεωφορείο ή σχολικό, όταν υπάρχει λεωφορειολωρίδα. Και κατέθεσε υπόμνημα με διορθώσεις. Ζήτησε να εφαρμοστεί ο νόμος που προβλέπει κάμερες στην εκπαίδευση και εξέταση των οδηγών. Την θεσμοθέτηση δια βίου εκπαίδευσης.

Ο κ. Κυρανάκης δεσμεύτηκε ότι πολύ σύντομα θα υπάρξει η λειτουργία των ΜΜΕ κατά τις νυχτερινές ώρες του Σαββατοκύριακου, ήδη έχει την μελέτη του ΜΕΤΡΟ, γιατί ένα τέτοιο μέτρο θα μπορούσε να σώσει ζωές.

Την Παρασκευή θα γίνει η δεύτερη ανάγνωση του νομοσχεδίου στις Επιτροπές της Βουλής.

Ετικέτες

Βουλή

κώδικασ οδικής κυκλοφορίας

νόμος

νομοσχέδιο

https://bit.ly/MOTO_674

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_674