Ριζική ανανέωση για το Yamaha YZF-R1

Οι Euro5 προδιαγραφές φέρνουν τα πάνω-κάτω
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

29/3/2019

Οι Euro5 προδιαγραφές βρίσκονται προ των πυλών και έχουμε ήδη “θρηνήσει” τα πρώτα θύματα απ’ την εφαρμογή των Euro4 με τη Suzuki GSX-1300R Hayabusa να μην εισάγεται πλέον στην Ευρώπη καθώς δεν εναρμονίζεται με αυτές. Απ’ την 1η Ιανουαρίου του 2021 οι Euro5 θα είναι σε πλήρη ισχύ κι ως εκ τούτου, οι περισσότερες εταιρείες εργάζονται ήδη στην ανανέωση των μοντέλων τους ώστε να τις πληρούν. Στην περίπτωση του Yamaha YZF-R1, είχαμε την ριζική ανανέωσή του το 2015, όπου με τις νέες τεχνολογίες ανταποκρινόταν με ευκολία στις προδιαγραφές Euro4. Τότε, στην παρουσίασή του, είχαμε ρωτήσει και τον Project Leader για ποιο λόγο η Yamaha δεν είχε εγκαταστήσει ένα quickshifter up/down. Η απάντησή του ήταν ότι η επιλογή είχε γίνει για λόγους αξιοπιστίας του κιβωτίου. Η τραγική ειρωνεία ήταν πως τότε, μετά από λίγους μήνες, η Yamaha είχε προχωρήσει στην ανάκληση των κιβωτίων του R1... Τρία χρόνια μετά, το 2018, το ΜΟΤΟ επιβεβαιώθηκε για την σωστή κριτική που είχε ασκήσει, με την Yamaha να ανανεώνει το μοντέλο της, προσθέτοντας το quickshifter up/down.

Με το 2021 να βρίσκεται ασφυκτικά κοντά (δεδομένου του χρόνου που απαιτείται για την έρευνα και εξέλιξη των νέων μοντέλων) οι περισσότερες εταιρείες προετοιμάζονται για την επικείμενη ανανέωση των προδιαγραφών, ενώ άλλες όπως η BMW και η Kawasaki έχουν ήδη εξοπλίσει κάποια απ’ τα κορυφαία μοντέλα τους με μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, όπου μέσω αυτού επιτυγχάνονται οι χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Η Yamaha δεν έχει υιοθετήσει ακόμη αυτή τη τεχνολογία για το superbike της και δεν είναι απίθανο να το δούμε στην ανανεωμένη έκδοση. Παράλληλα, τον περασμένο Σεπτέμβριο, η Yamaha είχε προχωρήσει στην κατοχύρωση μιας πατέντας ενός seamless κιβωτίου χρησιμοποιώντας τον κινητήρα του YZF-R, ενώ την περασμένη εβδομάδα κατατέθηκαν νέες πατέντες στην Ιαπωνία που δείχνουν ότι η εταιρεία από το Iwata βρίσκεται ακόμη ένα βήμα πιο κοντά στον διάδοχο της ναυαρχίδας τους. Τα οφέλη που προσφέρει ένα seamless κιβώτιο σε αντίθεση με ένα συμβατικό είναι πως όταν ο αναβάτης θέλει να αλλάξει σχέση, δεν χρειάζεται να χρησιμοποιήσει τον συμπλέκτη. Το ίδιο πράγμα κάνει και ένα quickshifter που μπορεί να εγκαταστήσει κανείς στη μοτοσυκλέτα του όμως, υπάρχει μια ουσιώδης διαφορά μεταξύ τους. Το seamless κιβώτιο κατά τη διάρκεια της αλλαγής δεν χρειάζεται να κόψει την ανάφλεξη του κινητήρα που κατ’ επέκταση επιφέρει τη στιγμιαία πτώση της ισχύος, αλλά μέσω των “δοντιών” που βρίσκονται εσωτερικά των γραναζιών των ταχυτήτων, είναι σαν έχει επιλεγμένες δυο σχέσεις ταυτόχρονα σε κάθε άξονα του κιβωτίου, με αποτέλεσμα η αλλαγή τους να γίνεται άμεσα χωρίς τη μεταβολή της δύναμης. Αυτό στον τομέα των επιδόσεων μεταφράζεται με τη μοτοσυκλέτα να έχει 7% καλύτερη επιτάχυνση και παράλληλα ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει σχέση μέσα στη στροφή, σε οριακή κλίση, χωρίς να μεταβάλλεται η κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας απ’ αυτό, παρά μόνο απ’ τον δεξί του καρπό ή τα φρένα.

Το μοναδικό μειονέκτημα όσον αφορά την εφαρμογή ενός seamless κιβωτίου σε μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι το υπέρογκο κόστος συντήρησής του. Για να έχετε μια καλύτερη εικόνα, τα κιβώτια των μοτοσυκλετών της κορυφαίας κατηγορίας των Grand Prix – για την οποία δημιουργήθηκαν- μετά από κάθε αγωνιστικό τριήμερο, που αντιστοιχεί σε απόσταση των 500 χιλιομέτρων, λύνονται απ’ τους μηχανικούς των ομάδων ώστε να ελεγχθούν για τυχόν φθορές. Φανταστείτε λοιπόν το κόστος που θα χρειάζεται να επωμιστεί ο ιδιοκτήτης αν η νέα R1 διαθέτει ένα τέτοιο κιβώτιο, εκτός κι αν η Yamaha έχει βρει έναν τρόπο να το μειώσει

Δείτε περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με το Πλάνο service των MotoGP

Ένα ακόμη στοιχείο που μπορεί να περάσει απ’ τα MotoGP στην μοτοσυκλέτα παραγωγής της Yamaha, είναι πιθανότατα ο crossplane στρόφαλος (με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης) να αποκτήσει αντίθετη φορά στρέψης απ’ αυτή των τροχών. Γεγονός που βοηθά ενεργά το μπροστινό τροχό της μοτοσυκλέτας να παραμένει στην άσφαλτο κατά τη δυνατή επιτάχυνση, μειώνοντας δραστικά την επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ο καιρός γαρ εγγύς και το τι θα δούμε να περνάει στην παραγωγή κατά την ανανέωση του R1 θα αποκαλυφθεί με τη πάροδο του χρόνου. ;Άλλωστε, με την έλευση του Ducati V4 R στο Motul WSBK όπου αγωνίζεται η Yamaha με το R1-M, οι εταιρείες θα πρέπει να επιστρατεύσουν περισσότερες τεχνολογίες ώστε να βρεθούν πιο κοντά στον εκρηκτικό συνδυασμό του Alvaro Bautista και της Ducati που επεκτείνει την κυριαρχία του στο πρωτάθλημα. Το μόνο σίγουρο είναι πως το νέο R1 θα διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ετικέτες

ISDE 2025 – Αυτή είναι η ελληνική ομάδα που θα πάει φέτος στο Bergamo

Τρία χρόνια μετά την τελευταία εκπροσώπηση της χώρας μας στο ISDE
ISDE 2025 -  Ελληνική ομάδα
Από τον

Παύλο Καρατζά

30/6/2025

Φέτος θα διεξαχθεί η 99η έκδοση του αγώνα ISDE (International Six Days of Enduro) στο Bergamo της Ιταλίας από 24 έως 29 Αυγούστου. Μέρος στον ιστορικό αυτό αγώνα θα λάβει και η Ελληνική Εθνική Ομάδα Enduro που θα απαρτίζεται από τους Γιάννη Ντεβετζή, Γιώργο Πισιμάνη, Γιώργο Μανωλίδη και Δημήτρη Βαρσάμη

Ας δούμε όμως περισσότερες πληροφορίες για τον κάθε αναβάτη παρακάτω.

Γιάννης Ντεβετζής

NTEVETZIS

Ο Γιάννης Ντεβετζής αγωνίζεται φέτος για πρώτη φορά στην κατηγορία Ε2. Ο 22χρονος ξεκίνησε την ενασχόληση του με τους δύο τροχούς, με το άθλημα του Motocross και στην ηλικία των 14 έκανε την μετάβαση στο Enduro. Συμμετείχε για πρώτη φορά στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro το 2022, κατακτώντας τον τίτλο στην κατηγορία νέων, ενώ τις δύο επόμενες χρονιές αγωνίστηκε στην κατηγορία Ε1, κατακτώντας την 3η θέση το 2023 και την 2η το 2024. Φέτος βρίσκεται στην 6η θέση της κατηγορίας Ε2.

 

Γιώργος Πισιμάνης

PISIMANIS

Ο Γιώργος Πισιμάνης είναι 37 ετών και αγωνίζεται στην  κατηγορία Ε2. Έχει αναδειχθεί κυπελλούχος το 2015, κατακτώντας το κύπελλο Νοτίου Ελλάδας και πρωταθλητής της κατηγορίας Ε2 του Πανελληνίου Πρωταθλήματος το 2023, ενώ πέρυσι τερμάτισε στην 2η θέση της κατηγορίας Ε3. Για τη σεζόν που διανύουμε, βρίσκεται στην 7η θέση της κατηγορίας Ε2.

 

Γιώργος Μανωλίδης

GiorgosManolidis

O Γιώργος Μανωλίδης είναι 44 ετών και ξεκίνησε την αγωνιστική του πορεία στο Enduro, συμμετέχοντας στο Attika Enduro Cup το 2007, κερδίζοντας μάλιστα την γενική και το κύπελλο στην κατηγορία E1. Έχει μεγάλη εμπειρία στο άθλημα και μάλιστα έχει συμμετέχει και σε διεθνείς αγώνες. Το 2010, κατέκτησε το πρωτάθλημα στην κατηγορία Ε3 του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Enduro. Το 2023 κατετάγη 2ος και το 2024 3ος στην κατηγορία Ε3. Την τρέχουσα σεζόν, βρίσκεται στην 5η θέση της κατηγορίας Ε2.

 

Δημήτρης Βαρσάμης

varsamis

Ο Δημήτρης Βαρσάμης είναι 37 ετών και τα τελευταία χρόνια πρωταγωνιστεί στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro. Στέφθηκε πρωταθλητής το 2021, 2022 και 2024 στην κατηγορία Ε1 και φέτος προηγείται στην βαθμολογία της κατηγορίας Ε3. Μάλιστα μαζί με τους Παναγιώτη Κακολύρη, Γιάννη Χασάπη και τον “δικό μας” Κίμων Καράμπελα κατέκτησαν την 13η θέση στο ISDE του 2022, ένα πραγματικά εξαιρετικό αποτέλεσμα.

Εμείς σαν MOTO, ευχόμαστε στα μέλη της Εθνικής Ομάδας που θα μας εκπροσωπήσουν στον ιστορικό αυτό αγώνα να το διασκεδάσουν και να έχουν τα καλύτερα αποτελέσματα.