Οι Euro5 προδιαγραφές βρίσκονται προ των πυλών και έχουμε ήδη “θρηνήσει” τα πρώτα θύματα απ’ την εφαρμογή των Euro4 με τη Suzuki GSX-1300R Hayabusa να μην εισάγεται πλέον στην Ευρώπη καθώς δεν εναρμονίζεται με αυτές. Απ’ την 1η Ιανουαρίου του 2021 οι Euro5 θα είναι σε πλήρη ισχύ κι ως εκ τούτου, οι περισσότερες εταιρείες εργάζονται ήδη στην ανανέωση των μοντέλων τους ώστε να τις πληρούν. Στην περίπτωση του Yamaha YZF-R1, είχαμε την ριζική ανανέωσή του το 2015, όπου με τις νέες τεχνολογίες ανταποκρινόταν με ευκολία στις προδιαγραφές Euro4. Τότε, στην παρουσίασή του, είχαμε ρωτήσει και τον Project Leader για ποιο λόγο η Yamaha δεν είχε εγκαταστήσει ένα quickshifter up/down. Η απάντησή του ήταν ότι η επιλογή είχε γίνει για λόγους αξιοπιστίας του κιβωτίου. Η τραγική ειρωνεία ήταν πως τότε, μετά από λίγους μήνες, η Yamaha είχε προχωρήσει στην ανάκληση των κιβωτίων του R1... Τρία χρόνια μετά, το 2018, το ΜΟΤΟ επιβεβαιώθηκε για την σωστή κριτική που είχε ασκήσει, με την Yamaha να ανανεώνει το μοντέλο της, προσθέτοντας το quickshifter up/down.
Με το 2021 να βρίσκεται ασφυκτικά κοντά (δεδομένου του χρόνου που απαιτείται για την έρευνα και εξέλιξη των νέων μοντέλων) οι περισσότερες εταιρείες προετοιμάζονται για την επικείμενη ανανέωση των προδιαγραφών, ενώ άλλες όπως η BMW και η Kawasaki έχουν ήδη εξοπλίσει κάποια απ’ τα κορυφαία μοντέλα τους με μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, όπου μέσω αυτού επιτυγχάνονται οι χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Η Yamaha δεν έχει υιοθετήσει ακόμη αυτή τη τεχνολογία για το superbike της και δεν είναι απίθανο να το δούμε στην ανανεωμένη έκδοση. Παράλληλα, τον περασμένο Σεπτέμβριο, η Yamaha είχε προχωρήσει στην κατοχύρωση μιας πατέντας ενός seamless κιβωτίου χρησιμοποιώντας τον κινητήρα του YZF-R, ενώ την περασμένη εβδομάδα κατατέθηκαν νέες πατέντες στην Ιαπωνία που δείχνουν ότι η εταιρεία από το Iwata βρίσκεται ακόμη ένα βήμα πιο κοντά στον διάδοχο της ναυαρχίδας τους. Τα οφέλη που προσφέρει ένα seamless κιβώτιο σε αντίθεση με ένα συμβατικό είναι πως όταν ο αναβάτης θέλει να αλλάξει σχέση, δεν χρειάζεται να χρησιμοποιήσει τον συμπλέκτη. Το ίδιο πράγμα κάνει και ένα quickshifter που μπορεί να εγκαταστήσει κανείς στη μοτοσυκλέτα του όμως, υπάρχει μια ουσιώδης διαφορά μεταξύ τους. Το seamless κιβώτιο κατά τη διάρκεια της αλλαγής δεν χρειάζεται να κόψει την ανάφλεξη του κινητήρα που κατ’ επέκταση επιφέρει τη στιγμιαία πτώση της ισχύος, αλλά μέσω των “δοντιών” που βρίσκονται εσωτερικά των γραναζιών των ταχυτήτων, είναι σαν έχει επιλεγμένες δυο σχέσεις ταυτόχρονα σε κάθε άξονα του κιβωτίου, με αποτέλεσμα η αλλαγή τους να γίνεται άμεσα χωρίς τη μεταβολή της δύναμης. Αυτό στον τομέα των επιδόσεων μεταφράζεται με τη μοτοσυκλέτα να έχει 7% καλύτερη επιτάχυνση και παράλληλα ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει σχέση μέσα στη στροφή, σε οριακή κλίση, χωρίς να μεταβάλλεται η κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας απ’ αυτό, παρά μόνο απ’ τον δεξί του καρπό ή τα φρένα.
Το μοναδικό μειονέκτημα όσον αφορά την εφαρμογή ενός seamless κιβωτίου σε μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι το υπέρογκο κόστος συντήρησής του. Για να έχετε μια καλύτερη εικόνα, τα κιβώτια των μοτοσυκλετών της κορυφαίας κατηγορίας των Grand Prix – για την οποία δημιουργήθηκαν- μετά από κάθε αγωνιστικό τριήμερο, που αντιστοιχεί σε απόσταση των 500 χιλιομέτρων, λύνονται απ’ τους μηχανικούς των ομάδων ώστε να ελεγχθούν για τυχόν φθορές. Φανταστείτε λοιπόν το κόστος που θα χρειάζεται να επωμιστεί ο ιδιοκτήτης αν η νέα R1 διαθέτει ένα τέτοιο κιβώτιο, εκτός κι αν η Yamaha έχει βρει έναν τρόπο να το μειώσει…
Ένα ακόμη στοιχείο που μπορεί να περάσει απ’ τα MotoGP στην μοτοσυκλέτα παραγωγής της Yamaha, είναι πιθανότατα ο crossplane στρόφαλος (με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης) να αποκτήσει αντίθετη φορά στρέψης απ’ αυτή των τροχών. Γεγονός που βοηθά ενεργά το μπροστινό τροχό της μοτοσυκλέτας να παραμένει στην άσφαλτο κατά τη δυνατή επιτάχυνση, μειώνοντας δραστικά την επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Ο καιρός γαρ εγγύς και το τι θα δούμε να περνάει στην παραγωγή κατά την ανανέωση του R1 θα αποκαλυφθεί με τη πάροδο του χρόνου. ;Άλλωστε, με την έλευση του Ducati V4 R στο Motul WSBK όπου αγωνίζεται η Yamaha με το R1-M, οι εταιρείες θα πρέπει να επιστρατεύσουν περισσότερες τεχνολογίες ώστε να βρεθούν πιο κοντά στον εκρηκτικό συνδυασμό του Alvaro Bautista και της Ducati που επεκτείνει την κυριαρχία του στο πρωτάθλημα. Το μόνο σίγουρο είναι πως το νέο R1 θα διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Μεταφορά τεχνογνωσίας από τις μοτοσυκλέτες στα αυτοκίνητα - εναλλακτικά καύσιμα στο επίκεντρο
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
10/9/2025
Η έμφαση στη μείωση της ενέργειας που απαιτούν τα οχήματά της, η κυκλική οικονομία και η προσφορά κινητικότητας προς όλους με αυτοματοποιημένης οδήγησης οχήματα είναι οι τεχνολογικοί στόχοι που θέτει η Suzuki για την επόμενη 10ετία.
Η στρατηγική που θα ακολουθήσει η Suzuki ανακοινώθηκε πέρσι με τους Ιάπωνες να παρουσιάζουν τώρα μέρος της προόδου που έχει γίνει από τότε, μαζί με κάποιες αλλαγές που προέκυψαν στην στρατηγική της και αφορά στο σύνολο της εταιρείας αφού σε συνεργασία βρίσκονται όλα τα τμήματά της: της μοτοσυκλέτας, του αυτοκινήτου και των μηχανών θαλάσσης, με το πλάνο να στηρίζεται κυρίως στις εξελίξεις στους τέσσερεις τροχούς και τις μοτοσυκλέτες στο φόντο.
Όπως είπε ο διευθύνων σύμβουλος του Hamamatsu, Toshihiro Suzuki, ο σημαντικότερος στόχος που έχουν θέσει οι Ιάπωνες έχει να κάνει με τη γενικότερη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας σε όλες τις μορφές της (ορυκτά και εναλλακτικά καύσιμα, ηλεκτρική ενέργεια) αφού στη στρατηγική των Ιαπώνων έχει μπει για τα καλά και το ουδέτερο ανθρακικό ισοζύγιο. Αυτό δεν αφορά μόνο την κατανάλωση των οχημάτων τους όταν κινούνται αλλά συνολικά: από τη στιγμή που ξεκινά δηλαδή η κατασκευή ενός οχήματος, έπειτα στη χρήση, μέχρι τη στιγμή που θα αποσυρθεί από την κυκλοφορία και θα πρέπει να ανακυκλωθεί αφού και σε αυτή τη φάση θα πρέπει να προκύπτει μείωση στην κατανάλωση ενέργειας με το όχημα να μπορεί να διαλυθεί εύκολα και γρήγορα.
Έτσι η ιαπωνική εταιρεία θέλει να υιοθετήσει ένα πιο ολοκληρωμένο μοντέλο κυκλικής οικονομίας που θα μειώσει συνολικά την ενέργεια που "δαπανάται" και τους ρύπους που εκπέμπει από την αρχή έως το τέλος.
Οι βασικοί άξονες της στρατηγικής
Ελαφριές και στιβαρές κατασκευές
Η πλατφόρμα HEARTECT εξελίσσεται με στόχο τη μείωση βάρους των οχημάτων μέσω συνεργασίας αυτοκινητιστικού και μοτοσυκλετιστικού τμήματος, έχει ήδη βρεθεί δρόμος για 80 κιλά μείωσης, με προοπτική περαιτέρω βελτιστοποίησης κάθε εξαρτήματος.
Αποδοτικοί κινητήρες και ουδέτερα καύσιμα
Η Suzuki συνεχίζει την ανάπτυξη του υβριδικού συστήματος Super Ene-Charge και νέων κινητήρων υψηλής απόδοσης. Στις μοτοσυκλέτες ξεχωρίζει η παραγωγή στην Ινδία του GIXXER SF 250 FFV, (Flexible Fuel Vehicle) που λειτουργεί με ποικιλία καυσίμων (E20 και άλλα).
Ηλεκτροκίνηση με λιγότερες μπαταρίες
Η Suzuki αναπτύσσει EV/HEV με μικρές μπαταρίες και αποδοτικούς ηλεκτρικούς κινητήρες. Πρώτο παράδειγμα, το e VITARA, ενώ στα δίκυκλα έρχεται το e-ACCESS, ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σκούτερ.
Σχεδιασμός φιλικός στην ανακύκλωση
Βελτιστοποίηση εξαρτημάτων για εύκολη αποσυναρμολόγηση με χρήση ανακυκλώσιμων πλαστικών και υλικών που μειώνουν το κόστος και το περιβαλλοντικό αντίκτυπο.
Team Suzuki CN Challenge
Η συμμετοχή στις 8 Ώρες της Σουζούκα με μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιεί βιώσιμα υλικά και 100% συνθετικά καύσιμα, δείχνει το πείραμα της Suzuki να εφαρμόσει αγωνιστική τεχνολογία στην καθημερινότητα.
Επιχειρηματική Δραστηριότητα Βιοαερίου
Νέο εργοστάσιο βιοαερίου στην Ινδία, με στήριξη του ΟΗΕ, θα τροφοδοτεί οχήματα CNG (compressed natural gas), μειώνοντας εκπομπές και ενισχύοντας την τοπική οικονομία.
Suzuki Smart Factory
Στα εργοστάσια, η Suzuki εφαρμόζει ψηφιακές τεχνολογίες για μείωση κατανάλωσης ενέργειας και βελτίωση παραγωγικότητας όπως στο νέο εργοστάσιο βαφής του Kosai που άνοιξε φέτος.
Ένας από τους τρόπους για να μειωθεί η ενέργεια που καταναλώνεται συνολικά είναι μέσω της μείωσης του βάρους και οι Ιάπωνες αναφέρουν ότι η συνεργασία μεταξύ των τμημάτων της έχει επιφέρει ήδη σημαντικά αποτελέσματα. Αναθεωρώντας όλα τα τμήματα ενός αυτοκινήτου και με τη συνεργασία κυρίως του τμήματος μοτοσυκλέτας οι Ιάπωνες βρίσκονται ήδη στο 80% του στόχου που έχουν θέσει, να μειώσουν το βάρος των αυτοκινήτων που θα παρουσιάσουν στο μέλλον κατά 100 κιλά μέσο όρο. Βρίσκονται δηλαδή ήδη στα 80 κιλά τη στιγμή που τα τετράτροχα μοντέλα της Suzuki είναι ήδη από τα ελαφρύτερα στις κατηγορίες τους. Το μεγαλύτερο ποσοστό από αυτά αφορά το κέρδος που θα προκύψει από το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη και μόνο το 10% έχει να κάνει με την αναθεώρηση του εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας.
Για να πετύχουν μείωση του βάρους, το οποίο έχει ξεφύγει κατά πολύ στα αυτοκίνητα τα τελευταία χρόνια, οι Ιάπωνες συνεργάζονται και με άλλους κλάδους της βιομηχανίας έχοντας θέσει ψηλά τον πήχη αφού, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά, κυνηγούν ακόμη και το γραμμάριο, αφήνοντας μόνο το υλικό που πραγματικά χρειάζεται για την κατασκευή ενός εξαρτήματος -όπως συμβαίνει και με τις sport μοτοσυκλέτες. Ελαφρύτερο πλαίσιο, σημαίνει παράλληλα και χρήση λιγότερου μετάλλου ή πλαστικού και κατά συνέπεια ίσως ακόμη και έμμεση μείωση του κόστους παραγωγής αλλά και λιγότερους ρύπους κατά την παραγωγή.
Στις μοτοσυκλέτες η δέσμευση της Suzuki είναι ίσως πιο εμφανής στο πεδίο των αγώνων -όλα εκεί κρίνονται και εξελίσσονται άλλωστε-, συγκεκριμένα στον φετινό 8ωρο αγώνα αντοχής στη Suzuka. Εκεί το Hamamatsu αγωνίστηκε με ένα GSX-R το οποίο χρησιμοποιούσε 100% βιοκαύσιμο και έφερε αρκετά εξαρτήματα και μέρη που είχαν κατασκευαστεί από βιώσιμα υλικά, όπως για παράδειγμα το φαίρινγκ, τα ελαστικά του, ακόμη και το λιπαντικό που χρησιμοποιούσε (διαβάστε περισσότερα εδώ). Η μοτοσυκλέτα τερμάτισε στην 33η θέση τελικά, λόγω ατυχήματος, με το γυρολόγιό της όμως να είναι άμεσα συγκρίσιμο με των ομάδων που βρίσκονταν στις πρώτες θέσεις.
Οι Ιάπωνες έχουν δεσμευτεί και στην βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης που εξελίσσουν, όπως και βελτίωση της απόδοσης των αμιγώς ηλεκτρικών αλλά και υβριδικών συστημάτων κίνησης. Ειδικά στα ηλεκτρικά η μείωση του βάρους θα παίξει καταλυτικό ρόλο στη μείωση της κατανάλωσης, με τη Suzuki να έχει στο πρόγραμμα και κινητήρες που κινούνται με εναλλακτικά και βιώσιμα καύσιμα όπως η βιοαιθανόλη.
Στους κινητήρες θα δώσουν έμφαση σε μοτέρ υψηλής συμπίεσης και εδώ η εμπειρία του τμήματος των μοτοσυκλετών θα παίξει ξανά τον δικό της ρόλο στην μεταφορά τεχνολογίας. Τα μοντέλα που κινούνται με φυσικό αέριο θα προσαρμοστούν για να μπορούν να χρησιμοποιήσουν καύσιμα που είναι ουδέτερα ανθρακικά, ενώ στην Ινδία -η σημαντικότερη αγορά για τη Suzuki παγκοσμίως- θα κατασκευαστούν εργοστάσια που θα παράγουν καύσιμα από την κοπριά των 300 εκατ. αγελάδων που βρίσκονται στη χώρα (διαβάστε περισσότερα εδώ).
Η στρατηγική των Ιαπώνων σε βάθος 10ετίας έχει στον πυρήνα της τη φράση "just right" που μπορεί να αποδοθεί ως "τόσο όσο" αναφορικά με την εξέλιξη των μοντέλων που θέλει να παρουσιάσει με το καθένα να εξειδικεύεται περισσότερο στο περιβάλλον όπου και θα χρησιμοποιηθεί περισσότερο, ενώ με αυτή τη φιλοσοφία θα εξελίσσονται και τα ηλεκτρονικά τους συστήματα.
Στα δίκυκλα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το σκούτερ e-Access που είναι ήδη διαθέσιμο στην Ινδία και πρόκειται επί της ουσίας για ένα σκούτερ με καθαρά αστικό χαρακτήρα που δεν έχει βλέψεις για βόλτες εκτός των τειχών. Παράλληλα, στα θερμικά μοντέλα η Suzuki κυκλοφορεί ήδη στην Ινδία το GIXXER SF 250 FFV, το οποίο έχει κινητήρα συμβατό με καύσιμο Ε85, δηλαδή βενζίνης με αιθανόλη σε ποσοστό 85%.
Το Hamamatsu εξελίσσει επίσης και συστήματα με βάση την πρωτοβουλία "Carbon Negative", δηλαδή συστήματα που αφαιρούν διοξείδιο του άνθρακα από την ατμόσφαιρα κατά τη λειτουργία ενός θερμικού κινητήρα παγιδεύοντάς το καθώς βγαίνει από το σύστημα εξαγωγής. Το σύστημα θα μπορεί να τοποθετηθεί και σε παλιότερα οχήματα και η Suzuki διερευνά ήδη τρόπους να χρησιμοποιείται το παγιδευμένο CO2 αλλού, για παράδειγμα στη γεωργία για την ανάπτυξη των φυτών.
Αναφορικά με την κινητικότητα προς όλους, η Suzuki, βλέποντας και το δημογραφικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει πρώτα από όλα η ίδια η Ιαπωνία, θέλει να αναπτύξει λύσεις για τους μεγαλύτερους σε ηλικία που δεν μπορούν πλέον να οδηγήσουν αλλά και εφαρμογές για περιοχές όπου υπάρχουν πλέον μόνο ηλικιωμένοι και πρέπει να έχουν πρόσβαση σε υπηρεσίες όπως η περίθαλψη. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας μάλιστα αναφέρθηκε στην δική του μητέρα, η οποία πρόσφατα παρέδωσε το δίπλωμά της και πλέον εξαρτάται από άλλους για τις μετακινήσεις της.
Η Suzuki θα επιδιώξει να δημιουργήσει τεχνολογίες και λύσεις κινητικότητας αυτοματοποιημένης οδήγησης για τη διανομή αγαθών, ειδικά για περιοχές όπου δεν υπάρχει διαθέσιμο εργατικό δυναμικό αλλά οι ηλικιωμένοι που βρίσκονται εκεί δεν οδηγούν είναι και το μεγαλύτερο ποσοστό. Έτσι θέλει να αναπτύξει οχήματα διανομής αυτοματοποιημένης οδήγησης που είναι μικρά σε μέγεθος και αποτελούν μέρος του παζλ των logistics.
Θέλει επίσης να αναπτύξει συστήματα αυτοματοποιημένης κίνησης-μεταφοράς, τα οποία θα ελέγχονται από έναν "κεντρικό εγκέφαλο", ως μία λύση χαμηλού κόστους για εφαρμογή σε εργοστάσια, ενώ θέλει να επηρεάσει και τα ΜΜΜ με αυτοματοποιημένης οδήγησης συγκοινωνίες που θα δώσουν λύση σε αστικά κέντρα όπως αυτό της Αθήνας, όπου η καθημερινή μετακίνηση με αυτοκίνητο είναι ένας πραγματικός εφιάλτης. Η εταιρεία Glydways, η οποία υποστηρίζεται μεταξύ άλλων και από τον Bill Gates είναι εδώ το χαρακτηριστικό παράδειγμα και έχει να κάνει με τη δημιουργία σχετικά μικρών σε μέγεθος αυτόνομων οχημάτων-ταξί -σαν mini bus- αλλά με εφαρμογή σε μεγάλη κλίμακα αναφορικά με τον αριθμό τους, ώστε να μειωθούν τα προσωπικά οχήματα που χρησιμοποιούνται από τους χρήστες.
