Οι Euro5 προδιαγραφές βρίσκονται προ των πυλών και έχουμε ήδη “θρηνήσει” τα πρώτα θύματα απ’ την εφαρμογή των Euro4 με τη Suzuki GSX-1300R Hayabusa να μην εισάγεται πλέον στην Ευρώπη καθώς δεν εναρμονίζεται με αυτές. Απ’ την 1η Ιανουαρίου του 2021 οι Euro5 θα είναι σε πλήρη ισχύ κι ως εκ τούτου, οι περισσότερες εταιρείες εργάζονται ήδη στην ανανέωση των μοντέλων τους ώστε να τις πληρούν. Στην περίπτωση του Yamaha YZF-R1, είχαμε την ριζική ανανέωσή του το 2015, όπου με τις νέες τεχνολογίες ανταποκρινόταν με ευκολία στις προδιαγραφές Euro4. Τότε, στην παρουσίασή του, είχαμε ρωτήσει και τον Project Leader για ποιο λόγο η Yamaha δεν είχε εγκαταστήσει ένα quickshifter up/down. Η απάντησή του ήταν ότι η επιλογή είχε γίνει για λόγους αξιοπιστίας του κιβωτίου. Η τραγική ειρωνεία ήταν πως τότε, μετά από λίγους μήνες, η Yamaha είχε προχωρήσει στην ανάκληση των κιβωτίων του R1... Τρία χρόνια μετά, το 2018, το ΜΟΤΟ επιβεβαιώθηκε για την σωστή κριτική που είχε ασκήσει, με την Yamaha να ανανεώνει το μοντέλο της, προσθέτοντας το quickshifter up/down.
Με το 2021 να βρίσκεται ασφυκτικά κοντά (δεδομένου του χρόνου που απαιτείται για την έρευνα και εξέλιξη των νέων μοντέλων) οι περισσότερες εταιρείες προετοιμάζονται για την επικείμενη ανανέωση των προδιαγραφών, ενώ άλλες όπως η BMW και η Kawasaki έχουν ήδη εξοπλίσει κάποια απ’ τα κορυφαία μοντέλα τους με μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, όπου μέσω αυτού επιτυγχάνονται οι χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Η Yamaha δεν έχει υιοθετήσει ακόμη αυτή τη τεχνολογία για το superbike της και δεν είναι απίθανο να το δούμε στην ανανεωμένη έκδοση. Παράλληλα, τον περασμένο Σεπτέμβριο, η Yamaha είχε προχωρήσει στην κατοχύρωση μιας πατέντας ενός seamless κιβωτίου χρησιμοποιώντας τον κινητήρα του YZF-R, ενώ την περασμένη εβδομάδα κατατέθηκαν νέες πατέντες στην Ιαπωνία που δείχνουν ότι η εταιρεία από το Iwata βρίσκεται ακόμη ένα βήμα πιο κοντά στον διάδοχο της ναυαρχίδας τους. Τα οφέλη που προσφέρει ένα seamless κιβώτιο σε αντίθεση με ένα συμβατικό είναι πως όταν ο αναβάτης θέλει να αλλάξει σχέση, δεν χρειάζεται να χρησιμοποιήσει τον συμπλέκτη. Το ίδιο πράγμα κάνει και ένα quickshifter που μπορεί να εγκαταστήσει κανείς στη μοτοσυκλέτα του όμως, υπάρχει μια ουσιώδης διαφορά μεταξύ τους. Το seamless κιβώτιο κατά τη διάρκεια της αλλαγής δεν χρειάζεται να κόψει την ανάφλεξη του κινητήρα που κατ’ επέκταση επιφέρει τη στιγμιαία πτώση της ισχύος, αλλά μέσω των “δοντιών” που βρίσκονται εσωτερικά των γραναζιών των ταχυτήτων, είναι σαν έχει επιλεγμένες δυο σχέσεις ταυτόχρονα σε κάθε άξονα του κιβωτίου, με αποτέλεσμα η αλλαγή τους να γίνεται άμεσα χωρίς τη μεταβολή της δύναμης. Αυτό στον τομέα των επιδόσεων μεταφράζεται με τη μοτοσυκλέτα να έχει 7% καλύτερη επιτάχυνση και παράλληλα ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει σχέση μέσα στη στροφή, σε οριακή κλίση, χωρίς να μεταβάλλεται η κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας απ’ αυτό, παρά μόνο απ’ τον δεξί του καρπό ή τα φρένα.
Το μοναδικό μειονέκτημα όσον αφορά την εφαρμογή ενός seamless κιβωτίου σε μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι το υπέρογκο κόστος συντήρησής του. Για να έχετε μια καλύτερη εικόνα, τα κιβώτια των μοτοσυκλετών της κορυφαίας κατηγορίας των Grand Prix – για την οποία δημιουργήθηκαν- μετά από κάθε αγωνιστικό τριήμερο, που αντιστοιχεί σε απόσταση των 500 χιλιομέτρων, λύνονται απ’ τους μηχανικούς των ομάδων ώστε να ελεγχθούν για τυχόν φθορές. Φανταστείτε λοιπόν το κόστος που θα χρειάζεται να επωμιστεί ο ιδιοκτήτης αν η νέα R1 διαθέτει ένα τέτοιο κιβώτιο, εκτός κι αν η Yamaha έχει βρει έναν τρόπο να το μειώσει…
Ένα ακόμη στοιχείο που μπορεί να περάσει απ’ τα MotoGP στην μοτοσυκλέτα παραγωγής της Yamaha, είναι πιθανότατα ο crossplane στρόφαλος (με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης) να αποκτήσει αντίθετη φορά στρέψης απ’ αυτή των τροχών. Γεγονός που βοηθά ενεργά το μπροστινό τροχό της μοτοσυκλέτας να παραμένει στην άσφαλτο κατά τη δυνατή επιτάχυνση, μειώνοντας δραστικά την επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Ο καιρός γαρ εγγύς και το τι θα δούμε να περνάει στην παραγωγή κατά την ανανέωση του R1 θα αποκαλυφθεί με τη πάροδο του χρόνου. ;Άλλωστε, με την έλευση του Ducati V4 R στο Motul WSBK όπου αγωνίζεται η Yamaha με το R1-M, οι εταιρείες θα πρέπει να επιστρατεύσουν περισσότερες τεχνολογίες ώστε να βρεθούν πιο κοντά στον εκρηκτικό συνδυασμό του Alvaro Bautista και της Ducati που επεκτείνει την κυριαρχία του στο πρωτάθλημα. Το μόνο σίγουρο είναι πως το νέο R1 θα διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Bosch: Γιορτάζει 30 χρόνια ABS στη μοτοσυκλέτα! Μόνο τα τελευταία 10 δεν έχουν δάκρυα!
Τα σκαμπανευάσματα και οι αναποδιές μιας τεχνολογίας που τελικά έγινε θεμέλιο ασφάλειας
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
5/1/2026
Πριν από τρεις δεκαετίες, το ABS στη μοτοσυκλέτα αντιμετωπιζόταν με καχυποψία. Σήμερα θεωρείται δεδομένο και η Bosch είναι, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, υπεύθυνη για αυτή τη μεταμόρφωση.
Πριν από 30 χρόνια, η τοποθέτηση ABS σε μια μοτοσυκλέτα έμοιαζε με λύση σε πρόβλημα που δεν υπήρχε. Οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές, οι αναβάτες θεωρητικά ιδιαίτερα ικανοί και η ιδέα ότι τα ηλεκτρονικά θα παρεμβάλλονταν ανάμεσα στη μανέτα του φρένου και το ελαστικό προκαλούσε έντονη δυσπιστία.
Σήμερα το ABS λειτουργεί απροβλημάτιστα -τουλάχιστον της Bosch και της Continental φρενάροντας καλύτερα από τον μέσο αναβάτη ακόμη και τις στιγμές που η παρέμβασή του γίνεται αισθητή μέσα από την ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ. Δεν ήταν πάντα έτσι όμως, ακόμη και στην περίπτωση της Bosch χρειάστηκε σχεδόν μία εικοσαετία για να φτάσουμε σε αποδεκτό επίπεδο και από τότε άλλα δέκα χρόνια τελειοποιήσεων για να φτάσουμε στο επίπεδο που είμαστε σήμερα. Με δεδομένο πως οι μοτοσυκλέτες αυτή την εικοσαετία που το ABS ήταν άθλιο, κάνουν δεύτερο αλλά και τρίτο κύκλο ζωής ως μεταχειρισμένα, εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να υπάρχει κόσμος που θεωρεί πως χωρίς αυτό φρενάρεις καλύτερα.
Η Bosch υποστηρίζει ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα που εξοπλίστηκε με ABS ήταν η Kawasaki GPZ1100 το 1995, αν και αρκετοί θεωρούν ότι ο τίτλος ανήκει στην BMW K100 του 1988. Η αλήθεια είναι μία, η Bosch έφτιαξε κέντρο έρευνας και εξέλιξης μόνο για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών το 1984 στην Ιαπωνία. Τους πήρε μία δεκαετία για να το βγάλουν στην παραγωγή, την ίδια στιγμή η BMW δούλευε σε κάτι αντίστοιχο δικό της. Ο λόγος που η Bosch άνοιξε παράρτημα στην Ιαπωνία, μία κίνηση με τεράστια έξοδα, ήταν επειδή εκεί χτυπούσε η καρδιά της μοτοσυκλέτας.
Γνώση για λίγους: Όταν ήταν έτοιμη να προχωρήσει με το Cornering ABS στις Adventure μοτοσυκλέτες, οι Ιάπωνες της γύρισαν την πλάτη και η Honda συγκεκριμένα της απάντησε πως ακόμη φυσούν και το γιαούρτι, μετά από αυτό που έπαθαν με τις πρώτες γενιές του Transalp, ένα από τα παραδείγματα που καλύτερα περιγράφουν το πρόβλημα της προηγούμενης παραγράφου. "Βγάλτε το με άλλον και μετά από δύο χρόνια το παίρνουμε και εμείς", ήταν η απάντηση των Ιαπωνών, γνωρίζοντας ότι αυτά τα συμβόλαια πρώτης τοποθέτησης για κάποιον που βοήθησε στην εξέλιξη δεν κρατούν περισσότερο. Τελικά ήταν η KTM που συμφώνησε μαζί τους και ενώ απέχουν μεταξύ τους τρείς ώρες, έστειλαν αεροπορικώς ένα 1190 στην Ιαπωνία για να ξεκινήσει η διαδικασία. Τελικά το σύστημα δούλεψε εκπληκτικά από την πρώτη στιγμή, σημάδι του πόσο είχε προχωρήσει η εξέλιξη, το MOTO είχε ταξιδέψει τότε στο κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Bosch στη Γερμανία για να μας μάθουν να οδηγούμε διαφορετικά όπως είπαν χαρακτηριστικά, καθώς ανοίγουν νέοι ορίζοντες στο πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις μέσα στην στροφή, χρησιμοποιώντας πράγματα που μέχρι τότε είχαν πρακτικό ενδιαφέρον μόνο μέσα στην πίστα. Οι Ιάπωνες δεν εκτίμησαν τότε την κατάσταση σωστά ενώ δύο χρόνια αργότερα όλο το Ιαπωνικό R&D της Bosch είχε ξηλωθεί και ενσωματωθεί πίσω στα πάτρια εδάφη.
Όπως και να έχει, η αρχική περίοδος πριν φτάσουμε στο Cornering ABS και στην αψήφιση της μοτοσυκλετιστικής Φυσικής όπως αυτή είχε γραφτεί παλαιότερα, αν εξετάσουμε δηλαδή τα πρώτα χρόνια που η Bosch δούλευε με τους Ιάπωνες κάνοντας πολύ μικρά βήματα και μόνο έξοδα, θα καταλάβουμε πως είναι η πιο σημαντική από όλες.
Διότι σηματοδότησε ένα ήσυχο αλλά καθοριστικό σημείο καμπής στη σχεδίαση και την τεχνολογία των μοτοσυκλετών. Η Bosch είχε ήδη αποδείξει την αποτελεσματικότητα του ABS στα αυτοκίνητα και στην αεροπορία, όμως οι μοτοσυκλέτες, με την πιο συνθέτη κίνηση τους καθώς φρενάρουν, βυθίζονται και γέρνουν πολύ περισσότερο, αποτελούσαν μια εντελώς διαφορετική πρόκληση.
Λιγότερη πρόσφυση, μικρότερη σταθερότητα, περισσότερες μεταβλητές και ελάχιστο περιθώριο λάθους. Για να λειτουργήσει σωστά το ABS σε δύο τροχούς χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία εξέλιξης, μέχρι η Bosch να νιώσει αρκετά σίγουρη ώστε να τοποθετήσει το όνομά της σε ένα σύστημα παραγωγής.
Από εκεί και πέρα, η πρόοδος ήταν σταθερή και όχι εντυπωσιακή, με μικρότερες και ελαφρύτερες μονάδες, ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων και καλύτερη ενσωμάτωση. Το πραγματικό άλμα ήρθε το 2013 με το Motorcycle Stability Control (MSC), το οποίο πρόσθεσε στη συνταγή μια μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU). Έτσι, η μοτοσυκλέτα δεν γνώριζε πλέον μόνο την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, αλλά και το τι ακριβώς κάνει συνολικά στο δρόμο: κλίση, βύθιση, κύλιση. Το φρενάρισμα μέσα στη στροφή έπαψε να είναι στοίχημα με την πρόσφυση και έγινε μια διαδικασία που μπορούσαν να διαχειριστούν έξυπνα τα ηλεκτρονικά.
Τώρα με βάση αυτά που διαβάσατε παραπάνω, γνωρίζετε και την μάχη που δόθηκε για να φτάσει στην γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά, ενώ τώρα θεωρείται δεδομένο και έχει φυσικά εξελιχθεί και από άλλους κατασκευαστές. Ξανά εδώ είναι η Continental αυτή που δουλεύει με την BMW και πιο κοντά στην Bosch. Για κάποιο λόγο, η Bosch με την BMW έχουν καλύτερη συνεργασία τα τελευταία μόνο χρόνια.
Η σημασία του MSC είναι τεράστια, γιατί τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα δεν συμβαίνουν σε ευθεία. Συμβαίνουν μέσα στη στροφή, σε κακή άσφαλτο ή όταν ο αναβάτης ζητά περισσότερα από το μπροστινό ελαστικό τη λάθος στιγμή. Διαβάζοντας τη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο, το MSC μπορεί να ρυθμίζει το φρενάρισμα και την πρόσφυση ακόμη και με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για δευτερεύοντα συστήματα όπως ο έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού, το hill hold και η ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω τροχού, το τελευταίο με στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης.
Σύμφωνα με έρευνες ατυχημάτων της ίδιας της Bosch, ο συνδυασμός ABS και MSC θα μπορούσε να αποτρέψει ή να μειώσει τη σοβαρότητα σε πάνω από 30% των ατυχημάτων με τραυματισμούς. Τα ποσοστά μπορεί να διαπραγματεύσιμα, αλλά η λογική είναι σαφής, με τα προηγμένα συστήματα ABS να μην αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη, απλώς να προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια όταν η αντίδραση είναι πιο αισιόδοξη από την πραγματικότητα.
Αυτή η φιλοσοφία αποτυπώθηκε και στη νομοθεσία. Το ABS είναι υποχρεωτικό στην Ε.Ε. για όλες τις νέες μοτοσυκλέτες, άνω των 125 κυβικών εκατοστών, από το 2016, ενώ η Ινδία ακολούθησε το 2018. Η Σιγκαπούρη πηγαίνει ακόμη πιο μακριά, απαιτώντας ABS σε όλες τις νέες μοτοσυκλέτες από το 2027, ανεξαρτήτως κυβισμού. Η πορεία αυτή έχει σημασία, καθώς η Bosch τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στη σμίκρυνση και απλοποίηση των συστημάτων της, ώστε να προσαρμοστούν εξίσου αποτελεσματικά τόσο σε μικρά commuter όσο και σε superbikes του λίτρου ή μεγάλες adventure.
Στην EICMA 2025, η Bosch γιόρτασε τα 30 χρόνια ABS, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι η ασφάλεια είναι μόνο ένα κομμάτι της σύγχρονης εικόνας, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται προ των πυλών, ακόμη κι αν οι στόχοι μεταβάλλονται ενώ τα συνδεδεμένα οχήματα, που "επικοινωνούν" μεταξύ τους στο δρόμο, αποτελούν την επόμενη μεγάλη αλλαγή στις μετακινήσεις δύο και τεσσάρων τροχών. Η πρόκληση για τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών και τη Bosch είναι η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών σε έναν κόσμο που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τέτοιες λύσεις με σκεπτικισμό.
Φυσικά μετρά τα 30 χρόνια από το 1995 από την πρώτη στιγμή της παραγωγής δηλαδή και όχι την δεκαετία που χρειάστηκε για να εξελίξει το σύστημα.
Στο ηλεκτρικό μέτωπο, η Bosch προωθεί συστήματα μετάδοσης κίνησης, με στόχο κυρίως τις μικρές, αστικές μοτοσυκλέτες καθώς και ενοποιημένες μονάδες ελέγχου που συνδυάζουν διαχείριση την κινητήρα και τον έλεγχο του οχήματος σε ένα πακέτο, απλοποιώντας την εξέλιξη για τους κατασκευαστές και περιορίζοντας έτσι το κόστος. Λειτουργίες όπως ηλεκτρικός έλεγχος πρόσφυσης, εξομάλυνση της απόκρισης στο γκάζι, cruise control και αναγεννητική πέδηση δεν είναι τεχνολογικά πυροτεχνήματα, αλλά εργαλεία που κάνουν τα ηλεκτρικά δίκυκλα πιο φιλικά και αποδοτικά στην καθημερινή χρήση.
Αντίστοιχη λογική ακολουθεί και η συνδεσιμότητα, με το Connectivity Cluster της Bosch να ενσωματώνει πλοήγηση, κλήσεις και μουσική απευθείας στην οθόνη της μοτοσυκλέτας, καταργώντας την ανάγκη για βάσεις κινητών και πρόσθετες συσκευές. Για τους κατασκευαστές αυτό σημαίνει χαμηλότερο κόστος και λιγότερη πολυπλοκότητα, ενώ για τους αναβάτες λιγότερη ενασχόληση με οθόνες και περισσότερη οδήγηση.
Στο παρασκήνιο, όμως, υπάρχει και μια λιγότερο εντυπωσιακή αλλά εξίσου σημαντική εξέλιξη. Από το 2027, κάθε μπαταρία που θα πωλείται στην Ε.Ε. θα πρέπει να διαθέτει ψηφιακό "διαβατήριο". Η λύση της Bosch παρακολουθεί την υγεία, τη χρήση και τον κύκλο ζωής της μπαταρίας μέσω cloud, δημιουργώντας ένα ψηφιακό δίδυμο της πραγματικής, απλοποιώντας για τους κατασκευαστές τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, σημαίνει καλύτερη διάγνωση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αντιπροσωπευτικότερη μεταπωλητική αξία.
Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη GPZ1100 με ABS, η Bosch δηλώνει ότι το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι μοτοσυκλέτες είναι πιο σύνθετες και με μεγαλύτερη ποικιλία από ποτέ. Ο βασικός στόχος, όμως, παραμένει ο ίδιος, να προσφέρει στους αναβάτες προηγμένα εργαλεία ελέγχου και ασφαλείας, με διακριτικότητα, χωρίς να στερούν κάτι από την οδηγική εμπειρία των δύο τροχών.
