Royal Enfield - Έρχεται νέο ιστορικό ρεκόρ παραγωγής για τους Ινδούς

Η κατακόρυφη άνοδος μέσα σε μια 10ετία - Η ιστορία της εταιρείας από το σήμερα στο χθες
Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/7/2024

Από "εσωστρεφή" εταιρεία με ιστορικό όνομα, σε παγκόσμιο κατασκευαστή με κυριαρχικές βλέψεις, η υπεραιωνόβια Royal Enfield συνεχίζει να γράφει τη δική της ξεχωριστή ιστορία ατενίζοντας ένα όλο και πιο ευοίωνο μέλλον.

Σε ένα ακόμη ορόσημο παραγωγής, ασύλληπτο πριν από μία περίπου δεκαετία για τα δεδομένα της, αναμένεται να φτάσει φέτος η Royal Enfield, ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο με αδιάκοπη παραγωγή -συμπεριλαμβανομένης και της βρετανικής κληρονομιάς του- από την ίδρυσή, πριν από 123 χρόνια, έως και σήμερα.

Εκμεταλλευόμενη πλήρως και με σεμιναριακό τρόπο τις τάσεις που επικρατούν παγκοσμίως στους δύο τροχούς και υπό τη σκέπη του κολοσσού Eicher Group, η Royal Enfield έχει βγει για τα καλά από το καβούκι της και το 2024 θα είναι λογικά η χρονιά που θα φτάσει -και ίσως ξεπεράσει- σε παραγωγή το ένα εκατομμύριο μοτοσυκλέτες!

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Ένα ορόσημο που είναι εντός των δυνατοτήτων της εταιρείας αφού και το 2023 έκλεισε επίσης με ιστορικό ρεκόρ για τους Ινδούς, με 920.000 πωλήσεις μοτοσυκλετών και άνοδο της τάξης του 16% έναντι της προηγούμενης χρονιάς.

Αυτός ο όγκος παραγωγής φέρνει τη Royal Enfield ανάμεσα στους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών στον κόσμο ακόμη και εντός δεκάδας, αν βγουν από την εξίσωση τα παπιά και τα scooter, αλλά και οι μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ. 

Οι παραπάνω είναι κυβισμοί και κατηγορίες που η ινδική εταιρεία δεν είχε ποτέ παρουσία και ούτε σκοπεύει να αποκτήσει, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, και αυτό κάνει το επίτευγμα της ακόμη πιο εντυπωσιακό. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι στην εγχώρια αγορά της Ινδίας τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις είναι μεταξύ 100 και 160 κ.εκ., και οτιδήποτε πάνω από 250 κ.εκ. θεωρείται premium.

Στην ινδική αγορά, η Royal Enfield έχει πάνω από το 90% της πίτας στα 250-750 κ.εκ. και σε αυτούς τους κυβισμούς θα παραμείνει και στο μέλλον τόσο στην Ινδία όσο και στον υπόλοιπο κόσμο όπου δραστηριοποιείται ήδη σε περισσότερες από 40 χώρες, έχει παρουσία και στη Λατινική Αμερική, ενώ είναι ο μοναδικός Ινδός κατασκευαστής μοτοσυκλετών που δραστηριοποιείται και στη Β. Αμερική.

Για να πετύχει βέβαια αυτά τα νούμερα η Royal Enfield πραγματοποίησε "κοσμογονικές" για την ίδια αλλαγές στη στρατηγική της αλλά και στον τρόπο που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, χωρίς όμως να χάσει την ταυτότητά της. Αντίθετα την ενίσχυσε και την ανέδειξε αποκτώντας στην πορεία εκατοντάδες χιλιάδες φίλους σε όλο τον κόσμο. 

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Από τα μόλις δύο μοντέλα οι Ινδοί έχουν πλέον μια ευρεία γκάμα που απαρτίζεται από 8 μοτοσυκλέτες, οι οποίες θα φτάσουν στο άμεσο μέλλον στις 14 με απώτερο μάλιστα στόχο τις 20 συνολικά.

Μοτοσυκλέτα που ανέδειξε την εικόνα της εταιρείας και πρωτοστατεί στις πωλήσεις της είναι το adventure Himalayan, το οποίο παρουσιάστηκε το 2015 και βρίσκεται πλέον στη δεύτερη γενιά του. Mια γενιά που φέρνει μαζί της και το νέο Sherpa μοτέρ των Ινδών, το πρώτο υγρόψυκτο στην ιστορία τους, όπως και την πρώτη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας.

Οι Bullet και Classic είναι ο "στυλοβάτης" της Royal Enfield εκείνες που την κράτησαν ζωντανή για όσο διάστημα χρειάστηκε και αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητάς της όπως και το εν σειρά δικύλινδρο Interceptor. Από την άλλη, τα επίσης δικύλινδρα 650 Shotgun και Super Meteor σκιαγραφούν την άποψη των Ινδών στα cruiser με το μονοκύλινδρο Meteor να αποτελεί την πιο προσιτή επιλογή και το HNTR να τραβά εντελώς διαφορετική πορεία και να συνδυάζει περισσότερα μοντέρνα στοιχεία -γραφικά και διχρωμίες ρεζερβουάρ- στη διαχρονική σχεδίασή του.

Άνθρωποι κλειδιά στην άνοδο της Royal Enfield είναι ο τωρινός διευθύνων σύμβουλός της εταιρείας Balakrishnan Govindarajan, ο Siddhartha Lal (CEO της εταιρείας την περίοδο 2000-2004) και ο πατέρας του, Vikram Lal, ο Ινδός δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίας ο οποίος το 1994 εξαγόρασε τη Royal Enfield μέσω ομίλου της Eicher Motors, του ομίλου που ίδρυσε ο ίδιος και προήρθε από την οικογενειακή επιχείρηση του πατέρα του, την Eicher India.

O Govindarajan εντάχθηκε στο δυναμικό της Royal Enfield το 1994, όταν η παραγωγή δεν ξεπερνούσε τις 25.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο -ένα νούμερο που δεν θα άλλαζε σημαντικά για τουλάχιστον μία ακόμη 10ετία- στο μοναδικό τότε εργοστάσιο της εταιρείας στο Tiruvottiyur. 

Ο Govindarajan βρήκε τους κατάλληλους συμπαραστάτες στα πρόσωπα των δύο Lal που ήθελαν να επενδύσουν και να αναπτύξουν την εταιρεία, και από τα μέσα της 10ετίας του 2000 στόχευσε στην αύξηση της παραγωγής ώστε να δημιουργηθούν οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και να περάσει η Royal Enfield στο επόμενο επίπεδο. 

Εκτός από τις μεγάλες επενδύσεις με τις ευλογίες των Lal, που επικεντρώθηκαν πρώτα στη Royal και έπειτα στα τρακτέρ του ομίλου, η σημαντικότερη ίσως συνεισφορά του Govindarajan ήταν στη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής με τον παράλληλο εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και των μεθόδων παραγωγής της εταιρείας, όπως και η προσοχή στον νευραλγικό ποιοτικό έλεγχο των εξαρτημάτων και των μοτοσυκλετών στο σύνολό τους.

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Με πτυχίο μηχανικού μηχανολόγου, ο νεαρός τότε Siddhartha Lal, ως CEO συνέβαλε και αυτός με τη σειρά του στη βελτίωση των μοτοσυκλετών της RE, κάνοντας στη σέλα τους πολλά χιλιόμετρα, ενώ είχε συμβολή στην ανάπτυξη και μιας πιο ομαδικής εταιρικής κουλτούρας. "Butts on Seats" (Πισινοί στις σέλες), είναι άλλωστε μια φράση που χρησιμοποιείται συχνά εσωτερικά από τους Ινδούς, μια αρχή που δείχνει τη γενικότερη φιλοσοφία τους και στην προσέγγισή νέων αναβατών. Στη Royal Enfield θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να οδηγούνται γιατί είναι σίγουροι ότι οι αναβάτες θα καταλήξουν έπειτα να τις αγοράσουν, με test rides να είναι διαθέσιμα σε όλες τις αγορές όπως και στην Ελλάδα.

Οι μεγάλες αλλαγές και επενδύσεις οδήγησαν στον διπλασιαμό της παραγωγής μέχρι το 2010, ενώ μια πενταετία αργότερα είχε ξεπεράσει το μισό εκατομμύριο. Η κατακόρυφη αύξηση της παραγωγής οφείλεται στα δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας σε Oragadam (2013) και Vallam (2017) με ένα ακόμη να ολοκληρώνεται φέτος-βάσει όσων έχουν ανακοινωθεί- στο Cheyyar, που θα ανεβάσει την παραγωγή ένα ακόμη επίπεδο.

Τα μέγιστα στην προσπάθεια των Ινδών να επεκταθούν παγκοσμίως έχουν συνεισφέρει και τα δύο τεχνολογικά κέντρα που διαθέτουν πλέον, ένα στην Ινδία και ένα στο Leicestershire της Αγγλίας όπως και η εξαγορά της βρετανικής Harris Performance Products το 2015. Η Harris φημήζεται για τα πλαίσια που σχεδιάζει και κατασκευάζει από το 1972 αλλά και για την αγωνιστική της εμπλοκή που είχε φτάσει τη 10ετία του '90 έως και την κορυφαία κλάση των 500 κ.εκ. του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος MotoGP.

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Όλα τα εργοστάσια βρίσκονται στην πόλη Chennai (πρώην Madras), στην έδρα της Royal Enfield, εκεί όπου το 1955 στο Tiruvottiyur ξεκίνησε το δεύτερο κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας. Τρία χρόνια νωρίτερα η τοπική Madras Motors είχε αναλάβει να εφοδιάσει τον ινδικό στρατό με Bullet 350 και 500 κυβικών με τις μοτοσυκλέτες να καταφθάνουν στην Ινδία το 1953. 

Σκληροτράχηλες και εύκολες στη συντήρησή τους οι μοτοσυκλέτες κέρδισαν τους Ινδούς, και το 1955 η Madras Motors και η Royal Enfield προχώρησαν στη σύσταση της Enfield India με αρχικό στόχο να συναρμολογούνται στο Tiruvottiyur οι μοτοσυκλέτες της. Από το 1962 οι μοτοσυκλέτες κατασκευάζονταν πλέον εξολοκλήρου στην Ινδία.

Η βρετανική κληρονομιά
Το πρώτο κεφάλαιο της Royal Enfield είναι φυσικά βρετανικό με την αρχή να γίνεται το 1891 από τους Bob Walker Smith και Albert Eadie στο Redditch της Αγγλίας και την εξαγορά της George Townsend & Co. που κατασκεύαζε τότε βελόνες και είχε μόλις ξεκινήσει να κατασκευάζει και ποδήλατα.

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Δύο χρόνια μετά, η εταιρεία έφτασε σε συμφωνία με την κρατική εταιρεία κατασκευής τουφεκιών Royal Small Arms Factory of Enfield -γνωστή και ως σκέτο Enfield- για την προμήθεια εξαρτημάτων. Αυτή η επιτυχία της την οδήγησε στη μετονομασία της σε Enfield Manufacturing Company Ltd., ενώ Enfield ονομάστηκε και το πρώτο ποδήλατό της. 

Το 1894 τα ποδήλατα ξεκίνησαν να ονομάζονται Royal Enfield έπειτα και από την άδεια που πήρε η εταιρεία από το Βρετανικό Στέμμα, ενώ τότε ξεκίνησε και το σήμα κατατεθέν σλόγκαν "Made Like A Gun" (Φτιαγμένο Σαν Όπλο).

Πέντε χρόνια μετά, το 1898, η εταιρεία κατασκεύασε το πρώτο της τετράκυκλο χρησιμοποιώντας δύο πλαίσια από τα ποδήλατά της και ένα μοτέρ De Dion, ενώ η εταιρεία άλλαξε ξανά το όνομά της σε The Enfield Cycle Co. Ltd., το οποίο και κράτησε για τις επόμενες επτά 10ετίες.

Η πρώτη Royal Enfield μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 1901 και είχε σχεδιαστεί από τον Smith και τον Γάλλο Jules Gobiet. Το μοτέρ του 1,5 ίππου βρισκόταν μπροστά από τον λαιμό του σκελετού και η δύναμη έφτανε στον πίσω τροχό μέσω ενός τεράστιου σε μήκος δερμάτινου ιμάντα.

Το 1909 ακολούθησε η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα της εταιρείας με κινητήρα Motosacoche 297 κ.εκ., ενώ το 1914 η μεγαλύτερη V2 μοτοσυκλέτα που κατασκεύαζε έφερε μοτέρ έξι ίππων και 770 κ.εκ. Αυτή ήταν και η μοτοσυκλέτα που "είδε δράση" στον 1ο ΠΠ, με τη Royal Enfield να προμηθεύει τον βρετανικό, τον βέλγικο, τον γαλλικό, τον αμερικάνικο αλλά και τον ρώσικο στρατό.

Μετά τον πόλεμο η εταιρεία συνεχίζει να μεγαλώνει και να εξελίσσει μοτοσυκλέτες φτάνοντας το 1930 να έχει συνολικά 11 μοντέλα, από τα 225 έως και τα 976 κ.εκ. Ο σταθμός στην ιστορία της έρχεται δύο χρόνια αργότερα όταν το 1932 παρουσιάστηκε η πρώτη Bullet στην ιστορία στο Λονδίνο, σε τρεις διαφορετικούς κυβισμούς: 250, 350 και 500 κ.εκ. Αυτό είναι και το μακροβιότερο όνομα μοτοσυκλέτας την ιστορία των δύο τροχών αφού εξακολουθεί να υπάρχει μέχρι και σήμερα με την ίδια την μοτοσυκλέτα να έχει αλλάξει πολλές φορές από τότε.

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Ακολουθεί η εμπλοκή της στον 2ο ΠΠ με την προμήθεια μοτοσυκλετών, γεννητριών, ποδηλάτων αλλά και εξαρτημάτων για αντιαεροπορικά όπλα. Πιο διάσημη μοτοσυκλέτα της αυτή την περίοδο ήταν ο δίχρονος "Ιπτάμενος Ψύλλος" (Flying Flea) των 126 κ.εκ. που χρησιμοποιήθηκε από τον στρατό για να πέφτει με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο.

Η βρετανική Royal Enfield συνέχισε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες μετά τον πόλεμο κάνοντας το πέρασμα και στην Ινδία, παρουσιάζοντας το 1960 το Interceptor που έμεινε στην παραγωγή έως το 1970. Ωστόσο η άνοδος των ιαπωνικών εργοστασίων εκείνη την περίοδο αλλά και η δυσκολία των Βρετανών να καλύψουν τη ζήτηση για τις μοτοσυκλέτες τους στην Ευρώπη αλλά και στην άλλη μεριά του Ατλαντικού οδήγησαν στο κλείσιμο της εταιρείας με το οριστικό λουκέτο να μπαίνει το 1970. Επτά χρόνια μετά η πρώτη ινδική Royal Enfield "αποβιβάστηκε" στη Μ.Βρετανία...

Ετικέτες

Valentino Rossi «La mia Storia»: Είπα στην γυναίκα μου να κρατηθεί να μην γεννήσει στα γενέθλια του Marquez! [VIDEO]

Στο πλαίσιο της προώθησης του βιβλίου του, ο Rossi συνεχίζει τις συνεντεύξεις
Valentino Rossi «La mia Storia»: Είπα στην γυναίκα μου να κρατηθεί να μην γεννήσει στα γενέθλια του Marquez! [VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/11/2026

Το νέο βιβλίο του Valentino Rossi, «La mia Storia» έχει μόλις κυκλοφορήσει στην Ιταλία όπου εξαντλείται από τα ράφια και κομμάτι της νέας εμπορικής επιτυχίας, είναι πως το προωθεί με τον κατάλληλο τρόπο, λέγοντας ιστορίες μέσα από το βιβλίο, κυρίως εστιάζοντας στην κόντρα του με τον Marc Marquez.

Ο Rossi έγραψε το βιβλίο με τον καλό του φίλο και δημοσιογράφο Giorgio Terruzzi (αριστερά στην κεντρική φωτογραφία) και μαζί αποφάσισαν να ακολουθήσουν μία διαφορετική προσέγγιση για την δομή του βιβλίου.

Δεν ήθελαν να είναι μία κλισέ αυτοβιογραφία όπου ξεκινά από τα παιδικά χρόνια και ακολουθεί την ζωή του. Παρότι μέσα στο βιβλίο, αντίγραφο του οποίο έχουμε στα ιταλικά, ο αναγνώστης θα βρει άκρως ενδιαφέρουσα την ζωή του Rossi σε όλα της τα στάδια, η απόφαση ήταν να το χωρίσουν σε θεματικά κεφάλαια.

Στην πράξη το βιβλίο περισσότερο θυμίζει απομαγνητοφώνηση συνεδρίας ψυχοθεραπείας και μάλιστα, όπως αναφέρουν, έτσι ακριβώς έγινε και η συγγραφή του, με στόχο όποιος το διαβάζει να μπορεί μέχρι και την φωνή του Rossi να έχει στο μυαλό του και να νιώθει πως τον ακούει να μιλάει ζωντανά.

Για τον σκοπό αυτό, συναντιόντουσαν με τον Terruzzi τα πρωινά, αφότου ο Rossi πήγαινε την κόρη του στο σχολείο, περίπου στις 10:00 και συζητούσαν. Ο Giorgio ηχογραφούσε τις συνομιλίες του και αντί να γράψει ένα μυθιστορηματικό κείμενο, κράτησε τον χαρακτηριστικό τρόπο ομιλίας και τον ρυθμό και τα πέρασε έπειτα στο χαρτί.

Για να βάλουν σε τάξη το χάος αυτό, πρώτα έφτιαξαν μία προσωρινή σκαλέτα και ξεκίνησαν να καταγράφουν τα πάντα χωρίς κανένα φίλτρο. Στη συνέχεια όμως, όπως παραδέχτηκε ο Rossi, έπρεπε να κόψουν μία σειρά από «ευαίσθητες» λεπτομέρειες καθώς δεν θα γινόταν να εκδοθεί ή θα λάμβανε ασφαλιστικά μέτρα και θα έπρεπε να το πάρει από τα ράφια.

Όπως μου έχει πει, προσωπικά, ο Freddie Spencer που έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο αναγνωρισιμότητας που επέτρεπε το άθλημα αυτό στην εποχή του, είναι άτυχος γιατί ήταν στα MotoGP την εποχή πριν τον Rossi. Χαρακτηριστικά μου ανέφερε το παράδειγμα του Lorenzo γιατί την εποχή εκείνη μόλις είχε αποσυρθεί και για περίπου δύο χρόνια εμφανιζόταν συνέχεια στην ειδησεογραφία μέσα από τις επενδύσεις του, λίγο πριν ο Fast Freddie ξεκινήσει να εργάζεται στην διοργάνωση, μου έδωσε μία ατάκα που δεν θα ξεχάσω: «Είμαι εδώ τώρα, ενώ θα έπρεπε να έχω βγει στην σύνταξη, γιατί δεν γίνεται να σταματήσω να δουλεύω, δεν έχω τα χρήματα για να μπορέσω να ξεκουραστώ στα λίγα χρόνια που μένουν». Συνέχισε έπειτα αναλύοντας πως ήταν ο Rossi εκείνος που ανέβασε τα συμβόλαια, τα έκανε καλύτερα και από των ποδοσφαιριστών για τους λίγους εκείνους που κερδίζουν στους αγώνες, ενώ αντίστοιχα παρέσυρε και τους μισθούς των υπολοίπων. «Ο Lorenzo κανονικά θα έπρεπε να του φιλά τα χέρια, αν δεν ήταν ο Rossi δεν θα είχε και την Lamborghini του, θα οδηγούσε ότι και εγώ». Το παραφράζω στο πιο ευγενικό.

Δεν χρειάζεται όμως να το πει αυτό ο ήρωας της δεκαετίας του ’80, όποιος παρακολουθούσε MotoGP το είδε να συμβαίνει στην πράξη. Ξαφνικά φίλοι και συγγενείς του που δεν ασχολούνταν με το άθλημα, ήξεραν και εκείνοι τον Valentino και στο τέλος αυτό φάνηκε και στις πίστες που άρχισαν να γεμίζουν. Η αγάπη για το άθλημα ξεκίνησε -για κάποιους- από αγάπη προς τον Valentino, ορισμένοι από αυτούς είναι λογικό να πιστεύουν πως δίχως αυτόν δεν μπορούν να συνεχίσουν. Η πραγματικότητα όμως είναι πως οι πίστες συνεχίζουν να γεμίζουν και έτσι αυτό που έκανε είναι ακόμη πιο σπουδαίο, ανέβασε το άθλημα συνολικά.

Ο τρόπος που το πέτυχε αυτό ήταν μέσα από την επίκληση στο συναίσθημα, κάθε είδους, από χαρά, λύπη, ακόμη και θυμό. Με τον ίδιο τρόπο προωθεί τώρα και το βιβλίο, μία πετυχημένη συνταγή που ήδη έδειξε πως συνεχίζει να δουλεύει.

Έδωσε λοιπόν μία νέα συνέντευξη στο Radio Deejay μαζί με τον Giorgio Terruzzi, με θέμα το νέο του βιβλίο, “La mia Storia”.

Οι ραδιοφωνικοί παραγωγοί αφήνουν να τους ξεφύγει, βασικά το αναφέρουν ξεκάθαρα πως πριν από την συνέντευξη συζητούσαν με τον Rossi τι θα αναφέρουν μόλις βγουν στον αέρα. Και ένα από τα πράγματα που τους είπε να φέρουν προς συζήτηση, είναι για την γέννηση της κόρης του πάνω στα γενέθλια του Marc Marquez. Είναι ακριβώς αυτό που διάλεξε ο ίδιος να αναφερθεί. Ευτυχώς τα λέει με όμορφο τρόπο, δεν μεταφέρει θυμό, για αυτό βάζουμε και το video στα Ιταλικά, ώστε ο αναγνώστης να έχει και την εικόνα. Το επίμαχο σημείο είναι στο 21:28, όμως αξίζει να δούμε τι λέει στο λεπτό πριν από αυτό:

Αναφέρει πως η κόρη του Stoner, που τώρα πλέον είναι στην εφηβεία, γεννήθηκε στις 16 Φεβρουαρίου, την ίδια ημέρα που γεννήθηκε και ο Valentino Rossi και ο Stoner, την εποχή της μεγάλης τους κόντρας του είπε χαρακτηριστικά:
«Γαμώτο, μπάσταρδε, κάθε φορά που τη βλέπω σκέφτομαι ότι γεννήθηκε την ίδια ημέρα με εσένα και αναγκάζομαι να σε σκέφτομαι». Από τότε έχουν γίνει φίλοι με τον Stoner, έχει πάει και στο Ράντζο, όπως λέει χαρακτηριστικά.

Στο μεταξύ ο Valentino Rossi έχει μόλις μία ημέρα διαφορά στο ημερολόγιο με τον Marc Marquez. Ο Ισπανός γεννήθηκε 17 Φεβρουαρίου 1993 και ο Rossi 16 Φεβρουαρίου 1979. Διηγείται λοιπόν ο Rossi πως με βάση τις ημερομηνίες που δίνουν αρχικά οι γιατροί, η κόρη του Giulietta είχε λιγότερες πιθανότητες να γεννηθεί την ίδια ημέρα με εκείνον και περισσότερες να γιορτάζει τα γενέθλιά της, την ίδια ημέρα με τον Marc Marquez. Αστειεύτηκε τότε πως αυτό ήθελε να το αποφύγει σε σημείο που είπε στην Francesca την σύζυγό του που μετρούσε ημέρες πριν την γέννα να κρατήσει τα πόδια της κλειστά!
«C'è stato il rischio a un certo punto che la Giulietta poteva nascere il giorno di Marquez»

"Υπήρξε ο κίνδυνος κάποια στιγμή η Giulietta να γεννηθεί την ημέρα του Marquez"

«Gli ho detto non farmi scherzi, sta buona, non ti muovere, tieni le gambe strette»

"Της είπα μην μου κάνεις αστεία, κάτσε φρόνιμα, μην κουνιέσαι, κράτα τα πόδια κλειστά"

Ολόκληρη η συνέντευξη εδώ:

Τελικά η μικρή Giulietta γεννήθηκε στις 4 Μαρτίου 2022 ενώ στην συνέχεια οι παρουσιαστές πιάνουν -για ακόμη μία φορά- το θέμα της κόντρας με τον Marc Marquez και εκεί, για ακόμη μία φορά ο Rossi αναφέρει πως στο βιβλίο υπάρχει όλο το παρασκήνιο. Εξηγεί λέει στο βιβλίο πως ότι είδαμε στον αγώνα ήταν ο κορυφή και το σαμποτάζ του Marc Marquez είχε ξεκινήσει από πριν. Δεν ήταν μία κατάσταση που έφτασε στα άκρα από μία δύσκολη στιγμή, αλλά κάτι που για χρόνια χτιζόταν. Οι ραδιοφωνικοί παραγωγοί τον ρώτησαν αν έχει και απάντηση για τους ισχυρισμούς του Marc Marquez όπου ο Ισπανός αναφέρει πως «όπλισε» τους οπαδούς του και τους έστειλε να τον πολεμήσουν, με τον Rossi να αναφέρει πως αυτό είναι ψέμα.

Κρατώντας το επίπεδο και τον τόνο σε φιλική χροιά, ο Rossi συνέχισε την προώθηση του βιβλίου του, αποκαλύπτοντας μία προσωπική ιστορία, ανοίγοντας -κυριολεκτικά- την πόρτα της κρεβατοκάμαρας του στον κόσμο.

Αποκαλύπτει πως είναι πλήρως εξαρτημένος από το πιστολάκι μαλλιών για να καταφέρει να κοιμηθεί.

Το εξηγεί λέγοντας πως όταν ήταν παιδιά η μητέρα του Stefi έβαζε στο δωμάτιο μία stuffetta, ένα μικρό αερόθερμο που έβγαζε έναν δυνατό συνεχόμενο ήχο. Ο μικρός Rossi συνήθισε τον λευκό αυτό ήχο και τον συνέδεσε με την ασφάλεια του ύπνου στο σπίτι και μεγαλώνοντας δεν μπόρεσε να απογαλακτιστεί από αυτόν.

Επειδή όμως ταξιδεύει συχνά έπρεπε να βρει έναν τρόπο να λύσει το πρόβλημα αυτό στα ξενοδοχεία. Επιστρατεύει λοιπόν όπου πηγαίνει το πιστολάκι μαλλιών όπου πολλές φορές είναι είτε συνδεδεμένο μόνιμα με καλώδιο χωρίς φις, είτε έχει διακόπτη ασφαλείας που θέλει συνεχή πίεση για να δουλέψει. Σε αυτές τις περιπτώσεις το τραβά τέρμα έξω να ακούγεται στο υπόλοιπο δωμάτιο και δένει τον διακόπτη με σελοτέιπ. Αν είναι καλοκαίρι, τότε απλά το βάζει στον κρύο αέρα.

Ερωτηθείς για το πώς αντέδρασε η Francesca την πρώτη φορά που έμειναν μαζί σε ξενοδοχείο, ο Rossi απάντησε πως τον κοίταξε σαν να ήταν τρελός, αλλά πλέον το έχει συνηθίσει και κοιμάται και η ίδια έτσι. Οι παραγωγοί αστειεύτηκαν έπειτα πως οι Rolling Stones (μιας και η συνέντευξη δόθηκε -υπενθυμίζω- στο Radio Deejay) έσπαγαν τα δωμάτια των ξενοδοχείων, ο Rossi απλά προσπαθεί να τραβήξει ένα πιστολάκι από το μπάνιο.

Σε άλλο σημείο ενδιαφέρον είναι πως συμφωνεί με τους αναβάτες σήμερα, ότι το πρόγραμμα των MotoGP είναι εξαντλητικό και μάλιστα συγκρίνει τους αγώνες αυτούς με του αυτοκινήτου που τώρα συμμετέχει. Οι σημερινοί αναβάτες έχουν το Σάββατο και τον Sprint, με όλη την διαδικασία το σώμα δεν προλαβαίνει να αποκατασταθεί. Τα MotoGP λέει πιο κάτω, σε διαλύουν σωματικά, η κούραση είναι τεράστια ενώ απαιτείται τρομερή καρδιοαναπνευστική αντοχή, την ίδια στιγμή που πρέπει να χτίζεις μυϊκή δύναμη αλλά να παραμένεις πολύ αδύνατος και ελαφρύς. Στις μοτοσυκλέτες, λέει χαριτολογώντας, μπορείς να κοιτάξεις έναν αναβάτη και να καταλάβεις αν αποτελεί απειλή από τον σωματότυπο, στα αυτοκίνητα δεν πρέπει να κάνεις ποτέ αυτό το λάθος και εξιστορεί πως στους πρώτους αγώνες είδε έναν αντίπαλο με μεγάλη κοιλιά (con la panza), τον υποτίμησε και εκείνος τελικά του έριξε 1,5 δευτερόλεπτο.

Ο Terruzzi συμπλήρωσε πως αν είσαι γρήγορος με μοτοσυκλέτα, δεν σημαίνει πως είσαι το ίδιο γρήγορος με αυτοκίνητο καθότι όλη τη τεχνική προσέγγιση είναι τελείως διαφορετική.

Δύο τελευταία σημεία που ξεχωρίζω, είναι πως απεύχεται να δει την κόρη του να καβαλά μοτοσυκλέτα αγωνιστικά, ιδιαίτερα όμως επειδή θα έχει την συνεχή πίεση για αποτέλεσμα μιας και είναι η κόρη του Valentino. Ενώ κρίνοντας από το πώς νιώθει όταν βλέπει έναν δικό του άνθρωπο να τρέχει, τον αδερφό του Luca Marini, ο φόβος και το άγχος είναι δυσβάσταχτα.

Για την περιπέτεια που είχε με την εφορία και έφτασε να αποτελεί εκείνη την εποχή κομμάτι της ειδησεογραφίας, όπως επίσης και για τον ενδεχόμενο να αφήσει την Tavullia, μιας και πέρασε αρκετά χρόνια στο Λονδίνο, ο Rossi είπε πως του άρεσε η πόλη πάρα πολύ, αλλά μετά από 4-5 χρόνια δεν άντεχε άλλο μακριά από την Ιταλία.

Παρένθεση σε αυτό το σημείο πως ακριβώς την ίδια χρονική περίοδο, την πενταετία, μου είχε περιγράψει και ως βασικότερο πρόβλημα ο κος Pierer (τότε CEO της KTM AG) για την απόφασή του να φτιάξει γραφείο Kiska μέσα στην MV Agusta. Καθώς οι Ιταλοί σχεδιαστές χρειάζονται μία τριετία να τους έχεις στην δουλειά ως εκπαιδευομένους και βοηθητικούς πριν τους αναθέσεις μία δουλειά από την αρχή και στην πενταετία παραιτούνται γιατί δεν αντέχουν άλλο μακριά από την Ιταλία χωρίς να έχει γίνει απόσβεση της επένδυσης επάνω τους – 1,5 χρόνο μετά δεν ήταν πλέον ούτε και ο ίδιος εκεί…

Για την εφορία ο Rossi τόνισε πως ποτέ δεν κρύφτηκε πίσω από το δάχτυλό του έχει αφιερώσει ένα ολόκληρο κεφάλαιο στο νέο του βιβλίο έτσι ώστε να προλάβει κάθε έναν που θα θελήσει να πει το παραμικρό για εκείνη την περίοδο που αποκαλεί «bega con il fisco», έχοντας ήδη όλες τις απαντήσεις γραπτώς.

Παρότι λοιπόν ο Rossi έχει μία τεράστια ιστορία να διηγηθεί έχει επιλέξει να τραβήξει τα βλέμματα ανάβοντας ξανά την φωτιά με τον Marc Marquez. Ως ο άνθρωπος που κατεύθυνε το πλήθος στις πίστες όλου του κόσμου, κανείς δεν μπορεί να πει πως ξέρει καλύτερα από τον ίδιο για το αν αυτή είναι η σωστή απόφαση. Τους μόνους που αφήνει στεναχωρημένους είναι τους φανατικούς οπαδούς που βλέπουν να ανοίγει εκ νέου ένας κύκλος σχολίων, που την πρώτη φορά κράτησε μία ολόκληρη πενταετία, σχεδόν τα μισά χρόνια. Για τον ίδιο τον Rossi τα αρνητικά σχόλια δεν είναι πρόβλημα, το ακριβώς αντίθετο. Η συνέχιση της αντιπαράθεσης που θα φέρει και την επιθυμία για την αγορά του «La mia Storia» είναι το επιθυμητό αποτέλεσμα. Εκείνο που δεν έχω δει να τον ρωτά κάποιος μέχρι στιγμής, ή καλύτερα ένα από όλα αυτά, είναι αν η κυκλοφορία του βιβλίου έχει επισπεφτεί για να πέσει πάνω στον Τίτλο του Marc Marquez και για αυτό και δεν είναι έτοιμη η αγγλική έκδοση. Ιδιαίτερα με τον τρόπο που είναι γραμμένο το βιβλίο, χρειάζεται αρκετός χρόνος για την αγγλική απόδοση. Αν έχει γίνει κάτι τέτοιο πάντως, εκτός από εξαιρετική κίνηση marketing, δεν θα είναι και από εκείνους που θα το αρνηθούν. Για προσωπικούς λόγους που το αναφέρω όμως εδώ γιατί συνδέεται με την απόφαση μου να πάρω το MOTO στα χέρια μου, εκείνο που περιμένω είναι το ζήτημα του ποδιού την επίμαχη στιγμή, αλλά αυτό θα το αφήσουμε για την παρουσίαση του βιβλίου του…