Suzuki - Πρώτο ηλεκτρικό δίκυκλο το 2024, 8 συνολικά ηλεκτρικά δίκυκλα μέχρι το 2030

Το Hamamatsu ανακοίνωσε τα σχέδια του για ανθρακική ουδετερότητα

Από τον

Κώστα Γκαζή

27/1/2023

Η Suzuki έδωσε στη δημοσιότητα τα σχέδια της για την στρατηγική ανάπτυξης της μέχρι το 2030, σχέδια που περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων την παρουσίαση της πρώτης ηλεκτρικής της "μοτοσυκλέτας" (το πιθανότερο είναι να αφορά scooter, με το Hamamatsu όμως να χρησιμοποιεί τη λέξη μοτοσυκλέτα) το 2024 και οκτώ συνολικά EV δικύκλων μέχρι το 2030. Παράλληλα, οι Ιάπωνες θα συνεχίσουν να παράγουν βενζινοκίνητες μεγάλες μοτοσυκλέτες, αλλά με συνθετικά καύσιμα.

Όπως όλοι γνωρίζουμε, και από την απόσυρση της Suzuki από τα παγκόσμια αγωνιστικά δρώμενα μοτοσυκλετών, η ιαπωνική εταιρεία στοχεύει σε μία μεγάλη αναδιάρθρωση και αναπροσαρμογή των στόχων της, με άξονες την ηλεκτροκίνηση και τα συνθετικά καύσιμα, και την περίφημη ανθρακική ουδετερότητα.

Η Suzuki αναφέρεται στη στρατηγική της για το 2030, μιλώντας για παραγωγή ‘Sho-Sho-Kei-Tan-Bi (Smaller, Fewer, Lighter, Shorter, Beauty)’, ήτοι μικρότερα, λιγότερα, ελαφρύτερα και… “ομορφιά” -βάλτε όμορφα. Συνεχίζει κάνοντας λόγο για “lean management” (λιτή διοίκηση), και τις 3 αρχές της φιλοσοφίας Kaizen (συνεχής βελτίωσης).

Όσον αφορά στην ανθρακική ουδετερότητα της εταιρείας, η Suzuki στοχεύει να είναι ανθρακικά ουδέτερη (carbon neutral) μέχρι το 2050 στην Ιαπωνία και Ευρώπη, και μέχρι το 2070 στην Ινδία. Συγκριτικά η Honda κάνει λόγο επίσης για ανθρακική ουδετερότητα για όλα τα προϊόντα και τις εμπορικές της δραστηριότητες το 2050, ενώ το ίδιο υποστηρίζει και η Yamaha -όσον αφορά στους Ιάπωνες κατασκευαστές, η Kawasaki δεν είναι ακόμα τόσο ξεκάθαρη.

Στα αυτοκίνητα, η Suzuki προτίθεται να παρουσιάσει τα πρώτα μεταφορικά μικρά ηλεκτρικά οχήματα της στην Ιαπωνία μέσα στο 2023, με επόμενο στόχο την παρουσίαση έξι αυτοκινήτων και SUV μέχρι το 2030. Παράλληλα θα εξελίξει νέα υβριδικά μοντέλα. Στην Ευρώπη, τα μικρά battery EV τετράτροχα της εταιρείας θα έρθουν το 2024, με τα αυτοκίνητα και τα SUV το 2030, ενώ το ίδιο θα συμβεί και στην τεράστια αγορά της Ινδίας. Οι Ιάπωνες θα παράγουν και θερμικά τετράτροχα που θα χρησιμοποιούν CNG, biogas και μείγματα αιθανόλης.

Στις μοτοσυκλέτες, η Suzuki θα παρουσιάσει το 2024 την πρώτη της μικρή ηλεκτρική “μοτοσυκλέτα”, με στόχο τη μετακίνηση στα αστικά κέντρα, ενώ στοχεύει στην παρουσίαση 8 συνολικά ηλεκτρικών δικύκλων μέχρι το 2030 -για μια αναλογία 25% με τα βενζινοκίνητα μοντέλα της γκάμας της. Για τα μεγαλύτερα μοντέλα μοτοσυκλετών της η Suzuki σκέφτεται να υιοθετήσει τη λύση της χρήσης ανθρακικά ουδέτερων καυσίμων -συνθετικά, βιοκαύσιμα, κλπ.

Αντίστοιχα η Honda έχει ανακοινώσει για την παρουσίαση 10 νέων ηλεκτρικών μοντέλων μοτοσυκλέτας σε παγκόσμια κλίμακα μέχρι το 2025, 7 scooter και 3 μοτοσυκλέτες. Όμως και η Kawasaki αναμένεται να παρουσιάσει τα ηλεκτρικά Z και Ninja που απευθύνονται στην Α1 μέσα στο 2023, ενώ έναν χρόνο αργότερα, το 2024, θα μπει στην παραγωγή και η υβριδική μοτοσυκλέτα του Akashi, που θα είναι η πρώτη στον κόσμο σε επίπεδο παραγωγής. Η Yamaha έχει ήδη παρουσιάσει μέσα στο 2022 έξι διαφορετικά ηλεκτρικά δίκυκλα που στοχεύουν αποκλειστικά στις αστικές μετακινήσεις και αποτελείται από ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα έως και κανονικά scooter της Α1 κατηγορίας διπλωμάτων.

Στις μικρές εξωλέμβιες μηχανές, η Suzuki θα παρουσιάσει τα πρώτα της ηλεκτρικά μοντέλα μέσα στο 2024, ενώ σχεδιάζει να έχει παρουσιάσει συνολικά 5 μοντέλα μέχρι το 2030, για μια αναλογία 5% σε σχέση με τα βενζινοκίνητα μοντέλα της. Για τα ισχυρότερα μοντέλα της σκέφτεται να χρησιμοποιήσει ανθρακικά ουδέτερα καύσιμα.

Παράλληλα η Suzuki εξετάζει μια ποικιλία λύσεων για την ηλεκτρική αστική κινητικότητα, όπως ηλεκτρικά οχήματα χαμηλών ταχυτήτων για μεγάλους σε ηλικία οδηγούς που έχουν επιστρέψει εθελοντικά τα διπλώματα οδήγησης τους, και το ηλεκτρικό μεταφορικό όχημα Mobile Mover που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την M2 Labo.

Στην ανθρακική ουδετερότητα των εργοστασίων της, η Suzuki στοχεύει να την πετύχει στα εργοστάσια της Ιαπωνίας μέχρι το 2035. Παράλληλα προωθεί τη δημιουργία έξυπνων εργοστασίων για το μέλλον, ώστε να είναι ανθρακικά ουδέτερη και στη συνέχεια. Το εργοστάσιο του Hamamatsu, που παράγονται οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της, αναμένεται να είναι ανθρακικά ουδέτερο μέχρι το 2027, νωρίτερα από τον αρχικό στόχο του 2030.

Σημειώστε πως στην Ινδία η Suzuki παράγει βιο-αέριο από την κοπριά αγελάδων για τα οχήματα CNG, ενώ στο εργοστάσιο του Kosai στην Ιαπωνία παράγει από τα τέλη του 2022 υδρογόνο κίνησης από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

R&D Δομή και συνεργασία με εξωτερικούς συνεργάτες

Οι Suzuki headquarters, Yokohama Lab., Suzuki R&D Center India, και Maruti Suzuki θα συνεργαστούν για αποδοτική εξέλιξη σε κάθε τομέα των μελλοντικών, προηγμένων και μαζικής παραγωγής τεχνολογιών. Επιπλέον, το Κέντρο Καινοτομίας της Suzuki (Suzuki Innovation Center) αναζητά νέες συνεργασίες και καινοτομίες στην Ινδία. Το Hamamatsu προτίθεται να συνεργαστεί και με εξωτερικούς συνεργάτες που θα περιλαμβάνουν start-up εταιρείες, Πανεπιστήμια, κ.α.

Η Suzuki θα επεκτείνει τη συνεργασία της με την Toyota Motor Corporation, παρόλο που θα συνεχίσει να είναι ανταγωνίστρια της. Μέσα από αυτή τη συνεργασία, η Suzuki θα συνεργαστεί για την εξέλιξη προηγμένων τεχνολογιών όπως της αυτόνομης οδήγησης, των μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, κ.α.

Ένα ακόμη όπλο της Suzuki είναι η Εταιρία Κεφαλαίου Επιχειρηματικών Συμμετοχών Suzuki Global Ventures, που ιδρύθηκε το 2022, με στόχο την επιτάχυνση των συνεργατικών σχέσεων με start-up εταιρείες.

Όσον αφορά στα έξοδα της εταιρείας, η Suzuki θα επενδύσει 2 τρις. Γιεν σε έξοδα R&D και 2,5 τρις. Γιεν σε δαπάνες κεφαλαίου μέχρι το 2030, ένα σύνολο 4,5 τρισ. Γιεν. Από αυτά, τα 2 τρισ. Γιεν θα αφορούν στις επενδύσεις για τα ηλεκτρικά οχήματα της εταιρείας, εκ των οποίων τα 500 δισ. Γιεν θα αφορούν σε επενδύσεις σχετικές με μπαταρίες. Δύο ακόμα τρισ. Γιεν θα πάνε σε τομείς όπως ο εξηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα και η αυτόνομη οδήγηση. Τέλος, 2,5 τρισ. Γιεν σχεδιάζεται να επενδυθούν σε έξοδα για την κατασκευή εργοστασίων μπαταριών BEV οχημάτων, κ.α.

Ως νέο στόχο καθαρών πωλήσεων για το 2022 η Suzuki αναφέρεται στα 4,5 τρισ. Γιεν, που αυξάνονται -κατά την ίδια- με τέτοιο ρυθμό, που θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τον στόχο των 4,8 τρισ. Γιεν που έχει θέσει η εταιρεία για το 2025. Το Hamamatsu θα προσπαθήσει να διπλασιάσει τις καθαρές πωλήσεις των 3,5 τρισ. Γιεν του 2021, μέχρι τα 7 τρισ. Γιεν το 2030.

Ετικέτες

Suzuki

ανθρακική

ουδετερότητα

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Μείωση ΦΠΑ στα κράνη: Το νομοθετικό παράθυρο για το 6%!

Το ζητήσαμε από τον Υφυπουργό Υγείας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/4/2026

Η μείωση ΦΠΑ στα κράνη είναι ένα ζήτημα που μας απασχόλησε εδώ στο MOTO έντονα στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν είδαμε μπροστά μας να ετοιμαζόμαστε ως χώρα να χάσουμε το μοναδικό νομοθετικό παράθυρο για την καθιέρωση μηδενικού συντελεστή. Όπως και τελικά συνέβη!

Εκείνη την εποχή όμως δεν υπήρχε η υποστήριξη του κόσμου για έναν βασικό λόγο: «Ας έχει και 50% ΦΠΑ, εμείς έτσι και αλλιώς δεν το φοράμε», ήταν μία από τις βασικές απαντήσεις κόντρα σε κάθε εκστρατεία που ουσιαστικά μηδένιζε την πίεση προς οποιονδήποτε κρατικό εκπρόσωπο.

Έτσι και αλλιώς μόνο εμείς κάναμε εκστρατεία για τη χρήση του εκείνη την εποχή, ούτε καν η ίδια η Πολιτεία!

Πέντε χρόνια μετά, το 1995, αποφάσισε το κράτος να αυστηροποιήσει τη χρήση ζώνης και κράνους με μηδαμινά ωστόσο αποτελέσματα, ιδιαίτερα στη χρήση κράνους. Τότε ήταν η πρώτη φορά που ακούστηκε παράπονο για τον ΦΠΑ, ήταν όμως ήδη αργά.

Το θέμα μηδενισμού ΦΠΑ στα κράνη επανήλθε στην επικαιρότητα μόνο όταν αυξήθηκε η φορολογία πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης και τότε μόνο φάνηκε αυτό για το οποίο φωνάζαμε στις αρχές του ’90, πως δεν γίνεται να μειωθεί κάτω από το 12% καθώς η Ε.Ε. δεν επιτρέπει, για λόγους ανταγωνισμού, μικρότερους συντελεστές παρά μόνο σε αγαθά πρώτης ανάγκης.

Το παράδειγμα της Αγγλίας εξηγεί με τον καλύτερο τρόπο τι ακριβώς δεν άκουσε ο κόσμος το 1991: Προετοιμάζοντας την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 1993, τα κράτη μέλη είχαν ήδη συμφωνήσει σε μία σειρά από όρους, μέσα σε αυτούς ήταν πως θα έβαζαν ένα κατώτερο όριο στο ΦΠΑ, ώστε να μη μπορεί μία χώρα να τον μηδενίσει, με στόχο να προσελκύσει πολίτες άλλων χωρών να διασχίσουν τα σύνορα και να την επιλέξουν ως «παράδεισο της λιανικής πώλησης» πραγματοποιώντας τις αγορές τους εκεί, αντί για τη χώρα τους. Εξαίρεση θα γινόταν μόνο για αγαθά πρώτης ανάγκης που κάθε κράτος θα μπορούσε να επιβάλλει ό,τι ΦΠΑ ήθελε καθώς και μόνο για την προπαρασκευαστική περίοδο, άνοιγε ένα και μόνο παράθυρο, να διατηρήσουν το μηδενικό ΦΠΑ σε όσα αγαθά το είχαν πράξει ήδη.

Η Αγγλία ήταν η μόνη χώρα εκείνη την εποχή με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη και έτσι όταν στις 7 Φεβρουαρίου υπογράφτηκε η Συνθήκη του Μάαστριχτ που σε ισχύ θα έμπαινε την 1η Νοεμβρίου 1993, είχαν την ευκαιρία να επιλέξουν να διατηρήσουν τον μηδενικό συντελεστή ΦΠΑ και δεν παρέλειψαν να το κάνουν. Όσο η Αγγλία ήταν εντός της Ε.Ε. ήταν η μόνη χώρα της Ευρώπης με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη, τώρα προφανώς μπορεί να αυτορυθμίσει οποιονδήποτε συντελεστή, υπήρξε όμως το μοναδικό παράδειγμα εντός Ε.Ε. με μηδενικό ΦΠΑ στα κράνη μοτοσυκλετών.

Εμείς δεν τα λέμε αυτά πρώτη φορά, τα έχουμε εξηγήσει πολλές και εδώ αναλυτικά η πιο πρόσφατη που παράλληλα εξηγεί και την εγκληματικότητα της κυβέρνησης, να πληρώνει πρόστιμο γιατί διατηρεί τον ΦΠΑ σε αγαθά πρώτης ανάγκης!

Για ένα σημαντικό ποσοστό κρατών-μελών που η μοτοσυκλέτα δεν αποτελεί καθημερινό όχημα μετακίνησης, το ζήτημα αυτό είναι άνευ ουσίας, για την Ιταλία, την Ισπανία, τη Γαλλία, την Πορτογαλία και φυσικά και για εμάς, το ύψος φορολογίας στα κράνη έχει διαφορετική σημασία.

Για αυτό και ήταν αναπάντεχο το γεγονός πως πριν από έξι χρόνια, στις αρχές του 2020, ο συντελεστής ΦΠΑ έπεσε στο 13% αντί του 24%, μία όμως αλλαγή που έγινε για να ψαλιδίσει την αύξηση του κόστους που ήδη ερχόταν και δεν έκανε μεγάλο αντίκτυπο στο κοινό.

Μία περαιτέρω μείωση στο 6% θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά, αν φυσικά δεν απορροφηθεί, ενώ θα άνοιγε και τον δρόμο για μελλοντικό μηδενισμό, που ήταν και ο αρχικός μας στόχος, πριν από 35 χρόνια!

Το παράθυρο για μείωση κάτω από το όριο που θέτει η Ε.Ε. είναι να εγγραφούν τα κράνη ως απαραίτητος εξοπλισμός ασφαλείας, όπως δηλαδή είναι στην πράξη! Ωστόσο η Ε.Ε. έχει νομοθετήσει μέχρι στιγμής για τα κράνη των εργοταξίων, όχι και εκείνα των μοτοσυκλετών, καθότι όπως πολλές φορές έχουμε εξηγήσει, η μοτοσυκλέτα είναι κάτι άγνωστο στα έδρανα των Βρυξελών. Ένα παράθυρο υπάρχει μέσω γνωμοδότησης από το Υπουργείο Υγείας και αυτό ακριβώς ζητήσαμε πριν λίγες ημέρες.

Στην Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2026, που το MOTO ήταν το μόνο αμιγώς μοτοσυκλετιστικό μέσο που είχε περίπτερο, για να είμαστε κοντά στους επισκέπτες και αναγνώστες, πέρασε μεταξύ άλλων και ο Υφυπουργός Υγείας, Μάριος Θεμιστοκλέους και όταν βρέθηκε στο περίπτερο του MOTO, είχαμε την ευκαιρία να του καταθέσουμε αίτημα για τη θετική του εισήγηση προς το 6% στο ΦΠΑ για τα κράνη μοτοσυκλετών.

Ο δρόμος είναι μακρύς, τουλάχιστον τώρα εκτός από ένα πρώτο βήμα, υπάρχει και η υποστήριξη του κόσμου, που δεν κάνει το ίδιο λάθος με το 1990.

Όπως είχαμε τονίσει και εδώ, η χώρα μας κάνει το έγκλημα να επιβάλλει φορολογία εκτός κανόνων της Ε.Ε. και να πληρώνει πρόστιμο για τον λόγο αυτό. Όσο η διαφορά εισπραχθέντων από την παράνομη φορολογία μείον του προστίμου καταλήγει με θετικό πρόσημο, τόσο θα συνεχίζει το έγκλημα αυτό. Εκτός από το παράδειγμα με την ενσωμάτωση της οδηγίας για τον μηδενισμό ΦΠΑ στα είδη πρώτης ανάγκης, στο θέμα των μοτοσυκλετών που μας αφορά, η χώρα μας εγκληματεί και με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης. Η Ε.Ε. το γνωρίζει αυτό και σχεδιάζει να ανεβάσει το πρόστιμο σε τέτοιο ύψος που πλέον να μη συμφέρει η διατήρησή του.

Αν κάποιος αφαιρέσει την διαφορά ΦΠΑ και το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης από την τελική τιμή, τότε θα καταλάβει πως οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα δεν πωλούνται ακριβότερα από άλλες χώρες λόγω κέρδους, αλλά εξαιτίας αυξημένης φορολογίας που ως ένα σημείο καταλήγει και ζήτημα ασφάλειας, ιδιαίτερα στις μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών που η διαφορά αυτή διαφαίνεται περισσότερο.

Άρα το συμπέρασμα είναι πως μία χαρά θα μπορούσε να μειώσει η Πολιτεία το ΦΠΑ στο 0% και να πληρώνει έπειτα πρόστιμο στην Ε.Ε. αλλά αυτό δεν θα το κάνει αν δεν υπάρχει άμεσο όφελος στο ταμείο. Το μακροχρόνιο όφελος για την κοινωνία είναι δεδομένο, αλλά αυτό δεν το κοιτά κανείς. Ας ελπίσουμε λοιπόν πως από την πλάγια οδό θα έρθει η περαιτέρω μείωση στο 6% για αρχή και πως αυτή θα περάσει στην τελική τιμή και βλέπουμε έπειτα και για τον στόχο του 1990!