BMW F850GS Adventure 2019 στην EICMA

Ως την άκρη του κόσμου

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

6/11/2018

Ένα χρόνο μετά την παρουσίαση των νέων BMW F 750 GS και F 850 GS, η γκάμα των μεσαίων GS συμπληρώνεται με την έκδοση Adventure, πιο ταξιδιάρικη, πιο εξοπλισμένη και περισσότερο προστατευμένη! Σε σχέση με το F850 GS, οι βασικές διαφορές είναι: Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων (από 15) σε συνδυασμό με την πολύ χαμηλή κατανάλωση των 4,1 lt/100km μπορεί να δώσει αυτονομία έως και πάνω από 550km. Σε αντίθεση με το F800GS Adventure, το ρεζερβουάρ είναι πλέον τοποθετημένο στην κλασική του θέση, εμπρός από τον αναβάτη, κι έτσι το πίσω μέρος του έχει γίνει πιο στενό.

Αλλαγές έχουμε και στις αναρτήσεις, με αυξημένη διαδρομή στο πιρούνι (230mm από 204) αλλά ελαφρώς μειωμένη στον πίσω τροχό (215mm από 219). Η αυξημένη μπροστά και μειωμένη πίσω διαδρομή έχει φέρει και αλλαγές στην γεωμετρία, που έγινε πιο αργή προς όφελος της σταθερότητας, με κάστερ 28 μοίρες, ίχνος 124,6mm και μεταξόνιο 1.593mm (από 26, 117 και 1.578 αντίστοιχα).

Το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ ξεχωρίζει, κι είναι πλατύ προστατεύοντας και τα πόδια του αναβάτη. Στα πλαϊνά του υπάρχουν νέα κομμάτια που κατεβαίνουν μέχρι χαμηλά, ενώ δεν λείπουν και τα προστατευτικά κάγκελα. Η σκάρα είναι κι αυτή μεταλλική, από στρογγυλούς σωλήνες, όπως και οι έξτρα βάσεις των αλουμινένιων βαλιτσών. Η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται πολύ εύκολα με έναν μοχλό σε δύο θέσεις, και το μεταβλητής διατομής τιμόνι είναι τώρα 15mm πιο ψηλά.

Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στην εργονομία, με το πεντάλ του φρένου και τον λεβιέ των ταχυτήτων να είναι ρυθμιζόμενα, και η σέλα στα 875mm είναι 15mm χαμηλότερα από του προηγούμενου Adventure. Τα μαρσπιέ του αναβάτη είναι πιο μεγάλα, πιο χωματερά και κατάλληλα για όρθια οδήγηση.

Φυσικά, η λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού και των ηλεκτρονικών συστημάτων είναι υπερπλήρης. Υπάρχουν τα riding modes “Road” και “Rain”, συν ABS και traction control, πίσω στοπ dynamic, αλλά και τα έξτρα “Pro” riding modes με τα “Dynamic”, “Enduro” and “Enduro Pro”, μαζί με το dynamic traction control DTC και το cornering ABS Pro, χωρίς να ξεχνάμε την ημιενεργητική πίσω ανάρτηση Dynamic ESA. Το νέο Adventure θα βγαίνει σε χρωματισμούς Exclusive ή Rallye. Οι απλές εκδόσεις θα έχουν αναλογικό στροφόμετρο με ψηφιακή οθόνη δίπλα του, ενώ οι φορτωμένες με όλα τα πακέτα θα έχουν την έγχρωμη οθόνη TFT των 6,5 ιντσών.

Η απόδοση του κινητήρα παραμένει στους 95 ίππους στις 8.250 στροφές, με την ροπή στα 9,4kgm στις 6.250. Με γεμάτο το 23λιτρο ρεζεβουάρ, η ζυγαριά της BMW δείχνει 244 κιλά.

Ακολουθεί πλήρης συλλογή φωτογραφιών σε μεγάλη ανάλυση στο gallery

https://bit.ly/MOTO_676

Νέα Μοντέλα

CFMOTO 500SR – Χωρίς VOOM και με νέα ρύθμιση στον κινητήρα

Η CFMOTO αλλάζει το 500SR VOOM με την οικογενειακή φορεσιά των SR μοντέλων και ξανακουρδίζει τον τετρακύλινδρο κινητήρα για περισσότερη ροπή χαμηλά

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

11/2/2026

Αν και έχει παρουσιαστεί από το 2024, το τετρακύλινδρο 500SR VOOM με τη χαρακτηριστική νεορετρό σχεδίαση δεν έχει διεισδύσει ως σήμερα στον κόσμο των ευρωπροδιαγραφών, ούτε σε άλλες αγορές ενδιαφέροντος όπως αυτή των ΗΠΑ, περιορισμένο στην Ασία και την Αυστραλία στα πρώτα δύο χρόνια της ζωής του.

Στο μεταξύ όμως η CFMOTO προχώρησε σε μια αναμενόμενη κίνηση παρουσιάζοντας στην Κίνα ένα νέο 500SR, το οποίο είναι ουσιαστικά η βάση του 500SR VOOM σε ένα κορμό που εντάσσεται πλήρως στη σχεδιαστική φιλοσοφία της σπορ οικογένειας της εταιρείας.

Στα λιγοστά στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά από τα επίσημα έγγραφα για την καταχώρησή του στο μητρώο του υπουργείο Βιομηχανίας της Κίνας, η αναγραφή του ίδιου ακριβώς μεταξονίου (1395 mm) με το 500SR VOOM υπονοεί πως δεν αλλάζει κάτι στο πλαίσιο της μοτοσυκλέτας, προκύπτουν ωστόσο διαφοροποιήσεις σε άλλους τομείς.

Ο τετρακύλιδρος σε σειρά κινητήρας των 499 cc αποδίδει την ίδια μέγιστη ισχύ 78 hp (58 kW), ωστόσο η μέγιστη ονομαστική ταχύτητα που ανακοινώνει η CFMOTO για το νέο μοντέλο είναι 210 km/h, χαμηλότερα από τα 230 που ανακοίνωνε για το 500SR VOOM.

Η αιτία είναι πως οι Κινέζοι μηχανικοί έχουν ξαναρυθμίσει τον τετρακύλινδρο κινητήρα για περισσότερη ροπή χαμηλά, κάτι που μοιραία έχει κόστος στην απόδοση ψηλά, ωστόσο ως τώρα δεν έχουν αποκαλυφθεί οι αλλαγές που έγιναν, αν λ.χ. ακουμπούν και την κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων.

Πάντως οι επεμβάσεις που έγιναν στη μετάβαση από 500SR VOOM σε σκέτο 500SR επέφεραν και μείωση βάρους, καθώς το νέο μοντέλο δηλώνει 187 υγρά κιλά, έναντι 195 του VOOM.

Το πιο καυτό ερώτημα βέβαια για μας είναι το αν η νέα supersport έχει και ευρωπαϊκές βλέψεις, ερώτημα που προς το παρόν δεν έχει ξεκάθαρη απάντηση. Η CFMOTO σαφέστατα θέλει να παίξει δυνατά στην αναδυόμενη κατηγορία των τετρακύλινδρων σπορ μοτοσυκλετών μεσαίου κυβισμού που αναγέννησε η Kawasaki και τώρα φλέγεται από αλλεπάλληλα κινέζικα χτυπήματα, καθώς η αγορά αυτή έχει αποκτήσει ένθερμο κοινό στην Κίνα και συνοδεύεται από πολύ καλές πωλήσεις.

Το γεγονός πως η CFMOTO μπήκε στον κόπο να ξαναρυθμίσει τον κινητήρα της θα μπορούσε να ληφθεί ως ένδειξη προσαρμογής στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές, αλλά σε αυτήν την περίπτωση λογικά θα περιμέναμε τον νέο κινητήρα και στο VOOM και όλα μαζί στο περίπτερο της πρόσφατης EICMA, κάτι που φυσικά δεν συνέβη. Μπορούμε βέβαια να διατηρούμε τις ελπίδες μας για κάτι ανάλογο στο 2027, ιδιαίτερα εφόσον ο ανταγωνισμός της CFMOTO στο τετρακύλινδρο πεδίο αρχίσει να επεκτείνεται και προς τα μέρη μας.