EICMA 2023: MV Agusta LXP Orioli 2024 - Η πιο πολυτελής On-Off της ιστορίας με τον αποδοτικότερο τρικύλινδρο!
Η πρώτη MV Agusta από λευκό χαρτί μετά από χρόνια - Μόνο 500 σε όλο τον κόσμο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
7/11/2023
Η MV Agusta δεν ήταν ποτέ μία προσιτή μάρκα και πλέον επενδύει ακόμη περισσότερο σε αυτή την διαφοροποίηση, με στόχο να εδραιωθεί ως μία ξεκάθαρα πολυτελής επιλογή. Όχι με στόχο να είναι η ακριβότερη σε κάθε κατηγορία, όπως προβλέπεται πως θα γίνει, αλλά ως εκείνη τη μάρκα που εκφράζει μία συγκεκριμένη στάση ζωής και μία διαφορετική φιλοσοφία.
Μοντέλα όπως το Superveloce ικανοποιούν αυτή τη συνθήκη, ωστόσο είναι πιο εντυπωσιακό να βλέπεις την LXP Orioli από κοντά, αντικρύζοντας την πρώτη Adventure πολυτελείας. Προφανώς και στόχος εδώ είναι η Ducati, με την διαφορά πως η MV Agusta οδηγεί τις εξελίξεις ακόμη πιο μπροστά, κατασκευάζοντας μία μοτοσυκλέτα σε περιορισμένο αριθμό παραγωγής, μόλις 500 κομματιών!
Όπως αποδεικνύει και το όνομα, η περιορισμένης παραγωγής μοτοσυκλέτα είναι και ένας φόρος τιμής στον Edi Orioli που έτρεξε στο Dakar με το εμβληματικό Lucky Explorer, τα χρώματα του οποίου θυμίζει το νέο LXP.
Για να είναι βέβαιο πως οι 500 αυτές μοτοσυκλέτες θα λάβουν την αναγνώριση που τους αξίζει, o Edi Orioli θα υπογράψει κάθε μία που θα βγει από την γραμμή παραγωγής, με το χέρι!
Ο κ. Pierer είχε αναφέρει στον Cathcart πως δεν υπάρχει χώρος για μία τέτοια μοτοσυκλέτα, μία ακριβή On-Off, μία SUV Rolls Royce της μοτοσυκλέτας, αλλά να που τελικά το παιδί της MV Agusta είχε ήδη γεννηθεί
Χάρη στην πορεία απόκτησης της MV Agusta από τον όμιλο Pierer Mobility, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει περάσει μία μακρά περίοδο εξέλιξης. Ξεκίνησε από το μηδέν, από λευκό χαρτί που από μόνο του είναι σημαντικό για την εταιρεία αυτή, και έφτασε μέχρι και την προ-παραγωγή. Σε αυτό το στάδιο την οδήγησε ο συνεργάτης μας, επί δεκαετίες μέλος της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, ο αειθαλής Alan Cathcart και έφτασε μάλιστα να γίνει εξώφυλλο στο περιοδικό καθώς είχαμε μία εκτεταμένη πρώτη εμπειρία οδήγησης της μοτοσυκλέτας.
Βάση αυτής της εμπειρίας λοιπόν, ήταν που ο Cathcart σε αποκλειστική συνέντευξη με τον κ.Pierer προσπάθησε να του αλλάξει γνώμη για τη μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε, αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στο Varese. Με τη μοναδική του ικανότητα να τρελαίνει τα τμήματα marketing με τις δηλώσεις του, που δεν ξέρουν πώς να τις μαζέψουν μετά, ο κ. Pierer είπε στον Cathcart πως δεν υπάρχει χώρος για μία τέτοια μοτοσυκλέτα, μία ακριβή On-Off, μία SUV Rolls Royce της μοτοσυκλέτας, με τον Cathcart να επιμένει γιατί ήταν ήδη έτοιμη, ενώ τα επιχειρήματα που άκουγε ήταν για μοντέλα που βρίσκονται στο στάδιο του σχεδιασμού. Στην περίπτωση της MV Agusta μιλάμε για ένα παιδί που είχε ήδη γεννηθεί.
Σε δική μου ερώτηση στους ανθρώπους της MV Agusta η απάντησή τους ήταν απόλυτα κατατοπιστική: Όλοι δικαιούνται να αλλάξουν γνώμη, ιδιαίτερα όταν δουν τη συνολική εικόνα και δοκιμάσουν κάτι πετυχημένο. Αυτό συνέβη στην περίπτωση της LXP, ήταν τόσο καλή που το μεγάλο αφεντικό έδωσε το πράσινο φως να βγει στην παραγωγή!
Αρχικά σε περιορισμένη, άκρως συλλεκτική και έπειτα σε ευρεία παραγωγή, πάντα από το Varese, πάντα εξ ολοκλήρου Made in Italy. Μην ξεχνάμε πως το εργοστάσιο εκεί αναβαθμίστηκε και απέκτησε το δικό του τμήμα σχεδιασμού κάτω από την ομπρέλα του Kiska, ώστε να απασχολεί τους δεκάδες Ιταλούς σχεδιαστές που θέλουν να επιστρέψουν από την Αυστρία που η μαμά εταιρεία έχει ξοδέψει ένα σωρό λεφτά για να τους εκπαιδεύσει, αλλά χτυπημένοι από την νοσταλγία για τα πάτρια εδάφη, είναι διατεθειμένοι να αφήσουν την καριέρα τους. Η MV Agusta λύνει τώρα και αυτό το πρόβλημα.
Στο Varese λοιπόν ήταν που κατασκευάστηκε αυτός ο εκπληκτικός τρικύλινδρος των 931 κυβικών που ελάχιστα έχει σχέση με τον τρικύλινδρο που είχε στην μεσαία γκάμα η MV Agusta, ακόμη και στο κάρτερ έχουν επέμβει. Καταρχάς ζυγίζει μόλις 57 κιλά! Είναι δηλαδή ένας από τους πιο ελαφρύς κινητήρες με βάση την ειδική ισχύ, την αναλογία ίππων δηλαδή στα 1.000 κυβικά, ως μονάδα σύγκρισης. Μιλάμε για μία απόδοση 124 ίππων στις 10.000 στροφές για την βασική έκδοσή του, χωρίς ακριβότερα τελικά εξατμίσεων. Αυτό σημαίνει 133 ίππους στο λίτρο, την στιγμή που είναι 10% ελαφρύτερος από τον άμεσο ανταγωνισμό του! Να ένας βασικός λόγος που ο Cathcart επέμενε στην συνέντευξη του Pierer να μην σκοτώσουν αυτό το project!
Το κιβώτιο είναι τύπου κασέτας, δείχνοντας την δυναμική που έχει ο κινητήρας και για αγωνιστική χρήση καθώς και την ευκολία μετατροπής του, μία εξαιρετικά σημαντική λεπτομέρεια. Δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι με επίστρωση DLC και ένας στρόφαλος που περιστρέφεται αντίθετα από την κίνηση της μοτοσυκλέτας τοποθετούν τα θεμέλια για μία sport συμπεριφορά, που θα κάνει την διαφορά στην κατηγορία. Στο μεταξύ φαντάζει δύσκολο όταν απέναντι έχεις V4 και V2 άκρως αποδοτικά ήδη, ωστόσο έχοντας ήδη την εμπειρία οδήγησης στην πιο αρχική μορφή της μοτοσυκλέτας, η MV Agusta φέρνει κάτι τελείως νέο και το πρώτο βήμα το κάνει με τον στρόφαλο! Μειωμένο φρένο κινητήρα και λιγότερη αδράνεια κατά την είσοδο των στροφών, εξαιρετικά χαμηλοί κραδασμοί και πολύ χαμηλό βάρος κινητήρα, οριοθετούν τις προϋποθέσεις για μία τελείως διαφορετική προσέγγιση στην γρήγορη οδήγηση με μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η LXP Orioli θέλει να τονίσει αυτό τον sport χαρακτήρα για την άσφαλτο και με τον εξοπλισμό και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα να κάνει την διαφορά.
Υπάρχει IMU έξι αξόνων και ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με ξεχωριστές χαρτογραφήσεις: Urban, Touring, Off-Road και Custom All-Terrain. Traction Control που ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις και μπορεί να απενεργοποιηθεί. Όμως ταυτόχρονα έχει και δύο θέσεις μόνο για το χώμα, συμπληρωματικά των υπόλοιπων πέντε, που σημαίνει πως επιτρέπει το ντριφτάρισμα, όπως επίσης και μία έξτρα για τις περιπτώσεις βροχής. Οπότε συνολικά έχουμε οκτώ θέσεις που χωρίζονται ανά συνθήκες οδοστρώματος.
Το φρένο του κινητήρα είναι επίσης ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις, μειωμένο στη θέση ένα και πλήρες στη θέση δύο, ώστε να το χρησιμοποιείς με βάση την τεχνική σου. Φυσικά υπάρχει Cornering ABS, θα ήταν λάθος να μην υπάρχει σε αυτό το στάδιο που βρισκόμαστε, όπως επίσης και έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού. Αυτό είναι άλλωστε δομικό στοιχείο στο Cornering ABS και για τους ψαγμένους αναγνώστες, το έχουμε δει πρώτη φορά στο 1190 KTM Adventure όπου επέτρεπε λίγα εκατοστά endo για οριακό φρενάρισμα. Αυτό συμβαίνει και εδώ, η LXP Orioli θα επιτρέπει στον πίσω τροχό να σηκωθεί αν δει πως χρειάζεται για το οριακό φρενάρισμα. Στο μεταξύ το ABS έχει εξελιχθεί για να λειτουργεί με κάθε τύπο ελαστικών, των off road συμπεριλαμβανομένων.
Έχουν επίσης αναπτυχθεί ειδικά τακάκια μόνο για την LXP Orioli τα οποία αν δουλεύουν τόσο καλά όσο λένε, δεν θα είναι περίεργο να τα δούμε σε λίγο καιρό και σε άλλες μοτοσυκλέτες!
Αντίστοιχα δουλεύει και ο έλεγχος σούζας, γιατί στην πράξη είναι ένα σύστημα για καλύτερες εκκινήσεις. Όσο η μοτοσυκλέτα επιταχύνει δυνατά και προοδευτικά η ECU θα επιτρέπει ο εμπρός τροχός να μην πατά στο έδαφος και δεν θα κόβει την επιτάχυνση! Θα την κόψει μόνο αν αντί για μπροστά επιταχύνεις κατακόρυφα. Αυτό σημαίνει πως θα είναι δύσκολο να ξεφύγεις από την LXP Orioli στις εκκινήσεις…
Η οθόνη είναι έγχρωμη TFT 7 ιντσών με διαφορετικό σετ γραφικών για να επιλέξεις και προσφέρει συνδεσιμότητα κινητού και επικοινωνία με εφαρμογή της MV Agusta στο κινητό. Το αστείο είναι πως μάλλον θα δουλεύει καλύτερα από της KTM! Το cruise control ανεβαίνει κατά ένα ή κατά πέντε χιλιόμετρα και μέχρι τα 160 χ.α.ω ενώ όλοι οι διακόπτες είναι φωτιζόμενοι.
Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο περιμετρικό με αφαιρούμενο υποπλαίσιο με σημεία προοδευτικής ακαμψίας και επίσης αλουμινένιο ψαλίδι ψυχρής χύτευσης. Το πιρούνι είναι της Sachs με όλες τις ρυθμίσεις και διαδρομή 210mm, ίδια και με του Sachs αμορτισέρ πίσω.
Η σέλα ρυθμίζεται στα 850mm και στα 870mm με εξαιρετικά υλικά και πραγματική πολυτέλεια που η MV Agusta ζητά να μην την λυπηθείς στο χώμα και να την λασπώσεις καθώς θα επανέλθει στο 100% με το πλύσιμο.
Η απόσταση από το έδαφος είναι πολύ μεγάλη για μοτοσυκλέτα επιδόσεων, στα 230mm με μεταξόνιο 1.610 και τροχούς 21-18 με ομολογκαρισμένα Bridgestone AX41 ελαστικά, στον τομέας της σταθερότητας.
Όσον αφορά στην άνεση στο ταξίδι, εκτεταμένη μελέτη έχει γίνει για την αεροδυναμική ώστε να δημιουργηθεί μία ζώνη ήπιας ροής του αέρα για τον αναβάτη. Έχει γίνει κατανοητό πλέον πως κόβοντας τον αέρα δημιουργείς ζώνες υποπίεσης και ενοχλητικούς στροβιλισμούς και το μυστικό είναι να ελέγχεις την ροή του αέρα που φτάνει σε κάθε σημείο του αναβάτη αλλά και την ένταση της. Αυτό σημαίνει πως και η θέση των μαρσπιέ, του τιμονιού και της σέλας έχει πάρει αρκετό χρόνο εξέλιξης για να οριστικοποιηθεί, καθώς το παραπάνω βήμα φέρνει αλλαγές και στην εργονομία του αναβάτη.
Ο κατάλογος των αξεσουάρ είναι πλήρης με Termignoni που συνοδεύεται από χαρτογράφηση και κόβει τέσσερα ολόκληρα κιλά καθώς χρησιμοποιεί κάρμπον, μεταλλικές βαλίτσες 39 λίτρων από την μεριά χωρίς τελικό, 32 με το τελικό καθώς και κάλυμμα μοτοσυκλέτας.
Οι παραδόσεις της νέας LXP Orioli θα ξεκινήσουν την Άνοιξη του 2024 χωρίς αυτή την στιγμή να υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα για την πιο μαζική έκδοσή της.
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
