Honda Africa Twin & Adventure Sports 2020: Ανανέωση εκ βάθρων!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

23/9/2019

Μόλις πριν από λίγο, η Honda παρουσίασε διαδικτυακά τα νέα Africa Twin και Africa Twin Adventure Sports του 2020, επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά όλα όσα γνωρίζαμε και είχαμε γράψει πρώτοι και αποκλειστικά, για την εξέλιξη της ναυαρχίδας της Big-H στην κατηγορία των Adventure bikes. Είναι στην ουσία η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση που δέχεται από το 2016 που πρωτοπαρουσιάστηκε, μετά την προσθήκη του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ride by wire) με τα τρία riding modes και το traction control.

Ξεκινώντας από τα… επιφανειακά, η εξωτερική εμφάνιση του Africa Twin μπήκε σε πρόγραμμα "extreme makeover", με έμφαση στην rally αύρα που θέλησαν οι σχεδιαστές του να αποπνέει. Η ζελατίνα κόντυνε σε ύψος για να βολεύει περισσότερο στις χωμάτινες διαδρομές, ενώ αλλαγμένο είναι και το ύψος του τιμονιού που πλέον είναι τοποθετημένο ψηλότερα κατά 22,5mm, με το ύψος της σέλας όμως να διατηρείται στα 850-870mm. Ουσιαστικά δηλαδή έχει αλλάξει η θέση οδήγησης, καθώς στενότερη είναι και η ούρα, όπως και το πίσω τμήμα της σέλας, κατά 40mm. Διαφορετικό είναι και το σχήμα της, για να διευκολύνεται η κίνηση εμπρός-πίσω του αναβάτη.

Στο μούτρο, οι δύο LED προβολείς είναι τοποθετημένοι ψηλότερα, ενώ διαθέτει και DRL φώτα ημέρας που ρυθμίζουν αυτόματα τη λειτουργία τους ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες φωτισμού. Εντελώς διαφορετικά είναι και τα όργανα όπου πλέον φιγουράρει μια έγχρωμη TFT οθόνη 6,5 ιντσών, αφής παρακαλώ, που είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί και με γάντια. Στις λειτουργίες που προσφέρει συμπεριλαμβάνονται το Apple CarPlay™ και η διασύνδεση με Bluetooth™.

Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, εκεί όπου εντοπίζονται και οι πιο ουσιαστικές αλλαγές, όπως ήταν αναμενόμενο ο κυβισμός αυξήθηκε στα 1.084cc. Αυτό στην απόδοση μεταφράζεται σε 100 ίππους στις 7.500 με τη ροπή να φτάνει τα 10,7 χιλιογραμμόμετρα στις 6.250 στροφές αντίστοιχα. Η αύξηση της χωρητικότητας προέρχεται από την αύξηση της διαδρομής (στα 81,5mm από τα 75,1mm), με την σχέση συμπίεσης στα 10,1:1. Τα χιτώνια των κυλίνδρων είναι πλέον από αλουμίνιο και σε συνδυασμό με μειώσεις βάρους σε επιμέρους τομείς, όπως η μετάδοση για παράδειγμα, το συνολικό βάρος του κινητήρα είναι μειωμένο κατά 2,5 κιλά στην manual έκδοση και κατά 2,2 κιλά στην έκδοση DCT.

Ο χρονισμός της ανάφλεξης και ο στρόφαλος των 270° παρέμεινε ως είχε, ενώ διαφορετική είναι τώρα η κεφαλή του κυλίνδρου όπως και τα σώματα του ψεκασμού των 46mm. Παράλληλα έχει αλλάξει και ο προγραμματισμός της ECU, μαζί με την γωνία τοποθέτησης των μπεκ για καλύτερη διασπορά μείγματος, λόγω και του διαφορετικού σχήματος του θαλάμου καύσης. Ο ένας επικεφαλής εκκεντροφόρος είναι επίσης από τα στοιχεία που διατηρήθηκαν, αλλά τώρα έχει αλλάξει ο χρονισμός των βαλβίδων όπως και το βύθισμα, όπου για τις εισαγωγής φτάνει τα 10,1mm και τα 9,3mm για τις εξαγωγής.

Στο σύστημα της εξαγωγής έχει τοποθετηθεί και βαλβίδα που ρυθμίζει τη ροή των καυσαερίων, παρόμοια με του Fireblade, ώστε να επιτευχθεί ο συνδυασμός αύξησης της ιπποδύναμης και της συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές Euro5. Για τον ίδιο λόγο έχει προστεθεί αισθητήρας ατελούς καύσης , ενώ και ο αισθητήρας "λ" έχει αντικατασταθεί από αισθητήρες LAF (Linear Air Fuel) που παρέχουν μεγαλύτερη ακρίβεια στις μετρήσεις.

Τέλος, οι αλλαγές στο… hardware του κινητήρα συμπεριλαμβάνουν και την μείωση στην διάμετρο του συμπλέκτη και τους επανασχεδιασμένους δίσκους, που επέτρεψαν την χρήση ελαφρύτερων ελατηρίων –και κατά συνέπεια ελαφρύτερη λειτουργία- με το quickshifter να εξακολουθεί να προσφέρεται ως after market επιλογή.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον όμως έχει και η ηλεκτρονική αναβάθμιση που έχει δεχτεί το Africa Twin για το 2020, καθώς η προσθήκη της IMU της Bosch MM7.10 με αισθητήρες σε έξι άξονες, διευρύνει τις δυνατότητες δραματικά. Η λίστα με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχει μεγαλώσει θεαματικά, αφού πλέον υπάρχουν διαθέσιμα τέσσερα modes για την απόδοση και τρία modes για την ρύθμιση του φρένου του κινητήρα, παράλληλα με το HSTC (το traction control της Honda) που ρυθμίζεται σε εφτά επίπεδα. Τα τέσσερα riding modes είναι τα Tour, Urban, Gravel και Off-Road, ενώ παρέχεται και η δυνατότητα για δύο πλήρως παραμετροποιήσιμα modes, ανάλογα με τις προτιμήσεις του αναβάτη. Οι επίσης σημαντικές ηλεκτρονικές προσθήκες χάρη στην ύπαρξη της IMU είναι το σύστημα ελέγχου σούζας (wheelie control) με τρία επίπεδα παρέμβασης, το cornering ABS με επιλογή για οδήγηση εκτός δρόμου, το σύστημα ελέγχου ανύψωσης του πίσω τροχού και το DCT με σύστημα ανίχνευσης στροφής! Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του τελευταίου, αυτό γίνεται μέσω της IMU που αναγνωρίζει πότε η μοτοσυκλέτα βρίσκεται υπό κλίση, ρυθμίζοντας ανάλογα το πρόγραμμα αλλαγής των σχέσεων για να μην διαταράσσεται η ισορροπία της μοτοσυκλέτας μέσα στην στροφή.

Το πλαίσιο δεν εξαιρέθηκε από τον ολικό επανασχεδιασμό και ενισχύθηκε σε συγκεκριμένα σημεία με στόχο την βελτίωση της συμπεριφοράς στο χώμα. Ένα από αυτά είναι η περιοχή του λαιμού, για καλύτερη αίσθηση του μπροστινού, ενώ οι κεντρικοί σωλήνες είναι πιο λεπτοί και με πιο ευθεία διαδρομή, με το συνολικό βάρος του πλαισίου να μειώνεται κατά 1,8 κιλά. Το υποπλαίσιο είναι τώρα –επιτέλους…- βιδωτό κι όχι ενιαίο με το πλαίσιο, με μικρότερο κατά 40mm πλάτος. Καινούργιο είναι και το αλουμινένιο ψαλίδι, 500 γραμμάρια ελαφρύτερο από το προηγούμενο, το οποίο μάλιστα ακολουθεί τον σχεδιασμό του ψαλιδιού από το CRF450R. Η απόσταση από το έδαφος δεν άλλαξε, παραμένοντας στα 250mm, όπως το μεταξόνιο των 1.575mm και η κάστερ στις 27,30°. Το συνολικό βάρος είναι μειωμένο κατά 5 ολόκληρα κιλά, φτάνοντας τα 226 κιλά γεμάτο.

Στις αναρτήσεις της Showa, τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, άλλαξαν τις εσωτερικές ρυθμίσεις και το σετάρισμα, έτσι ώστε να πετύχουν βελτίωση της συμπεριφορά, τόσο εκτός δρόμου, όσο και στις ασφάλτινες διαδρομές.

Africa Twin Adventure Sports

Η πιο… adventure έκδοση του Africa Twin, η Adventure Sports, έρχεται εξίσου ανανεωμένη και πιο πλούσια εξοπλισμένη! Πέρα από τις αλλαγές που αναφέρονται παραπάνω για την απλή έκδοση, η Adventure Sports έχει δεχθεί επιπλέον επεμβάσεις που της επιτρέπουν να κοντραριστεί στα ίσα με τον ανταγωνισμό και το επίπεδο εξέλιξης που έχει φτάσει.

Πιο συγκεκριμένα, πέρα από την έκδοση με τις στάνταρ αναρτήσεις της Showa, θα διατίθεται και σε έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ίδιας εταιρείας (EERA), οι οποίες προσφέρουν τέσσερα modes (Soft, Mid, Hard και Off-Road). Επιπλέον, η προφόρτιση θα μπορεί να ρυθμιστεί ηλεκτρονικά σε τέσσερα επίπεδα ανάλογα το φορτίο (με ή χωρίς συνεπιβάτη και με ή χωρίς αποσκευές), ενώ θα υπάρχει και ένα παραμετροποιήσιμο mode από τον αναβάτη με custom επιλογές για τις αποσβέσεις και 24 επίπεδα προφόρτισης για το πίσω αμορτισέρ. Εδώ βέβαια δημιουργείται και το ερώτημα σχετικά με το σύστημα των αναρτήσεων που είχε δείξει η Honda, το οποίο ρυθμίζει αυτόματα το ύψος των αναρτήσεων όταν η μοτοσυκλέτα ακινητοποιείται, που είχε κάνει την εμφάνισή του πάνω σε ένα Africa Twin. Ενδεχομένως να το δούμε σε κάποιο concept στο εγγύς μέλλον ή σε κάποια updated έκδοση των νέων Africa Twin.

Πλούσια συλλογή φωτογραφιών στο gallery που συνοδεύει το άρθρο!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2330
Ύψος (mm):	1560
Μεταξόνιο (mm):	1575
Απόσταση από το έδαφος (mm):	250
Ύψος σέλας (mm):	850/870
Ίχνος (mm):	113
Γωνία κάστερ (˚):	27.5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	960
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	238 (248 DCT)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			18,8 / 24,8 Adventure Sport

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτο, δικύλινδρος εν σειρά, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	92 x 81,5
Χωρητικότητα (cc):	1084
Σχέση συμπίεσης:	10,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	100/7500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,7/6250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	84,8
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος (διπλός συμπλέκτης DCT)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / -

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		2,38

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (EERA Showa ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες)
Διαδρομή (mm):		230
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		150/70 -18
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT 6.5''

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (EERA Showa ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες)
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		230 / 45
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων και απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		90/90-21
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων και cornering ABS

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!