Honda NC750X / X-ADV 2021: Αποδοτικότερα και δυνατότερα!

Αλλαγές σε κινητήρα και πλαίσιο

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/11/2020

Δύο από τα πλέον εμπορικά επιτυχημένα μοντέλα της πλατφόρμας των δικύλινδρων NC της Honda, το "Χ" και το X-ADV, δέχονται σημαντικές αναβαθμιστικές πινελιές για το 2021, με στόχο την διατήρηση της ανοδικής πορείας τους στην παγκόσμια αγορά.

Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας δεν απέκτησε μόνο νέα στοιχεία και δυνατότητες, αλλά έχασε κιόλας 1,2 κιλά από το συνολικό του βάρος, που σε συνδυασμό με την τοποθέτησή του υπό κλίση μπροστά στο πλαίσιο, παίζουν σημαντικό ρόλο στην κατανομή του βάρους και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η πιο σημαντική όμως από τις προσθήκες, είναι ότι πλέον διαθέτει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού (Throttle by Wire, όπως το ονμάζει η Honda), αλλά και διαφορετικό χρονισμό στις βαλβίδες (που τώρα είναι διαφορετικός για τους δύο κυλίνδρους). Σε συνδυασμό με τις βελτιώσεις στην εξαγωγή, αυξήθηκε το όριο περιστροφής του στροφάλου (στις 7.000 στροφές από τις 6.400 του προηγούμενου μοντέλου) ενώ αυξήθηκε και το διαθέσιμο ποσό ροπής από τις 5.000 στροφές και πάνω. Παράλληλα, η μέγιστη ισχύς φτάνει τώρα στους 57,8 ίππους –μια αύξηση της τάξης των 4 ίππων- στις 6.750 στροφές, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής είναι τα 7kgm στις 4.750 στροφές αντίστοιχα.

Μαζί όμως με την βελτίωση της απόδοσης ακολουθούν και οι αλλαγές στις σχέσεις του κιβωτίου, με τις τρεις πρώτες –τόσο στην manual όσο και στην έκδοση DCT- να έχουν κοντύτερο γρανάζωμα για καλύτερες επιταχύνσεις. Μάλιστα, η Honda ανακοινώνει και μερικές δικές της μετρήσεις των ρεπρίζ, όπως για παράδειγμα ότι από τα 30km/h χρειάζεται 1,7sec για να καλύψει 20 μέτρα και 3,2sec για τα 50 μέτρα. Από την άλλη, η τρεις τελευταίες σχέσεις (4^η, 5^η, 6^η) έχουν λίγο μακρύτερο γρανάζωμα, με στόχο την μείωση της κατανάλωσης.

Η Honda, όπως συνηθίζει άλλωστε, ανακοινώνει και την έκδοση για την κατηγορία Α2 των διπλωμάτων στα 46,9 άλογα, η οποία μπορεί με επαναπρογραμματισμό της ECU σε ένα εξουσιοδοτημένο συνεργείο της εταιρείας, να μετατραπεί σε full open έκδοση.

Οι δύο αντικραδασμικοί άξονες διατηρήθηκαν, όπως διατηρήθηκε και ο διπλός ρόλος του εκκεντροφόρου που κινεί την αντλία νερού, αλλά και του ενός αντικραδασμικοί που δίνει κίνηση στην αντλία λαδιού. Για το 2021 προστέθηκε και ένας μονόδρομος συμπλέκτης με μειωμένο φορτίο κατά 20%, ενώ τα νούμερα που ανακοινώνει η Honda για την αυτονομία σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων, φτάνει το εντυπωσιακό νούμερο των 400 χιλιομέτρων!

Χάρη στην ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου που θα διαθέτει από φέτος ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, το NC750X θα προσφέρει στον αναβάτη του και τρία διαφορετικά riding modes, συν ένα πλήρως παραμετροποιήσιμο. To Sport mode έχει την πιο άμεση απόκριση με το χαμηλότερο επίπεδο επέμβαση του traction control και το DTC στο επίπεδο "4". To Rain προσφέρει μια πολύ πιο ήπια απόκριση και φρένο κινητήρα, με υψηλό επίπεδο επέμβασης του HSTC και το DCT στο level 1. Το Standard διαθέτει μία ενδιάμεση κατάσταση για την απόκριση του γκαζιού, για το φρένο του κινητήρα και για το επίπεδο επέμβασης του HSTC, με το DCT στο "2". Στο User mode ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει όποιο επίπεδο θέλει για το traction control και το DCT, καθώς και για το επίπεδο της απόδοσης και του φρένου του κινητήρα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το HSTC θα είναι στάνταρ και στις δύο εκδόσεις (Manual και DCT), με τρία διαφορετικά επίπεδα ρύθμισης, αντί για δύο του προηγούμενου μοντέλου, ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί. Η νέα γενιά της μετάδοσης με τον διπλό συμπλέκτη προσφέρει τέσσερις διαφορετικές λειτουργίες στις οποίες αλλάζει το όριο των στροφών που γίνονται οι αλλαγές και τα κατεβάσματα.

Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν όμως μόνο στα μηχανολογικά μέρη, καθώς τα φαίρινγκ επανασχεδιάστηκαν προκειμένου να αποκτήσει το NC750X μια πιο επιθετική εμφάνιση, σε συνδυασμό με τον καινούργιο LED προβολέα και τα φώτα ημέρας. Ο επανασχεδιασμός είχε σαν αποτέλεσμα να μεγαλώσει κατά ένα λίτρο ο αποθηκευτικός χώρος μπροστά από τη σέλα που χωράει ένα full face κράνος (φτάνοντας τα 23lt), ενώ αφαίρεσε και ένα κιλό από το συνολικό βάρος.

Η έγχρωμη LCD οθόνη των οργάνων είναι κι αυτή καινούργια, ενώ τα πίσω φλας διαθέτουν λειτουργία προειδοποίησης σε φρεναρίσματα πανικού, αλλά και αυτόματη ακύρωση (ισχύει και για τα τέσσερα φλας).

Από τις αλλαγές που δεν φαίνονται οπτικά, αλλά είναι από τις πλέον θεμελιώδεις, αφορούν το πλαίσιο τύπου "διαμάντι" το οποίο ελάφρυνε κατά 1,8 κιλά χάρη στο μεταβλητό πάχος των σωλήνων, ενώ επανασχεδιάστηκε το φιλτροκούτι και τοποθετήθηκε σε διαφορετικό σημείο η μπαταρία. Το ίχνος, η γωνία κάστερ, το μεταξόνιο και η κατανομή βάρους παρέμειναν ίδια με του προηγούμενου μονέλου, ενώ το συνολικό βάρος είναι μικρότερο κατά 6 κιλά και το ύψος της σέλας χαμηλότερο στα 800mm. Το τελευταίο οφείλεται στην αλλαγή της διαδρομής των αναρτήσεων, καθώς το 41mm Dual Bending Valves πιρούνι της Showa δίνει 120mm (από 153,5mm) διαδρομής, με η διαδρομή του πίσω τροχού να μειώνεται κι αυτή στα 120mm από 150mm στο προηγούμενο μοντέλο.

Τα φρένα δεν άλλαξαν, με τον δίσκο "μαργαρίτα" των 320mm να συνδυάζεται με μια δαγκάνα δύο εμβόλων εμπρός, με έναν δίσκο 240mm πίσω και δαγκάνα ενός εμβόλου. Αναλλοίωτο έμεινε και το δικάναλο ABS.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda NC750X

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά, οκταβάλβιδος με 1ΕΕΚ
Χωρητικότητα	745cc
Διάμετρος x Διαδρομή	77mm x 80mm
Σχέση συμπίεσης	10.7: 1
Μέγιστη ισχύς	57,8Hp@6,750rpm
Μέγιστη ροπή	7kgm@ 4,750rpm
Ποσότητα λαδιού	4L
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ
Ψεκασμός	PGM-FI
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	14.1 λίτρα
Κατανάλωση	MT: 3,5lt/100km (WMTC mode) DCT: 3,5lt/100km (WMTC mode-Tested in D-Mode)
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Εκκίνηση	Μίζα
Μπαταρία	12V/11AH
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη	MT：Υγρός πολύδισκος DCT: Διπλός υγρός πολύδισκος
Τύπος μετάδοσης	MT: Κιβώτιο έξι σχέσεων DCT: Κιβώτιο έξι σχέσεων Dual Clutch Transmission
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι"
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ - ΒΑΡΟΣ
Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)	2210mm x 846mm x 1330mm
Μεταξόνιο	MT: 1.535mm DCT: 1.535mm
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος	110mm
Ύψος σέλας	800mm
Απόσταση από έδαφος	145mm
Βάρος γεμάτο	MT: 214kg DCT: 224kg
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm, 120mm διαδρομή
Πίσω	Ένα αμορτισέρ, 120mm διαδρομή
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός	17M/C x MT3.50
Πίσω	17M/C x MT4.50
Ελαστικό εμπρός	120/70-ZR17M/C (58W)
Ελαστικό πίσω	160/60-ZR17M/C (69W)
ΦΡΕΝΑ
ABS	Δικάναλο
Εμπρός	Δίσκος 320mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ
Όργανα	LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, στάθμη καυσίμου, δύο μερικοί χιλιομετρητές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, μέση και στιγμιαία κατανάλωση και λυχνία για την θερμοκρασία ψυκτικού
Σύστημα ασφάλειας	HISS
Φώτα εμπρός	LED
Φώτα πίσω	LED

X-ADV

Το Adventure αδερφάκι του NC750X, το X-ADV, δέχτηκε κι αυτό ακριβώς τις ίδιες αλλαγές στον κινητήρα, με την αύξηση στο όριο των στροφών και την παραπάνω δύναμη, καθώς και την ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, που συνεπάγεται και την ύπαρξη των riding modes αλλά και την ρύθμιση του traction control. Αντίστοιχα διαθέτει και την τελευταία έκδοση της DCT μετάδοσης με τις τέσσερις διαφορετικές επιλογές λειτουργίας, αλλά και το νέο γρανάζωμα στις σχέσεις του κιβωτίου.

Οι αλλαγές στον σχεδιασμό των πλαστικών του X-ADV του προσδίδουν μια πιο επιθετική εμφάνιση, με τα πλαϊνά πλαστικά αλλά και το μούτρο, να διαθέτουν πλέον περισσότερες γωνίες. Επανασχεδιασμένος είναι και ο LED προβολέας, ο οποίος συνδυάζεται τώρα και με φώτα ημέρας (DRL), που προσαρμόζονται ανάλογα με τις φωτιστικές συνθήκες του περιβάλλοντος.

Η σέλα έχει αλλάξει ελαφρώς σχήμα, με πιο λεπτά τα πλαϊνά της μέρη, ώστε να φτάνουν τα πόδια του αναβάτη πιο εύκολα στο έδαφος, παραμένοντας όμως στην ίδια απόσταση από το έδαφος, ενώ δεν έχει αλλάξει και η θέση οδήγησης. Η ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις ζελατίνα παρέμεινε κι αυτή, αλλά η TFT οθόνη έχει αλλάξει και έχει ενσωματωμένο πλέον το νέο σύστημα Honda Smartphone Voice Control, το οποίο συνδέεται μέσω Bluetooth με το κινητό τηλέφωνο του αναβάτη και του επιτρέπει να ελέγχει τις κλήσεις, την μουσική του, τα e-mail του και τις οδηγίες πλοήγησης.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα μεγάλωσε σε χωρητικότητα κατά ένα λίτρο, φτάνοντας τα 22lt συνολικά, με δυνατότητα να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, ενώ διαθέτει LED φωτισμό και θύρα USB, αντί της παροχής ρεύματος 12V του προηγούμενου μοντέλου. Το κεντρικό σταντ με αισθητήρα κλίσης περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του X-ADV και το χειρόφρενο έχει μετακομίσει στα δεξιά χειριστήρια, διευκολύνοντας έτσι την πρόσβαση στο ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι.

Η τεχνολογία keyless παρέμεινε, προστέθηκε όμως το σύστημα προειδοποίησης στα πίσω φλας σε περίπτωση φρεναρίσματος πανικού και η αυτόματη ακύρωση.

Το X-ADV δέχτηκε και τις ίδιες αλλαγές που έγιναν στον πλαίσιο του NC750X, χωρίς να γίνουν αλλαγές στις αναρτήσεις και τα φρένα, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda X-ADV

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά, οκταβάλβιδος με 1ΕΕΚ
Χωρητικότητα	745cc
Διάμετρος x Διαδρομή	77mm x 80mm
Σχέση συμπίεσης	10.7: 1
Μέγιστη ισχύς	57,8Hp@6,750rpm
Μέγιστη ροπή	7kgm@ 4,750rpm
Ποσότητα λαδιού	4L
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ
Ψεκασμός	PGM-FI
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	13,2 λίτρα
Κατανάλωση	3,6lt/100km
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Εκκίνηση	Μίζα
Μπαταρία	12V/11AH
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη	Διπλός υγρός πολύδισκος
Τύπος μετάδοσης	Κιβώτιο έξι σχέσεων Dual Clutch Transmission
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι"
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ - ΒΑΡΟΣ
Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)	2215mm x 940mm x 1370mm
Μεταξόνιο	1.590mm
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος	104mm
Ύψος σέλας	820mm
Απόσταση από έδαφος	165mm
Βάρος γεμάτο	236kg
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm, 120mm διαδρομή
Πίσω	Ένα αμορτισέρ, 120mm διαδρομή
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός	17M/C x MT3.50
Πίσω	15M/C x MT4.50
Ελαστικό εμπρός	120/70-R17M/C
Ελαστικό πίσω	160/60-R15M/C
ΦΡΕΝΑ
ABS	Δικάναλο
Εμπρός	Δίσκος 296mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ
Όργανα	TFT οθόνη 5'' με ενδείξεις για ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, στάθμη καυσίμου, δύο μερικοί χιλιομετρητές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, μέση και στιγμιαία κατανάλωση και λυχνία για την θερμοκρασία ψυκτικού
Σύστημα ασφάλειας	Smart Key System
Φώτα εμπρός	LED
Φώτα πίσω	LED

Δείτε το πλούσιο σε φωτογραφικό υλικό gallery για το NC750X και το X-ADV

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Νέα Ducati Panigale V4 R: 218 άλογα – 318 τελική! Πιάνει 330 με το πρόγραμμα της εξάτμισης – 16.000 ο κόφτης! Μετακόμισε η νεκρά!

Πρώτη πάνω και μετά δευτέρα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/9/2025

Σχεδιασμένη και έτοιμη για αγώνες Superbike, για να κερδίζει στα εθνικά πρωταθλήματα και να ζει αποκλειστικά στα box μίας πίστας, η νέα Panigale V4 R συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξε η προηγούμενη έκδοση, δηλαδή πηγαίνοντας τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω. Μεγάλο, από εκείνα που γίνονται σπαγκάτο!

Εκτός από τα απίστευτα νούμερα με τελική που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν προνόμιο των μοτοσυκλετών MotoGP, και μην πει κανείς – σας παρακαλούμε λυπηθείτε μας – για την Kawasaki H2R γιατί αυτή ΔΕΝ είναι superbike. Είναι μία άλλη κατηγορία, δική της, όπως έχουμε πει στην δοκιμή – και συγκριτικό που έχουμε κάνει για αυτή και είμαστε και οι μόνοι στην Ελλάδα άλλωστε που την ξέρουμε τόσο καλά. Εκτός από hyperbike, όπως η H2R και άλλες κατασκευές σχεδόν όλες τους βασισμένες στην Hayabusa, ιστορίες για «άνοιγμα όπως μόνο ο Τάδε ξέρει» για παλαιότερα Kawasaki κτλ, σαν μοτοσυκλέτα της κατηγορίας superbike με τα αυστηρά πλαίσια που αυτή έχει, έχουμε τώρα την υψηλότερη τελική.

Η διαφορά με τις υπόλοιπες και συγκεκριμένα με την BMW M1000RR και την Aprilia σε δεύτερο πλάνο, με την M1000RR να έχει την ίδια -αρχική- ιπποδύναμη, είναι πως η Ducati έχει ετοιμάσει ένα ολόκληρο πλάνο για την ομάδα που θέλει να επενδύσει επάνω της με αντίστοιχα πακέτα εξοπλισμού και οδηγίες. Οπότε από τα 218 άλογα στις 15.750 στροφές ανεβαίνει στα 235 με το πρόγραμμα της εξάτμισης και αν βάλεις και το λάδι της Ducati ξεκλειδώνεις ακόμη 3,5 ίππους, όπως δηλαδή ήταν τα πράγματα και στην προηγούμενη έκδοση. Δεν διαφέρει ως προς αυτό, αλλά συνεχίζει την παράδοση, έχοντας δει πως αυτό είναι κάτι που εκτιμάται από τον κόσμο που ασχολείται με τους αγώνες, εκεί δηλαδή που στοχεύει η Panigale V4 R, η βάση για την μοτοσυκλέτα των WSBK.

Ο κινητήρας, γνωστός, Desmosedici Stradale R στα 998 κυβικά, με σφυρήλατο ατσάλινο στρόφαλο, τώρα με μεγαλύτερο βάρος άρα και υψηλότερη αδράνεια. Η Ducati έχει πει πως θέλει την αδράνεια του κινητήρα, θέλει να στρίβεις την μοτοσυκλέτα με το άνοιγμα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος εκείνη την στιγμή αυτό που αρχικά σου εναντιωνόταν πριν την πλαγιάσεις. Το συνολικό ποσό της αδράνειας δεν έχει αλλάξει πολύ προς τα πάνω σαν νούμερο, αν κάποιος μπορούσε να το μετρήσει, η βασική αλλαγή είναι πως μετακόμισε χαμηλότερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Ως συνήθως αυτές είναι εξαιρετικά μικρές αλλαγές που μόνο μέσα στην πίστα έχουν νόημα, αλλά είπαμε, αυτός είναι και ο ρόλος της, ότι πιο σύγχρονο μπορεί να αποκτήσει ένας ιδιώτης ή μία ομάδα σε κάποιο εθνικό πρωτάθλημα για να την ανεβάσει πολύ κοντά στο επίπεδο των WSBK. Στην άυξηση λοιπόν του βάρους του στροφάλου, έρχονται τα χυτά αλουμινένια έμβολα, ελαφρύτερα κατά 5,1% με επίστρωση DLC στο πάνω μέρος και κάτω με δαχτυλίδι απόξεσης.

Βασική αλλαγή είναι η χρήση του DRG (Ducati Racing Gearbox) που ταυτόχρονα έρχεται και με το σύστημα κλειδώματος νεκράς. Αυτό είναι απαραίτητο, δηλαδή πηγαίνει με τον τύπο που αγωνιστικού κιβωτίου ώστε να μην μπορείς να βάλεις νεκρά κατεβάζοντας πριν την στροφή. Ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος από πριν γιατί η νεκρά είναι τώρα κάτω από την πρώτη και δεν είναι καθόλου δύσκολο, ακόμη και για τον πλέον έμπειρο να συνεχίσει να πιέζει τον λεβιέ.

Με την νεκρά να φεύγει ανάμεσα από την πρώτη και την δευτέρα καθιστά αυτή την αλλαγή ταχύτερη και εξαλείφει την πιθανότητα να μην πάει κάτι καλά στην χρήση του quickshifter. Το κλείδωμα νεκράς, πατέντα της Ducati, τουλάχιστον με τον συγκεκριμένο τρόπο υλοποίησης, δεν σε αφήνει να βάλεις νεκρά αν δεν κάνεις τους ίδιους ακριβώς συνδυασμούς με την μανέτα που κάνουν και στα WSBK!

Η νέα V4 R έχει το εμπρός υποπλαίσιο που έχει και η κανονική Panigale V4 με την γενναία μείωση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40%, και συνδυάζεται με το συμμετρικό και εξίσου άκαμπτο νέο ψαλίδι. Ο υπολογισμός έχει γίνει βάση των δυνατοτήτων των διαθέσιμων ελαστικών αυτή την στιγμή, που σημαίνει πως εδώ έχουμε και ακόμη μία παράδοση που συνεχίζει ακάθεκτη: Όσο περισσότερο θα παλαιώνει αυτή η μοτοσυκλέτα τόσο λιγότερο θα συνεργάζεται με τα ελαστικά που θα υπάρχουν απαιτώντας δομικές αλλαγές για να ταιριάξει εκ νέου το ίδιο!

Με την μάστιγα των Euro5+ προδιαγραφών, η Ducati έπρεπε να βρει ορισμένες ευφάνταστες λύσεις για μικρή αλλά καίρια βελτίωση της καύσης. Δεν γινόταν να κάνει και θαύματα σε έναν τέτοιο, ήδη υψηλής απόδοσης κινητήρα, ούτε όμως και χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Μόνο να πετύχει τον στόχο για το συγκεκριμένο εύρος στροφών που οι νέες προδιαγραφές το απαιτούν. Για αυτό τον λόγο άλλαξε την θέση των μπεκ ψεκασμού και το προφίλ των εκκεντροφόρων τόσο για την εισαγωγή, όσο και για την εξαγωγή.

Αυτό αναπόφευκτα έφερε αλλαγή και στην αναπνοή του κινητήρα που άλλαξε από την εισαγωγή έως και το φιλτροκούτι. Μόλις 1,5% έχει αυξηθεί η ροή, αλλά ήταν αρκετή για να επιτευχθεί ο στόχος. Στο μεταξύ ο κόφτης είναι στις 16.000 στροφές για όλες τις σχέσεις εκτός της έκτης που μπορεί να ανέβει στις 16.500 στροφές, ενώ η μέγιστη απόδοση έρχεται λίγο πιο κάτω, καταδεικνύοντας και τα περιθώρια που υπάρχουν σε αυτό τον κινητήρα που έχει δεχτεί υψηλή τεχνογνωσία από τα MotoGP και είναι φτιαγμένος για να μπορεί να αποτελεί την βάση για τα WSBK.

Στις αναρτήσεις έχουμε την κορυφή του αγωνιστικού κόσμου με πιρούνι 43 χιλιοστών, Öhlins NPX25/30 και αμορτισέρ πίσω TTX36, όλα τους ρυθμισμένα για την νέα απόδοση του κινητήρα και με μία τεράστια βιβλιοθήκη εμπειρίας να συνοδεύει τις αναρτήσεις για πλήρη ρύθμιση στις ανάγκες του συγκεκριμένου αναβάτη, σε συγκεκριμένη πίστα.

Νέο είναι και το σταμπιλιζατέρ SD20 επίσης της Öhlins, ενώ ακριβώς για τον λόγο των πολλών ρυθμίσεων που απαιτούνται για να προσωποποιήσεις την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορείς να ρυθμίσεις την έδραση στο ψαλίδι σε 4 διαφορετικές θέσεις με βήμα δύο χιλιοστών κάθε φορά. Δεν υπάρχει σύγχρονη superbike που να μην προσφέρει τέτοιες αλλαγές ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί από την ομάδα σε κάθε ξεχωριστή πίστα, οπότε αντίστοιχα και εδώ οι ρυθμίσεις όχι μόνο προσφέρονται αλλά έχουν και τριπλάσιο εύρος από την προηγούμενη έκδοση. Για εκείνους που θα συνεχίσουν και με αγωνιστική τηλεμετρία υπάρχει ήδη και η βάση για αναλογική, οριζόντια τοποθέτηση αισθητήρα στο πίσω αμορτισέρ.

Στο μεταξύ έχουμε εδώ το γνωστό από παλαιότερα DDL (Ducati Data Logger) που συλλέγει όλες τις πληροφορίες από όλους τους σένσορες της μοτοσυκλέτας και είναι πλέον αναβαθμισμένο στην τελευταία του έκδοση, επιτρέποντας στους μηχανικούς να ρυθμίσουν την μοτοσυκλέτα σε ταχύτατο χρόνο με τον εξοπλισμό που παρέχει -φυσικά έξτρα- η Ducati. Εννοείται πως κάλλιστα μπορεί να το κάνει αυτό και ο αναβάτης από μόνος του, αλλά στο επίπεδο για το οποίο πλέον μιλάμε, είναι δεδομένο πως την εργασία αυτή θα την αναλάβει μηχανικός.

Στα φρένα έχουμε τις νέες δαγκάνες Brembo Hypure με δίσκους 330mm αλλά όπως πάντα είναι το Cornering ABS της Bosch που κάνει την διαφορά. Εδώ αποκλειστικά φτιαγμένο στις ανάγκες του Ducati Corse, με τους δικούς τους αλγόριθμους. Όπως και πριν, η Ducati σε συνεργασία με την Bosch έχει το δικό της Firmware πάνω στο οποίο τρέχουν οι δικοί της αλγόριθμοι και δεν βασίζεται σε ρύθμιση με βάση τους αλγόριθμους της Bosch. Βέβαια κομμάτι αυτού του προγραμματισμού πηγαίνει πίσω στην Bosch και από εκεί σε άλλους κατασκευαστές, ως μέρος της συμφωνίας μεταξύ των Ιταλών της Ducati και των Γερμανών της Bosch. Που σημαίνει πως η εξέλιξη των φρένων στις superbike παραγωγής έχει διαποτιστεί από το DNA της Ducati.

Εκτός από τον πρόσθετο εξοπλισμό που μπορείς να έχεις για να ρυθμίσεις την μοτοσυκλέτα σου, όλα είναι διαθέσιμα και από την οθόνη των 6,9 ιντσών που έχουμε ήδη δει στην Panigale V4 με δύο βασικά πακέτα μενού, το Track και το Road που με βάση τον προσανατολισμό αυτής της μοτοσυκλέτας, μόνο το πρώτο θα πρέπει να χρησιμοποιείται.

Στην ήδη αδιανόητη μοναχικότητά της, ως κάτι απόλυτα εξειδικευμένο, μπορεί κανείς να συνεχίσει να προσθέτει, από ζάντες κάρμπον για να γλιτώσεις ένα γραμμάριο από τις ήδη ελαφριές ζάντες (!) μέχρι πακέτα PRO στα φρένα, αγωνιστικά φαίρινγκ (αυτό είναι και το μόνο σίγουρο) ρυθμιζόμενα μαρπσιέ και ένα σωρό λεπτομέρειες για να κερδίσεις στο εθνικό σου πρωτάθλημα, αφού αυτός είναι και ο στόχος αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι εμείς δεν έχουμε, εθνικό πρωτάθλημα, τουλάχιστον όχι κάποιο που να μπορεί να συντηρήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, αλλά η Ducati Panigale V4 R έτσι και αλλιώς έχει το κοινό της…