Royal Enfield GT 650 & Interceptor 650 2019 στην EICMA 2018

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

8/11/2018

Τα νέα μοντέλα της Royal Enfield έκαναν το ντεμπούτο τους στην EICMA, εξοπλισμένα με το δικύλινδρο κινητήρα, που έχει μεγάλη σημασία για την ινδική εταιρεία, καθώς αποτελεί τον πρώτο που κατασκευάστηκε στο νέο τμήμα έρευνας και εξέλιξης και βρίσκεται στην Αγγλία, ενώ λειτουργεί από το 2015 (περισσότερες πληροφορίες για το τμήμα μπορείτε να βρείτε εδώ). Ο νέος δικύλινδρος, αεροελαιόψυκτος κινητήρας των 648 κυβικών έχει έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο (με την καδένα από την οποία παίρνει κίνηση κεντρικά τοποθετημένη) που ελέγχει τις τέσσερις βαλβίδες του κάθε κύλινδρου. Επίσης έχει έναν αντικραδασμικό άξονα αντίθετης φοράς με αυτή του στροφάλου των 270^ο, αποσκοπώντας στην μείωση των κραδασμών, ενώ τόσο κατά τη λειτουργία του όσο και στον τρόπο απόδοσης της δύναμής του, θυμίζει V2. Ο λόγος της συμπίεσης είναι χαμηλός με αναλογία 9,5:1, με την εταιρεία να αναφέρει πως έγινε εσκεμμένα ώστε να μπορεί να λειτουργήσει ακόμη και με χαμηλής ποιότητας καύσιμο, που υπάρχει κυρίως στην Ινδία, ενώ η ίδια δεν στόχευε στην επίτευξη των υψηλών επιδόσεων.

Επίσης είναι ο πρώτος κινητήρας της εταιρείας, εξοπλισμένος με εξατάχυτο κιβώτιο, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μοντέλα της που είναι εφοδιασμένα με πεντατάχυτο κιβώτιο και εστιάζουν περισσότερο στην ινδική αγορά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος, ελαχιστοποιώντας τα μπλοκαρίσματα του πίσω τροχού κατά τη διάρκεια των απότομων κατεβασμάτων και προσφέροντας ελαφριά αίσθηση στην μανέτα ώστε να μην κουράζει μέσα στην πόλη. Οι επιδόσεις του ανέχροχνται στους 47 ίππους στις 7.250 στροφές, ενώ τα 5,3 χιλιογραμμόμετρα ροπής αποδίδονται στις 5.250, με το 80% της μέγιστης τιμής να εμφανίζεται νωρίς, από τις 2.500 στροφές, προσφέροντας έτσι στον αναβάτη άμεσες επιταχύνσεις.

Σχεδιαστικά το GT 650 αποτελεί την café racer πρόταση της εταιρείας, αποτελώντας ένα απ' τα πιο πιστά αντίγραφα των race replica της δεκαετίας του ’50, με την πιο εμφανή διαφορά να βρίσκεται στο σύστημα πέδησης, το οποίο είναι κοινό στις δύο εκδόσεις και αποτελείται απ’ τον μεγάλο πλευστό δίσκο 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων της Bybre (που είναι η θυγατρική της Brembo), ενώ πίσω έχει έναν πλευστό δίσκο 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της ίδια εταιρείας. Τέλος, το σύστημα ολοκληρώνεται από το δικάναλο ABS της Bosch που είναι υπεύθυνη και για τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό του κινητήρα.

Όσον αφορά τους τροχούς, οι δύο εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με τα Phantom Sportcomp της Pirelli, πάνω στις 18αρες ζάντες με τα αλουμινένια στεφάνια και τις 36 ακτίνες, που υπερτονίζουν τον κλασσικό σχεδιασμό των μοντέλων. Αντίστοιχα, μοιράζονται τις ίδιες αναρτήσεις που αποτελούνται από ένα τηλεσκοπικό πιρούνι διαδρομής 110mm και διαμέτρου 41mm, ενώ πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ με θάλαμο εκτόνωσης και τη δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης σε πέντε θέσεις. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό δύο δοκών, με τις διαστάσεις να διαφοροποιούνται ελάχιστα, και το μεταξόνιο του Interceptor να είναι 2mm μεγαλύτερο του GT φτάνοντας τα 1.400mm, ενώ η γωνία κάστερ είναι 24^ομοιρών, συνδυάζοντας όμορφα την ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης αλλά και την σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αν και αυτό αυτό είναι κάτι το οποίο θα χρειαστεί να διαπιστώσουμε και στην πράξη.

Ακολουθεί πλούσιο gallery με φωτογραφίες υψηλής ανάλυσης

Μια ακόμη διαφορά μεταξύ των δύο εκδόσεων, πέραν της σχεδίασης, βρίσκεται και στο ρεζερβουάρ, όπου στο GT είναι 12,5 λίτρα ενώ στο Interceptor είναι 13,7 λίτρα. Όσον αφορά το βάρος τους οι δύο εκδόσεις έχουν διαφορά τεσσάρων κιλών μεταξύ τους, με την café racer να είναι η ελαφρύτερη.

Η Royal Enfield εναποθέτει τις φιλοδοξίες της στα νέα μοντέλα για μια επιτυχημένη είσοδο στην παγκόσμια αγορά, καθώς έχει επενδύσει πολύ χρόνο για τον σχεδιασμό και εξέλιξή τους, εξοπλίζοντας τον κλασσικό κινητήρα με σύγχρονες τεχνολογίες, ενώ φροντίζει να το γνωστοποιήσει σε όλο τον κόσμο, δίνοντας μεγάλη βαρύτητα στους ανθρώπους που το σχεδίασαν. Στο άρθρο που έχουμε γράψει για το νέο της τμήμα στην Αγγλία αναφερθήκαμε ονομαστικά σε δύο πρόσωπα που παλιότερα είχαν συνεργαστεί με την Triumph. Ο Simon Warburton ξεκίνησε την καριέρα του ως σχεδιαστής πλαισίων και μετέπειτα εντρύφησε στον σχεδιασμό κινητήρων, εφόδια που τον έκανα να ηγηθεί της στρατηγικής της Triumph στην Αγγλία.

Από το 2015 –που άνοιξε το R&D τμήμα- εργάζεται για την Royal Enfield και αποτελεί ιδρυτικό μέλος του τμήματος. Περνά αρκετό χρόνο τόσο στο R&D στην Αγγλία όσο και στην Chennai στην Ινδία, ηγούμενος μια ομάδας μηχανικών, τεχνικών και αναλυτών που ξεπερνά τα 250 άτομα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να επιβλέπει την πορεία της εξέλιξης των νέων μοντέλων αλλά και την παραγωγή τους που γίνεται στο εργοστάσιο της Ινδίας. Με αυτόν τον τρόπο περνάει όλη την εμπειρία που έχει στην κατασκευή μοτοσυκλετών σε όλα τα στάδια της δημιουργίας τους, προσφέροντας έτσι στην Royal Enfield μια ανώτερη ποιότητα κατασκευής και τεχνολογία για τα νέα της μοντέλα.

Ο Mark Wells αποτελεί τον δεύτερο άνθρωπο-κλειδί τόσο για την δημιουργία των νέων μοντέλων όσο και για την πορεία τους στην παγκόσμια αγορά, καθώς είναι επικεφαλής του βιομηχανικού σχεδιασμού και της στρατηγικής για την πορεία των προϊόντων στην παγκόσμια αγορά. Ξεκίνησε να εργάζεται για την Royal Enfield πριν από μια τριετία αντίστοιχα όπως ο Simon Warburton, ενώ η σχέση του με την εταιρεία ξεκίνησε από παλιότερα. Συγκεκριμένα, τελειώνοντας τις σπουδές του πάνω στο Transportation Design στο πανεπιστήμιο του Northumbria, ίδρυσε με τον συμφοιτητή του Ian Wride την Xenophya Design το 2001. Τότε προέκυψε και η πρώτη συνεργασία του με την Royal Enfield σχεδιάζοντας διάφορες μοτοσυκλέτες όπως τα Classic 500/350 και Continental GT535, ενώ συνεργάστηκε και με την Triumph για τον σχεδιασμό διάφορων μοντέλων της. Τώρα παραδίδει τα νέα GT 650 και Interceptor 650 με την σχεδιαστική του πινελιά, ενώ όντας υπεύθυνος για την πορεία τους στην παγκόσμια αγορά, καθιστά πιο ανταγωνιστική την Royal Enfield.

Τέλος, ο CEO της εταιρείας Siddhartha Lal, έλαβε μέρος τόσο στην παρουσίαση των δύο μοντέλων στην EICMA, όσο και στην φωτογράφισή τους, γεγονός που αποδεικνύει πόσο πολύ πιστεύει σε αυτά τα μοντέλα, ενώ σε δηλώσεις του ανέφερε πως οι δοκιμές τους, τόσο σε πραγματικές συνθήκες όσο και στο δυναμόμετρο έχουν ξεπεράσει το 1.000.000 χιλιόμετρα, υπερτονίζοντας έτσι την ποιότητα κατασκευής τους. Το μόνο που μένει είναι να τις δούμε και να τις δοκιμάσουμε για να διαπιστώσουμε αν θα είναι αντάξιες των προσδοκιών που μας δημιούργησε η Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Royal Enfield GT650 / Interceptor 650

Αντιπρόσωπος:	MUVUS Α.Ε.
Τιμή:	Αναμένεται

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.122
Ύψος (mm):	1.024 / 1.165
Μεταξόνιο (mm):	1.398 / 1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):	174
Ύψος σέλας (mm):	744 / 804
Ίχνος (mm):	105 / 106
Γωνία κάστερ (˚):	24
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό δύο δοκών
Πλάτος (mm):	744 / 789
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	198 / 202 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	12,5 / 13,7

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά 270^ο με 1 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc):	648
Σχέση συμπίεσης:	9:5,1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	47/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):	5,3/5.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	72,5
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος μονόδρομος και υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα /-
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ με θάλαμο αποσυμπίεσης αερίων
Διαδρομή (mm):		88
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση 5 θέσεων
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		18”
Ελαστικό:		130/70-18
ΦΡΕΝΟ
Ένας πλευστός δίσκος 240mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου της Bybre
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		41/110
Ρυθμίσεις:		Δ.Α.
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		18”
Ελαστικό:		100/90-18
ΦΡΕΝΟ
Ένας πλευστός δίσκος 320mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων της Bybre

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Η BMW ξανά βγάζει το σκούτερ που οδηγείται χωρίς κράνος – Έρχεται το Vision CE

Ηλεκτρικό και πιο άσχημο από πριν αλλά με πολλές custom επιλογές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2025

Έχουν ήδη περάσει είκοσι χρόνια από τότε που βγήκε το C1, το σκούτερ με κλωβό ασφαλείας και ζώνες ασφαλείας που μπορούσες να οδηγήσεις χωρίς κράνος. Η εμπορική του επιτυχία ήταν αντιστρόφως ανάλογη της προβολής που πήρε εκείνη την εποχή, όχι από τον Ειδικό Τύπο αλλά από τα γενικά μέσα ενημέρωσης. Καθότι μία ακριβή λύση όμως το C1 πέρασε εισπρακτικά την γραμμή της επιτυχίας και έκλεισε τον κύκλο του στην BMW με θετικό πρόσημο. Ακόμη και στην Ελλάδα έγιναν ρεπορτάζ σε δελτία ειδήσεων για το αν μπορεί το C1 να προστατέψει με επιτυχία τον αναβάτη του, υπερτονίζοντας τα 2 περιστατικά που καταγράφηκαν. Πανευρωπαϊκά υπήρχαν προφανώς περισσότερα, όπως φυσικά υπήρχαν και δυστυχήματα, ανακαλύπτοντας έπειτα τα ψιλά γράμματα στις οδηγίες της BMW που έλεγε επακριβώς που προστατεύει το C1 χωρίς κράνος και που θα πρέπει να χρησιμοποιείται με αυτό.

Πριν από έντεκα χρόνια επίσης, η BMW ξεκίνησε την σειρά των ηλεκτροκίνητων σκούτερ κρατώντας το γράμμα C φτάνοντας στο CE 04 που προηγήθηκε του CE 02. Χρειάζεται ωστόσο να τους αποδώσουμε εκείνο που αξίζουν και το ακριβό CE 04 είναι πράγματι η επιτομή των ηλεκτρικών σκούτερ αυτή την στιγμή αν και θα μπορούσε να το κάνει, θεωρώ, χωρίς να κοστίζει τρεις φορές επάνω. Μπορεί στα αυτοκίνητα να έχουν κατατροπωθεί πλήρως από την προηγμένη κινέζικη τεχνολογία και θα περίμενε κανείς να το πάθουν αυτό και στα σκούτερ που εκεί μετρούν εκατομμύρια πωλήσεις, συνολικά, αλλά από πλευράς τεχνολογίας και οδηγικής συμπεριφοράς, το CE 04 κατάφερε να γίνει το πρότυπο από το 2022 που το είδαμε για πρώτη φορά.

Εκείνο επίσης που χρειάζεται να τους αποδώσουμε, είναι η απύθμενη ανοησία που διακατέχει τις αποφάσεις του τμήματος marketing από την αρχή του έτους. Δεν έχω ανακαλύψει ακόμη τον απευθείας υπεύθυνο για τις αποφάσεις που έχουν πάρει από την αρχή της χρονιάς αλλά θα το κάνω γιατί κάποιος πρέπει να του το πει ευθέως: Να σταματήσει να λανσάρει μοντέλα με ΑΙ και με αμφιλεγόμενα μηνύματα. Το promo video του νέου Vision CE τελειώνει με το «Έρχεται σύντομα» και συνεχίζει λέγοντας «μπορεί και αργότερα, μπορεί και καθόλου». Αν μιλούσαμε για την νέα δημιουργία της Pop Mart μετά το Labubu, θα ήταν ένας όμορφος τρόπος να κλείσεις το Video που την λανσάρει. Τώρα είναι απλά αμήχανο… όπως το σκούτερ τους «και να που γράφετε αστεία και γελάτε με την διαφήμισή μας» θα απαντήσει ο υπεύθυνος για αυτό που είδαμε, διαβεβαιώνοντας έτσι πως δεν έχει πιάσει το νόημα.

Άλλη μία παρουσίαση λοιπόν βασισμένη σε ψηφιακές φωτογραφίες για κάτι που πρέπει να του εμπιστευτείς την ασφάλειά σου για ένα δίκυκλο που είναι το μόνο όχημα στο οποίο ο άνθρωπος συμμετέχει ενεργά με ολόκληρο το σώμα του.

Βέβαια αυτό τώρα μειώνεται στο Vision CE γιατί έχει γυροσκόπια που κρατούν την ισορροπία εκείνα αντί για εσένα που το οδηγείς. Η BMW έχει προχωρήσει πολύ σε αυτή την τεχνολογία κάνοντας ένα R 1250GS να οδηγεί αυτόνομα και να ισορροπεί με ευκολία, οπότε μπορεί να φέρει στο Vision CE το πρώτο στάδιο της τεχνολογίας αυτής.

Συνδυαστικά με την πλατφόρμα CE 04 που έχει τα κατάλληλα μηχανικά μέρη, το νέο Vision CE θα μπορούσε να γίνει ο άξιος συνεχιστής του C1 κρατώντας την απρόσιτη τιμή απόκτησης φυσικά και επεκτείνοντας τον χαρακτήρα του χαμαιλέοντα που από την αρχή ήθελε η BMW να έχει το C1. Με σειρά από εργοστασιακά αξεσουάρ και προτρέποντας την δημιουργία νέων από τρίτους κατασκευαστές, το Vision CE έχει το όραμα να αποτελέσει την βάση και στην πράξη εκείνα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους να είναι μοναδικά και τελείως διαφορετικά μεταξύ τους.

Το αποκορύφωμα είναι η απεικόνιση που δείχνει πως η BMW δεν τα πηγαίνει πολύ καλά με το κόστος απόκτησης: Προτείνει το Vision CE ως κινητό μαγαζί πώλησης καφέ με 4 δολάρια το ποτήρι. Είναι μεγάλο το κόστος απόκτησης για κάποιον που θέλει να ζήσει πουλώντας καφέ στο πεζοδρόμιο, βέβαια με 4 δολάρια τον Εσπρέσο ίσως βγάλεις την αρχική επένδυση πριν χρειαστεί αλλαγή μπαταρίας, όσο για το που θα μπορείς να βρεις πελάτες με 4 δολάρια το Εσπρεσάκι όταν στα πιο τουριστικά σημεία της Ιταλίας το έχουν κάτω από 2 Ευρώ, είναι ένα άλλο ζήτημα. Ίσως βοηθά σε χώρες με τεράστια πάρκα στα οποία επιτρέπουν την κίνηση των ηλεκτρονικών δικύκλων σε ποδηλατόδρομους, αν πηγαίνεις από παγκάκι σε παγκάκι, τότε ναι, θα βρεις αρκετούς που θα πληρώσουν 4 δολάρια τον καφέ για να μην σηκωθούν, όπως επίσης και το delivery μπορεί να πάρει μία νέα τροπή: «Μην μας πεις στο τηλέφωνο πως τον πίνεις γιατί εμείς δεν φέρνουμε τον καφέ στον χώρο σου, αλλά την καφετιέρα ολόκληρη».

Σε κάθε περίπτωση η BMW χρησιμοποιεί την ονομασία Vision στα πρωτότυπά της, όχι στα τελικά μοντέλα αν και προωθεί το Vision CE ως μοντέλο παραγωγής. Μπορεί λοιπόν να το βγάλει, μπορεί και όχι, θα δείξει, BMW Marketing είναι αυτό, μέχρι να δουν ότι στραβά αρμενίζουν και ο γιαλός είναι στη θέση τους, θα μείνουμε με την απορία.