Bimota Tesi-H2: Τελική μορφή και ιπποδύναμη!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2020

Στην έκθεση της EICMA, που θα την ξανά δούμε να διοργανώνεται από το 2021, παρουσιάστηκε ο πρώτος καρπός της συνένωσης της Bimota με την Kawasaki, ένα Ninja H2 φτιαγμένο σε Tesi H2. Το είδαμε από κοντά σε ένα ξεχωριστό, φαντασμαγορικό περίπτερο που φιλοξενούταν μέσα στον χώρο της Kawasaki στην EICMA και η δουλειά που είχε επάνω του μαρτυρούσε το πόσο κοντά ήταν στην παραγωγή. Αυτό που είχαμε δει ήταν ένα έτοιμο, φτιαγμένο, λειτουργικό μοντέλο σε σημείο βιομηχανικής παραγωγής, όπως εξηγήσαμε και τότε. Διότι άλλη είναι η διαδικασία για κάτι που φτιάχνεις εξερευνώντας το πώς δουλεύει και άλλη για να το βγάλεις σε μαζική παραγωγή, τα αρχικά βήματα διαφέρουν καθώς σχεδιάζεις κάθε λεπτομέρεια μαζί με την θέση της στην γραμμή παραγωγής. Όταν ανακοινώθηκε λοιπόν, η Tesi H2 ήταν ήδη έτοιμη, πέρασε στο μεσοδιάστημα το στάδιο της εξέλιξης και πλέον είναι έτοιμη να γίνει διαθέσιμη, με τις πρώτες της φωτογραφίες να κάνουν τον γύρο του διαδικτύου.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, οι διαφορές εκείνου του μοντέλου που είδαμε, με βάση την τωρινή του -τελική- μορφή, είναι ελάχιστες.

κι όπως την είδαμε ζωντανά από κοντά:

Όταν η Tesi 1D βγήκε στην παραγωγή το ’90 με το hub-steering που σχεδίασε ο Pierluigi Marconi, έγινε αμέσως αντικείμενο συζήτησης καθώς φάνηκε να ανοίγει ένα παράθυρο προς μία διαφορετική κατεύθυνση στην κατασκευή των σπορ μοτοσυκλετών για το μέλλον. Αυτό το μέλλον βέβαια δεν ήρθε ποτέ με τον μαζικό τρόπο που φανταζόντουσαν οι ρομαντικοί της εποχής, καθώς τα συμβατικά πιρούνια δεν είχαν εξαντλήσει τα βήματα εξέλιξης, όπως και η βιομηχανική μηχανική επίσης για να δώσει λύσεις σε όλα όσα χρειάζεται μία μαζικότερη παραγωγή του hub-steering. Αυτός είναι και ο βασικότερος λόγος που η Bimota σταμάτησε να το εξελίσσει και όχι η παράξενη αίσθηση οδήγησης για την οποία έκαναν λόγο οι δοκιμές. Οι παραξενιές αυτές διορθώνονται τα υπόλοιπα όμως πιο δύσκολα. Στην εποχή μας όμως οι τεχνικές έχουν βελτιωθεί σε απίστευτο βαθμό, ιδιαίτερα όταν μιλάμε για έναν γίγαντα της βιομηχανίας όπως η Kawasaki. Έχοντας εξαγοράσει το 49% της Bimota το επενδυτικό κεφάλαιο δεν είναι το μόνο που παρέχει στην ιστορική αυτή εταιρεία…

Από το 1984 και το KB3 έχουμε να δούμε Bimota με Kawasaki κινητήρα, και με την υπερτροφοδότηση που έχουν τώρα οι πράσινοι, αυτή είναι ακριβώς η πλέον κατάλληλη στιγμή για να δούμε και μία νέα Bimota με αυτό τον κινητήρα.

Η απόδοση του είναι σε άμεση συνάρτηση της μοτοσυκλέτας που θα τον φορά και μέχρι στιγμής κυμαίνεται από τα 200 ονομαστικά άλογα έως τα 310 με το ZH2 να αποδίδει 177 ίππους στον τροχό. Όπως το δυναμομετρήσαμε εμείς. Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν πως ο κινητήρας της Bimota θα ακολουθεί το H2 που σημαίνει 228 ίππους στις 11.500 στροφές και να τονίσουμε εδώ πως μιλάμε για νούμερο στον στρόφαλο και χωρίς την ram-air βοήθεια.

Με απίστευτη ροπή και καταιγιστική δύναμη, φαντάζεσαι πως το hub-steering έρχεται να λύσει ένα ανυπέρβλητο πρόβλημα κοσκινίσματος στο συμβατικό σχεδιασμό, πιρουνιού και τιμονιού, αλλά αυτό δεν ισχύει καθώς τα H2 αλλά και το ZH2 έχουν εξαιρετική σταθερότητα. Η Bimota υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη και όχι μόνο στην ευθεία…

Με εκτεταμένη χρήση carbon και την τεράστια εξέλιξη της τεχνολογία στην κατασκευή που αναφέρουμε και πιο πάνω, η Tesi-H2 καταφέρνει να κερδίσει 24 κιλά έναντι της H2 της Kawasaki πάνω στην οποία βασίζεται, οπότε δεν τίθεται και ζήτημα αύξησης βάρους… Το μεταξόνιο είναι πλέον μικρότερο κατά 10mm που είναι ικανά να κάνουν την διαφορά καθώς στα 1.445mm η Bimota είναι εντός φυσιολογικών ρυθμών για γρήγορη οδήγηση παντού και από εκεί και πάνω αρχίζουν τα πράγματα και γίνονται δύσκολα στην συχνή εναλλαγή κλίσεων.

Η τελική θα παραμένει η ίδια, όπως και όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά έως και σε αυτά που φαίνονται, στα όργανα.

Μία μοτοσυκλέτα με hub-steering που μάλιστα κοστίζει όσο ένα μικρό διαμέρισμα, δεν είναι σίγουρα μία μοτοσυκλέτα για πολύ κόσμο, αλλά η Bimota σκοπεύει να μην μείνει στις εξωτικές. Αναμένεται η συνέχεια της KB3, μία KB4 που θα φέρει την Bimota λίγο πιο κοντά σε ένα πιο προσιτή επίπεδο ενώ -ακόμη καλύτερα- η Bimota θα πατήσει στην ιστορική της εικόνα παράγοντας μοτοσυκλέτες με πιο ρετρό εμφάνιση. Η Tesi-H2 οφείλει να είναι όσο πιο διαστημική γίνεται…

Ετοιμάζεται η νέα Bimota KB4 - Θολές αποκαλύψεις

https://bit.ly/MOTO_668

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/3/2025

Δεκαπέντε χρόνια μετά το τέλος του δικύλινδρου RSV1000 Mille, το 2010 και την αντικατάστασή του από την RSV4 μοτοσυκλέτα της Aprilia, η μητρική Piaggio κατοχυρώνει ξανά το όνομα της δικύλινδρης Superbike της, με τις πρώτες σκέψεις να δείχνουν φυσικά έναν νέο αντίπαλο στις πιο οικονομικές δικύλινδρες και τρικύλινδρες προτάσεις που πλέον αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.

Με τις επιδόσεις αλλά και τις τιμές των τετρακύλινδρων Superbike να βρίσκονται πλέον στα ύψη, αφορώντας ολοένα και μικρότερο κοινό, οι εταιρείες αναγεννούν την ιδέα της Sport οδήγησης με λιγότερους κυλίνδρους, πιο βατές ιπποδυνάμεις και χαμηλότερες τιμές, αποσκοπώντας στην προσέλκυση ευρύτερης βάσης αναβατών.

Η Ducati με το Panigale V2, η Triumph με το Street Triple RS 765 και η Yamaha με το R9, έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πως δικύλινδρα και τρικύλινδρα μοντέλα μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία τα τετρακύλινδρα στα WorldSSP, ενώ παράλληλα μοτοσυκλέτες όπως το Aprilia RS660, το Honda CBR500RR, το Yamaha R7, το Triumph Daytona 660, το Suzuki GSX-8R, κ.α. αποτελούν τίμιες sport προτάσεις, για καθημερινή οικονομική αλλά και διασκεδαστική μετακίνηση.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, η κίνηση της Piaggio να κατοχυρώσει εκ νέου το όνομα RSV1000 Mille -αρχικά στις Η.Π.Α.-, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί προάγγελο για την επιστροφή ενός δικύλινδρου sport μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας, το οποίο θα προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του RS660 των 100 hp και του RSV4 των… 217 hp.

Εάν όντως το Noale σκέφτεται κάτι τέτοιο, θα μπορούσε να ακολουθήσει δυο δρόμους. Ο πρώτος είναι ο ακριβότερος, τον οποίο και συνήθως αποφεύγουν όποτε μπορούν τα εργοστάσια, και αφορά στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας πλατφόρμας. Ο δεύτερος και πιο οικονομικός θα ήταν να προσαρμόσουν στη νέα RSV1000 Mille τον ήδη εξελιγμένο -και πολύ πιο ταπεινό σε επιδόσεις- V2 που έχει φορεθεί προηγουμένως στα Shiver και Dorsoduro και είχε παραχθεί σε κυβισμούς 750, 900 και 1.200. Πλέον ο συγκεκριμένος V2 παράγεται στην Κίνα μέσω της συνεργασίας Piaggio-Zonsen, ενώ αρχικά είχε κυκλοφορήσει στα 896 κ.εκ. για το Shiver 900, τώρα ετοιμάζεται έκδοσή του στα 996 κ.εκ. για την επερχόμενη κινέζικη naked μοτοσυκλέτα Zonsen Cyclone SR1000 που είχαμε δει ως πρωτότυπο το 2021.

Η SR1000 μοιράζεται το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Shiver, καθώς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, έχοντας μονόμπρατσο ψαλίδι και ένα τεράστιο πίσω ελαστικό 240.

Στα 996 κ.εκ. ο V2 αυτός αποδίδει 105 hp, ενώ πληροί τις κινέζικες προδιαγραφές ρύπων που πλησιάζουν εκείνες της Ευρώπης. Μια ιπποδύναμη χαμηλή για sport μοτοσυκλέτα του λίτρου, αλλά στα πρότυπα της νέας sport οικονομικής κατηγορίας, και συνοδευόμενη με τη σεβαστή ροπή των χιλίων κυβικών. Παρόλα αυτά, το Dorsoduro 1200 απέδιδε 130 hp από την έκδοση του κινητήρα στα 1.197 κ.εκ. δείχνοντας πως η Aprilia θα μπορούσε να βγάλει εύκολα περισσότερους ίππους αν το επιθυμεί. Θυμίζουμε πως το Aprilia RSV1000 Mille R στις τελευταίες του εκδόσεις παραγωγής απέδιδε κοντά ή και λίγο πάνω από τους 140 hp.

Ένας ακόμη παράγοντας για την ιταλική εταιρεία με το έντονο αγωνιστικό προφίλ θα ήταν και η δυνατότητα αγωνιστικής εμπλοκής της νέας RSV1000 σε Πρωταθλήματα όπως το WorldSSP, ακόμα και μια νέα κατηγορία στο MotoGP που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τη Moto3.