Μετά τον V4, τώρα και μεσαίου κυβισμού τρικύλινδρο
Από τον
Μπάμπη Μέντη
8/3/2023
Σε μια εποχή που οι μεγάλοι κατασκευαστές μειώνουν στο ελάχιστο τους διαφορετικούς κινητήρες που παράγουν και δημιουργούν “Πλατφόρμες” μοντέλων, οι κατασκευαστές από την Κίνα κάνουν ολομέτωπη επίθεση σε όλες τις κατηγορίες κυβισμού και τύπου κινητήρων. Όχι μόνο αυτό, αλλά έχουν μπει πλέον στη φάση που σχεδιάζουν τους δικούς τους κινητήρες και δεν χρησιμοποιούν τα απομεινάρια του παρελθόντος που εγκαταλείπουν τα ιαπωνικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια. Η CFMOTO είναι μία από αυτές και παρά τη στενή συνεργασία της με την KTM, από την οποία έχει πάρει τα δικαιώματα κατασκευής του δικύλινδρου εν σειρά των 790 Duke/Adventure, κατασκευάζει ήδη τον δικό της δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα για το 450SR, κατέθεσε πατέντες για ένα V4 με 1000 κυβικά και τώρα κάνει το ίδιο για έναν τρικύλινδρο εν σειρά για τη μεσαία κατηγορία κυβισμού.
Η πρώτη σκέψη όλων μας πήγε στον τρικύλινδρο κινητήρα της MV Agusta, καθώς η ιταλική εταιρεία έχει περάσει στα χέρια της KTM (προς το παρόν το 20% αλλά…) οπότε δεν θα ήταν παράλογο να έδιναν το δικαίωμα κατασκευής της πρώτης γενιάς του τρικύλινδρου κινητήρα τους στην CFMOTO με αντάλλαγμα ζεστό χρήμα.
Όμως από τα σχέδια φαίνεται πως πρόκειται για έναν ολοκαίνουριο κινητήρα που βασίζεται στον δικύλινδρο εν σειρά του 450SR. Σε αυτή την περίπτωση, με την προσθήκη ενός ακόμα κυλίνδρου με διάμετρο Χ διαδρομή (72 x 55,1) προκύπτουν 673 κυβικά.
Φυσικά με μια μικρή αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου μπορεί εύκολα να αυξηθεί ο κυβισμός στα 750-800 κυβικά, όπως έκανε η Triumph με τον 675-765 και η MV Agusta με τον 675-800.
Honda: Πατέντα ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας με αφαιρούμενες μπαταρίες για αναδυόμενες αγορές
Η ιαπωνική εταιρεία φαίνεται να εξετάζει μια εναλλακτική προσέγγιση της ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας - Προσιτή και βασική
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
5/3/2026
Μια νέα πατέντα της Honda δείχνει ότι η εταιρεία εξετάζει την ανάπτυξη μιας οικονομικής ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, στοχεύοντας κυρίως στις αναδυόμενες αγορές, όπου η χαμηλή τιμή μπορεί να αποτελέσει το κλειδί για την επιτυχία των ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών δεν έχουν ακόμη καταφέρει να βρουν τη συνταγή της επιτυχίας στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Φιλόδοξα εγχειρήματα, όπως η ηλεκτρική LiveWire της Harley-Davidson με την συνεργασία της KYMCO, δυσκολεύτηκαν να πείσουν το καταναλωτικό κοινό, ενώ οι Ιάπωνες κατασκευαστές μέχρι στιγμής έχουν κινηθεί πιο συγκρατημένα, εστιάζοντας κυρίως σε ηλεκτρικά scooter, ένα τμήμα της αγοράς που προσαρμόζεται ευκολότερα στην ηλεκτροκίνηση, αντί να επενδύσουν δυναμικά στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
Η Honda επιχειρεί να αλλάξει αυτή την προσέγγιση έχοντας ήδη λανσάρει τη WN7 σε Ευρώπη και Ιαπωνία, ωστόσο μια νέα πατέντα δείχνει ότι εξετάζει και μια διαφορετική στρατηγική, την ανάπτυξη εξαιρετικά απλών και προσιτών ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, ένα βήμα πάνω από τα ποδήλατα με ηλεκτρική υποβοήθηση.
Μόλις πέρυσι είχαν εμφανιστεί πατέντες για ένα οικονομικό ηλεκτρικό μοντέλο της Honda βασισμένο στο Shine 100 της ινδικής αγοράς, μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει περίπου €800 καινούρια. Η νέα πατέντα δείχνει μια ακόμη πιο απλοποιημένη εκδοχή, η οποία θυμίζει έντονα τα χαμηλού κόστους μοντέλα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που η Honda διαθέτει σε αγορές της Αφρικής.
Σύμφωνα με τα σχέδια, η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιεί ένα υπάρχον πλαίσιο τύπου ραχοκοκκαλιάς από μοντέλο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Στη θέση του κινητήρα και του κιβωτίου τοποθετείται ένας ηλεκτροκινητήρας, ενώ οι μπαταρίες βρίσκονται στις δύο πλευρές του πλαισίου.
Το βασικό στοιχείο που η Honda προσπαθεί να πατεντάρει είναι το σύστημα στήριξης των μπαταριών. Αυτές πρέπει να αφαιρούνται εύκολα, ώστε να φορτίζονται σε εσωτερικό χώρο ή να αντικαθίστανται με πλήρως φορτισμένες, αλλά ταυτόχρονα να είναι δύσκολο να κλαπούν, παρότι βρίσκονται σε εμφανή σημεία στις πλευρές της μοτοσυκλέτας.
Η λύση της Honda περιλαμβάνει στιβαρούς μεταλλικούς κλωβούς που λειτουργούν ταυτόχρονα και ως κάγκελα προστασίας από πτώσεις. Τα κλουβιά είναι αρθρωτά και ανοίγουν από το εμπρός μέρος του πλαισίου, επιτρέποντας πρόσβαση στις μπαταρίες. Όταν οι μπαταρίες τοποθετηθούν στη θέση τους, τα κλουβιά κλείνουν και ασφαλίζουν στις πλευρές του “ρεζερβουάρ”, με ένα απλό σύστημα ασφάλισης που βρίσκεται κάτω από κλειδωμένο καπάκι στο επάνω μέρος.
Κατά τα άλλα, η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά απλή σε τεχνολογία και εξοπλισμό. Στην κορυφή του "ρεζερβουάρ" υπάρχει μια μικρή οθόνη που δείχνει μόνο τη στάθμη φόρτισης της μπαταρίας. Το ταχύμετρο είναι αναλογικό, με ντίζα και ατέρμονα, παίρνοντας κίνηση από τον εμπρός τροχό, ενώ τα φρένα είναι μηχανικά ταμπούρα.
Πέρα από τον ηλεκτροκινητήρα και τις μπαταρίες, τίποτα πάνω στη μοτοσυκλέτα δεν είναι ούτε εξεζητημένο, ούτε τεχνολογικά προηγμένο σε σύγκριση με μια οικονομική μοτοσυκλέτα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που κοστίζει λιγότερο από 1.000 δολάρια στις αναπτυσσόμενες αγορές.
Ένα τέτοιο μοντέλο πιθανότατα θα ήταν υπερβολικά βασικό για αγορές όπως η Ευρωπαϊκή ή των ΗΠΑ και μάλλον οι επιδόσεις του δεν θα επαρκούσαν για τους δρόμους αυτών. Ωστόσο, η ιδέα μιας ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας σχεδιασμένης με απόλυτη προτεραιότητα το χαμηλό κόστος απόκτησης, ακόμα και εάν αυτό γίνεται σε βάρος της καινοτομίας, του στυλ, της αυτονομία ή των επιδόσεων, θα μπορούσε να αποτελέσει μια πιο ρεαλιστική προσέγγιση για την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης στις μοτοσυκλέτες από τα κάτω.
