Δοκιμή Honda CB650R: Στροφή στην διασκέδαση!

Το… Hornet που ονειρευόμασταν

Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/3/2020

Όλα αυτά τα χρόνια, έχουμε οδηγήσει πολλές μικρές και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες της Honda, που ήταν καλές ή πολύ καλές ή ακόμα και εντυπωσιακά καλές. Όμως ελάχιστες από αυτές είχαν κερδίσει κολακευτικά σχόλια για την… διασκεδαστική πλευρά του χαρακτήρα τους. Κι όταν λέμε “διασκεδαστική” δεν εννοούμε την ευρύτερη έννοια της λέξης “διασκέδαση”, αφού ακόμα και μια ήρεμη βόλτα στην παραλιακή με τα πόδια είναι διασκεδαστική. Εννοούμε την σπορ πλευρά της διασκέδασης, αυτή που προέρχεται από την έκκριση αδρεναλίνης. Κι ο βασικός λόγος που σπάνια χαρακτηρίζαμε διασκεδαστική μια μικρή ή μεσαία μοτοσυκλέτα της Honda, είχε να κάνει με το γεγονός πως αυτή η ιαπωνική εταιρεία έχει εμμονή να προσδίδει ομοιογενή χαρακτηριστικά σε κάθε μοντέλο της και σε κάθε λεπτομέρεια. Σπάνια θα βάλει παραπάνω αλάτι ή πιπέρι στη συνταγή και γι΄αυτό όποτε οδηγείς για πρώτη φορά ένα καινούριο μοντέλο της Honda, νοιώθεις σαν να ήταν δικό σου για πολλά χρόνια.

Όμως στο νέο CB650R, φαίνεται πως αποφάσισαν να κάνουν μια εξαίρεση στον κανόνα και να αλλάξουν τις δοσολογίες στα μπαχαρικά! Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε πως το νέο CB650R ήταν μια πολύ μεγάλη έκπληξη. Από το Hornet 600 έως σήμερα, πάντα μας άρεσαν οι μεσαίες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της Honda σε αυτή την κατηγορία. Ήταν εύκολες στην οδήγηση για όλο τον κόσμο, είχαν αρκετά πρακτικό χαρακτήρα για να τις χρησιμοποιείς καθημερινά και όταν ζητούσες το κάτι παραπάνω στις στροφές, ακολουθούσαν χωρίς διαμαρτυρία τις επιθυμίες σου. Τώρα όμως, το CB650R δεν περιμένει από εσένα να δώσεις τον ρυθμό, αλλά αναλαμβάνει πρωτοβουλία από μόνο του και σε προκαλεί να… στύψεις το γκάζι! Η Honda άλλαξε φιλοσοφία σε δύο τομείς και αυτό ήταν αρκετό για να μεταμορφώσει το μικρότερο σε κυβισμό τετρακύλινδρο που πουλάει στην Ευρώπη. Το πρώτο και βασικότερο είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης. Η αισθητική “Neo Sports Café” που δανείζεται από το μεγάλο αδερφό CB1000R, έφερε μαζί της ένα στενό ρεζερβουάρ και ένα ίσιο τιμόνι, τοποθετημένο κοντά στο σώμα σου. Με το που καβαλήσεις πάνω του νομίζεις πως είναι μονοκύλινδρο. Όχι μόνο σε μέγεθος και αίσθηση, αλλά και σε βάρος. Το νέο CB650R έχει στατικά πιο ελαφριά αίσθηση από το δικύλινδρο αδερφάκι του CB500F και ακόμα πιο ελαφριά αίσθηση εν κινήσει.

Ο λόγος που το νοιώθεις πιο ελαφρύ όταν κινείται, έχει να κάνει με την σφιχτή, σπορ ρύθμιση των αναρτήσεων, που δεν επιτρέπουν έντονη μεταφορά βάρος εμπρός-πίσω, διατηρώντας σταθερή τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας και μεταφέροντας άμεσα τις εντολές των χεριών σου. Σε αυτό προσθέστε την πιο “supermoto” στάση του σώματος, που δεν φορτίζει με σωματικό βάρος τα χέρια σου, μειώνοντας τον κόπο κάθε χειρισμού που κάνεις στο ελάχιστο. Στα πρώτα χιλιόμετρα που κάναμε στη σέλα του, νοιώθαμε σαν να οδηγούμε ένα KTM 390 Duke με τετρακύλινδρο κινητήρα και όχι ένα μοντέρνο απόγονο του Hornet 600. Φυσικά ο τετρακύλινδρο κινητήρας είναι το βασικό σημείο αναφοράς και διαφοροποίησης αυτής της μοτοσυκλέτας. Όπως είχαμε γράψει για το νέο Kawasaki Z900, έτσι και στην περίπτωση του CB650R, στις μέρες μας σπανίζουν οι προσιτές οικονομικά μοτοσυκλέτες με τετρακύλινδρους κινητήρες. Με κριτήριο τον κυβισμό και την τιμή, το CB650R είναι η μοναδική τετρακύλινδρη στην κατηγορία, καθώς τα υπόλοιπα street των 650-800cc και με όριο τιμή έως τα 8.250€, έχουν δικύλινδρους εν σειρά, ή V2 κινητήρες, ή μονοκύλινδρους. Το πλεονέκτημα του τετρακύλινδρου κινητήρα είναι φυσικά η ποιότητα λειτουργίας σε όλο το φάσμα στροφών και ιδιαίτερα στις πολύ χαμηλές, όπου δεν σκορτσάρουν. Φυσικά έχουν και μειονεκτήματα έναντι των δικύλινδρων, όπως η ακριβότερη συντήρηση και η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Ειδικά αν μιλάμε για μικρού κυβισμού (κάτω από 1000cc) τετρακύλινδρους κινητήρες, τότε στα μειονεκτήματα τους θα πρέπει να προσθέσουμε και την ανάγκη να δουλεύουν σε υψηλές στροφές για να ξυπνήσουν και να έχουν άμεση απόκριση στο γκάζι. Στις μεσαίες και στις χαμηλές στροφές, έχουν μεν εντυπωσιακή ελαστικότητα και μπορούν να τραβάνε με έκτη από τα 40km/h, όμως ο ρυθμός της επιτάχυνσης δεν ενθουσιάζει. Στο νέο CB650R η Honda κατάφερε να λύσει το μεγαλύτερο μέρος αυτών το μειονεκτημάτων με έναν απλό και αξιόπιστο τρόπο, δηλαδή κονταίνοντας γενναία την τελική μετάδοση. Σε συνδυασμό με τις μικρές χειρουργικές επεμβάσεις στη τροφοδοσία, το CB650R έχει απίστευτη ζωντάνια σε όλο το φάσμα των στροφών. Προσθέστε τώρα την ελαφριά αίσθηση, τον μικρό όγκο και τις σπορ αναρτήσεις και θα καταλάβετε γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα σε βάζει στην πρίζα να οδηγάς γρήγορα.

Προφανώς αυτή η αλλαγή φιλοσοφίας και η σαφέστατη στροφή προς την διασκέδαση, θα ξενίσει τους παραδοσιακούς πελάτες της Honda. Η άνεση είναι υποτυπώδης και το στενό ρεζερβουάρ είναι… καρυοθραύστης! Επίσης, λόγω κοντής τελικής μετάδοσης η κατανάλωση παρουσιάζει εύκολα μεγάλες διακυμάνσεις και επηρεάζεται πολύ από το στιλ οδήγησης. Με προσοχή στο άνοιγμα του γκαζιού θα δεις κοντά στα 5 και 5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, όμως λίγο να ξεχαστείς με το γκάζι θα θες πάνω από 7 λίτρα. Ακόμα κι έτσι όμως, ο νέος σπορ χαρακτήρας του CB650R μας αρέσει περισσότερο από την προηγούμενη “γενικής χρήσεως” φιλοσοφία της Honda. Τολμάμε να πούμε πως το CB650R μας αρέσει περισσότερο από τον μεγάλο του αδερφό CB1000R, έστω κι αν σε επίπεδο ποιότητας υλικών και φινιρίσματος είναι ένα σκαλί κάτω. Επίσης ένα σκαλί κάτω είναι και σε επίπεδο τεχνολογίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Το ABS είναι παλαιού τύπου και επεμβαίνει πρόωρα. Οπότε ναι μεν οι νέες ακτινικές δαγκάνες από CBR 600 RR που έβαλαν έχουν περισσότερη δύναμη πέδησης και ακρίβεια, αλλά το πλεονέκτημά τους ακυρώνεται από την λειτουργία του ABS. Όπως αναχρονιστική είναι και η λειτουργία του traction control, λόγω απουσίας ride by wire ψεκασμού. Με τον συμβατικό ψεκασμό δεν υπάρχει η δυνατότητα να ρυθμιστεί το άνοιγμα των πεταλούδων αυτόνομα, οπότε το traction control επεμβαίνει στην ηλεκτρονική κόβοντας επιλεκτικά το ρεύμα στον κινητήρα. Όχι ό,τι καλύτερο να σου συμβεί τη στιγμή που προσπερνάς… Γενικά η Honda έχει χάσει το τρένο της τεχνολογίας στα ηλεκτρονικά και γι΄αυτό τα πήρε έτοιμα από την Bosch για το νέο Fireblade. Πάντως στο CB650R δεν μας νοιάζει η κακή λειτουργία του traction control, διότι χάρη στο συμβατικό ψεκασμό κάνει καταπληκτικές σούζες διαρκείας με το traction control στο off, που καμία μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό δεν πλησιάζει καν σε ακρίβεια χειρισμού του γκαζιού.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CB650 R

Αντιπρόσωπος:	Σαρακάκης Α.Ε.
Τιμή:	8.250€

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.110
Ύψος (mm):	1.075
Μεταξόνιο (mm):	1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):	150
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	101
Γωνία κάστερ (˚):	25,3
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	470
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	860
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	400

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο μιας δοκού
Πλάτος (mm):	775
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/208

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υδρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	67 x 46
Χωρητικότητα (cc):	649
Σχέση συμπίεσης:	11,4:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	89,8/ 11.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,5/ 8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	138,3
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

208ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση :	Με γρανάζια
Τελική μετάδοση:	Με αλυσίδα

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση σε 7 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ελαστικό:		180/55-17
Πίεση (Psi):		42
ΦΡΕΝΟ


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακός πίνακας οργάνων με ενδείξεις για στροφές, ταχύτητα, στάθμη καυσίμου, ώρα, δύο μερικούς και έναν ολικό χιλιομετρητή, μέση και στιγμιαία κατανάλωση. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φλάς, στάθμη λαδιού, θερμοκρασία νερού, φώτα πορείας

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ελαστικό:		120/70-17
Πίεση (Psi):		36
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες



ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			5,8
Ελάχιστη			5,0
Μέγιστη			7,5
Αυτονομία (km):			204
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			17,3 / -

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Aprilia RSV4 X-GP: Αναλογίες MotoGP! 238hp - 165kg - 90.000€

Έτσι γιορτάζουν τα 10 χρόνια της RS-GP στα MotoGP!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/9/2025

Ότι πιο κοντά σε MotoGP έχει το Piaggio Group, είναι τώρα διαθέσιμο για 30 ιδιοκτήτες που μπορούν να διαθέσουν τις 90.000 Ευρώ που θα κοστίζει η κάθε μία αριθμημένη μοτοσυκλέτα.

Επέλεξαν να μείνουν πιστοί στον εορτασμό της επετείου και να μην περιμένουν να φτάσουν τα MotoGP σε Ιταλικό έδαφος για να παρουσιάσουν την X-GP, ιδιαίτερα από την στιγμή που είναι αρκετά πιθανό να υπάρχει απονομή πρωταθλήματος στον Marc Marquez με την Ducati να κλέβει, δικαιωματικά, την παράσταση.

Στην Catalunya λοιπόν, όπως ήταν αναμενόμενο, είδαμε την νέα RSV4 X-GP με αεροδυναμικά και εμφάνιση που απευθείας παραπέμπουν στην RS-GP25. Η τιμή βέβαια είναι πολύ πιο προσγειωμένη από κανονικές MotoGP ρέπλικες παραγωγής, όπως ήταν πριν από δέκα χρόνια το RC213V-S της Honda με ακριβώς την διπλάσια τιμή.

Εδώ η Aprilia έφτιαξε κάτι αντίστοιχο με την Ducati, μία απόλυτη έκφραση της τεχνογνωσίας που έχουν αποκτήσει στο NOALE από την αγωνιστική τους ενασχόληση όλα αυτά τα χρόνια, σε μία συνολικά ιστορική παρουσία στα παγκόσμια πρωταθλήματα. Φτάνοντας τώρα να έχουν μία αρκετά ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα.

Η RSV4 X-GP είναι η πιο δυνατή superbike που κατασκεύασε ποτέ η Aprilia με 236 ίππους και βάρος μόλις 165 κιλών προσφέροντας μία αναλογία κιλών ανά ίππο που πλησιάζει τις MotoGP μοτοσυκλέτες.

Είναι η 5^η γενιά των εξωτικών superbike της σειράς X για την Aprilia ξεκινώντας το 2019 με την RSV4 X και συνεχίζοντας την επόμενη χρονιά με το Tuono X. Σταδιακά ανέβαζε το επίπεδο και έτσι είχαμε το 2022 την υπερβολική RSV4 X Trenta και έπειτα το 2024 ήρθε η RSV4 eX3ma. Το «Χ» συμβολίζει τον αριθμό 10 με Ρωμαϊκή γραφή, θέλοντας έτσι να δηλώσει την τελειότητα η Aprilia, ενώ φέτος ταιριάζει και ως επέτειο.

Από την ex3ma υπάρχουν βασικές διαφορές στο φαίρινγκ καθώς ακολουθείται εδώ η εξέλιξη που έρχεται από τα MotoGP με έντονα πτερύγια στο πιρούνι και στην ουρά κατασκευασμένα από τους ίδιους που αναλαμβάνουν και τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, PAN Compositi.

Έτσι εκμεταλλεύονται όλη την εμπειρία στην κατασκευή των πτερυγίων που αξιοποιούν την «σάντουιτς» δομή στον τρόπο που τοποθετούνται τα φύλλα για να καταλήξουν με εξαιρετικά μικρό βάρος χωρίς καμία θυσία στην αντοχή. Το carbon είχε και εξακολουθεί να έχει, σημαντικό περιθώριο για βελτίωση.

Η χαρτογράφηση έχει έρθει σε συνεργασία με τους μηχανικούς της SC που προμηθεύουμε και την εξάτμιση σε πλήρες στυλ MotoGP και εδώ.

Η Aprilia λέει πως η ειδική μελέτη του φαίρινγκ μειώνει την πίεση κάτω από την ποδιά και έτσι όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει δημιουργείται υποπίεση που τραβά την μοτοσυκλέτα προς το έδαφος, ενώ στις ευθείες βοηθά στην ευστάθεια της μοτοσυκλέτας και κάνει το έργο των ηλεκτρονικών που προσπαθούν να κρατήσουν τον εμπρός τροχό στο έδαφος, λίγο πιο εύκολο.

Ο V4 65^ο μοιρών των 1099 κυβικών είναι ρυθμισμένος σε προδιαγραφές των WSBK από το αγωνιστικό τμήμα της Aprilia αποδίδοντας 238 ίππους στις 13.750 στροφές με τον κόφτη να είναι τοποθετημένος στις 14.100 στροφές.

Η ροπή σκαρφαλώνει στα 13,35Kg.m στις 11.750 στροφές έχοντας ανεβάσει συμπίεση σε σύγκριση με τον ευρείας παραγωγής κινητήρα και αλλάξει πλήρως την εισαγωγή με αγωνιστικό φίλτρο και διαφορετικούς αυλούς. Σημαντικό ρόλο παίζει φυσικά η ολόσωμη εξάτμιση τιτανίου της SC Project.

Η Aprilia είχε πάντα μία πολύ δυνατή ομάδα στα ηλεκτρονικά και μάλιστα ήταν πιο δυνατή από την αντίστοιχη της Ducati, συνεχίζοντας να έχει και τώρα σημαντικές πρωτοπορίες. Αυτή η ομάδα ετοίμασε και την ECU της μοτοσυκλέτας με τον τρόπο που το είχε κάνει και για τον Biaggi και αξιοποιούν τους αλγορίθμους που έχει αναπτύξει το συγκεκριμένο τμήμα, γράφοντας το δικό τους Firmware αντί για Software πάνω στο Firmware του προμηθευτή. Η ομπρέλα ηλεκτρονικών ονομάζεται APX από την Aprilia και αξιοποιεί και ενσωματωμένο GPS ώστε να μπορεί να ρυθμίζει την μοτοσυκλέτα βάση τηλεμετρίας συγκεκριμένα για κάθε πίστα, ώστε να αισθάνεσαι πως τρέχεις με μία ομάδα μηχανικών που σε παρακολουθεί ζωντανά από το box.

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και αναρτήσεις τις Ohlins με Brembo GP4 MS δαγκάνες και Z04 τακάκια που εφαρμόζουν σε δίσκους DP330 εμπρός, συμπληρώνουν την εικόνα της ετοιμότητας για πρωταθληματικούς γύρους σε πίστα, που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα. Πίσω έχουμε δαγκάνα με επίστρωση νικελίου ενώ οι ζάντες είναι μαγνησίου από την Marchesini και έχουν από επάνω τους φτερά από κάρμπον.

Οι διακόπτες έρχονται από την Jetprime που ειδικεύεται στις εγκαταστάσεις για αγωνιστική χρήση ενώ τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, μανέτες, λεβιέδες, τάπα ρεζερβουάρ, καπάκι κινητήρα και κάλυμμα εμπρός φρένου έρχονται από την Spider.

Τα ψυγεία λαδιού και υγρών της μοτοσυκλέτας έχουν αλλαχθεί με τα αντίστοιχα για WSBK χρήση ενώ στην τελική μετάδοση έχουμε γρανάζια της PBR με το εμπρός να είναι ελαφρύτερο και το πίσω να είναι τιτανίου καθώς και αλυσίδα RK 520.

Τα μόλις 30 που θα κατασκευαστούν θα κοστίζουν όπως είπαμε 90.000 Ευρώ χωρίς να συμπεριλαμβάνονται φόροι και κόστος μεταφοράς. Εκείνο που περιλαμβάνεται είναι, αν θέλουν, να επισκεφτούν το αγωνιστικό τμήμα της Aprilia και να παραλάβουν την μοτοσυκλέτα τους από εκεί οι ίδιοι, με τους μηχανικούς να λύνουν κάθε απορία τους. Μαζί θα παραλάβουν και ένα laptop Yashi που θα είναι φορτωμένο με όλες τις παραμέτρους της ECU για δεκάδες πίστες της Ευρώπης καθώς και το πιστοποιητικό αυθεντικότητας, πακέτο με επιπρόσθετο υλικό στη μορφή NFT και προστατευμένο με τεχνολογία blockchain, ώστε από μόνο του αυτό να είναι μία ξεχωριστή επένδυση.

Η προίκα της μοτοσυκλέτας ολοκληρώνεται με IRC κουβέρτες, εμπρός και πίσω αγωνιστικό στάντ της RCB, αντίστοιχο χαλί και υφασμάτινο κάλυμμα.

Στόχος του Noale είναι να δει αυτές τις μοτοσυκλέτες, ή τουλάχιστον κάποιες από αυτές, να καταλήγουν στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, παρόλο που η συντριπτική πλειοψηφία θα πάει σε ανθρώπους που δεν πρόκειται να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές του στο έπακρο ενώ κάποιες από αυτές τις 30 είναι δεδομένο πως θα καταλήξουν σε ιδιωτικές συλλογές προς επένδυση χωρίς ποτέ να βγουν από το κουτί τους.

Ο Massimo Rivola, διευθυντής Aprilia Racing είπε:

«Δέκα χρόνια μετά την επιστροφή μας στο MotoGP, η Aprilia Racing θέλησε να γιορτάσει την περίσταση με μία πραγματικά ξεχωριστή X η οποία θα ακολουθεί όσο πιο κοντά γίνεται τις εξελίξεις στα MotoGP και θα μεταφέρει πολύ από την κερδισμένη, εκεί, τεχνογνωσία στην RS-GP25 σε μία εργοστασιακά προετοιμασμένη μοτοσυκλέτα. Αυτή είναι μία ξεκάθαρα μοναδική, πανέμορφη και αδιανόητα συναρπαστική μοτοσυκλέτα, ικανή να χαρίσει εκείνα τα μοναδικά συναισθήματα που μόνο οι αναβάτες των παγκοσμίων πρωταθλημάτων μπορούν να γευτούν, σε ένα πακέτο που ο ενθουσιώδης ιδιώτης θα μπορέσει να το λειτουργήσει. Είναι μία μοτοσυκλέτα για πολύ λίγους και μεταφέρει το πάθος, την τεχνολογία και την αγάπη για αγώνες που έχουμε στην Aprilia Racing».

Ο Fabiano Sterlacchini, τεχνικός διευθυντής Aprilia Racing είπε:

«Με την RSV4 X-GP θέλαμε να κάνουμε το επόμενο βήμα εμπρός στην ενσωμάτωση της πιο προηγμένης τεχνολογίας, σε κάτι που ένας πελάτης μπορεί να πιάσει στα χέρια του. Οι μηχανικοί μας δημιούργησαν κάτι περισσότερο από την συνέχεια του project X που ξεκίνησε το 2019. Είναι μία μοτοσυκλέτα πραγματικά εμποτισμένη με το DNA των MotoGP. Πολλά είναι στα στοιχεία που το μαρτυρούν αυτό: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα εμπρός και στην ουρά όπως στην RS-GP25, το κάρμπον σε δομικό ρόλο κάτω από την σέλα με τεχνολογία που έρχεται από τα MotoGP και χαρίζει αυτή την εκπληκτική αναλογία κιλών ανά ίππο. Αναρίθμητα περιφερειακά, κάποια εμφανή, τα περισσότερα όχι, είναι νέα και έχουν έρθει από την εμπειρία μας στην κορυφή των αγώνων μοτοσυκλέτας».