Τους προηγούμενους μήνες ο επί χρόνια αποκλειστικός συνεργάτης του MOTO και πρεσβευτής μας στα μεγαλύτερα στελέχη της βιομηχανίας στο εξωτερικό, ο “sir” όπως τον φωνάζουμε, Alan Cathcart, είχε μία μακρά συνάντηση με τον CEO της KTM κ.Pierer. Παρένθεση, εξίσου σημαντική, πως από την αποκλειστική τους συνέντευξη ξεπήδησαν κι ένα σωρό ειδήσεις που σποραδικά αναμεταδόθηκαν από άλλα μέσα, όπως για παράδειγμα αναπαραγωγή της επιβεβαίωσης του ΜΟΤΟ πως τα δικύλινδρα 490 θα έρθουν το 2022. Εκείνη την στιγμή που οι υπόλοιποι στον κόσμο αντέγραφαν μεταξύ τους την είδηση, ο ένας από τον άλλο, δεν γνώριζαν πως δεν είναι παρά ένα μικρό απόσπασμα της αποκλειστικής συνέντευξης που έχουμε στο ΜΟΤΟ στο τεύχος Φεβρουαρίου μαζί με όλες τις μεγάλες αποκαλύψεις που -πάντα- κάνει ο CEO της KTM.
Στην συνέντευξη αυτή όμως ο Cathcart δεν πήγε μόνο με το μολυβάκι του και το μπλοκ σημειώσεων, αλλά πλήρως εξοπλισμένος για οδήγηση καθώς αμέσως μετά καβάλησαν με τον κ. Joachim Sauer μία σειρά από νέα μοντέλα, όπως το Norden της Husqvarna όπως θα θυμάστε. Κι ανάμεσα σε άλλα και το 1290 Super Adventure S 2021! Σήμερα, μετά την επίσημη αποκάλυψή του και εν αναμονή της δημοσιογραφικής του παρουσίασης, μπορούμε να δημοσιεύσουμε τις πρώτες εντυπώσεις του Cathcart! Όπως μας είπε, μεταξύ άλλων, η άβαφη μοτοσυκλέτα προπαραγωγής που χρησιμοποιούνταν για δοκιμές είχε πάρα πολλά χιλιόμετρα αλλά βρισκόταν σε εξαιρετική κατάσταση και μάλιστα το οδήγησε εναλλάξ με την προηγούμενη έκδοση.
H KTM έχει ολότελα αλλάξει την μεγάλης αυτονομίας, χιλιομετροφάγα 1290 Super Adventure S για το 2021, καταλήγοντας σε μία τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα, με σχεδιασμένο από την αρχή πλαίσιο και εμφάνιση (το τελευταίο στο περίπου δυστυχώς για πολλούς). Παρόλο που κράτησε τα βασικά στοιχεία του χαρακτήρα, ακόμη και ο δικύλινδρος V - 75ο με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τις οκτώ βαλβίδες έχει βασικές διαφορές όπως τον στροφαλοθάλαμο που απέκτησε λεπτότερα τοιχώματα, αλλά και γενικότερα όπως θα δούμε έχει εκτεταμένες αλλαγές εσωτερικά ώστε να πληροί τις προδιαγραφές Euro5 χωρίς να θυσιάζει την απόδοση. Το Super Adventure S είναι προγραμματισμένο να φτάσει τον Μάρτιο στα καταστήματα σε ολότελα μαύρη ή πορτοκαλί περιβολή με τιμή €20.980 στην Ελλάδα που η πικρή πραγματικότητα είναι πως έρχεται περίπου στα ίδια λεφτά με την Γερμανία που εκεί θα κοστίζει €18,495 αν υπολογίσεις πως οι τυχεροί Γερμανοί επιβαρύνονται μόλις με 16%(!). Αργότερα θα ακολουθήσει και το Super Adventure R.
Του Alan Cathcart, μόνιμο μέλος της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ:
Με την ευκαιρία να γίνω ο πρώτος άνθρωπος εκτός των αναβατών της KTM που καβαλάω την προ-παραγωγής μοτοσυκλέτα της έκδοσης S μερικούς μήνες πριν αυτή αποκαλυφθεί, μου αποκαλύφθηκε ένα μεγάλο βήμα από τον προκάτοχο που ήρθε το 2017. Τότε ήταν που η KTM διαχώρισε την ναυαρχίδα της στην κατηγορία σε δύο ξεχωριστές εκδόσεις, την περισσότερο ασφάλτινη S και την ψηλότερη, πιο χωμάτινη R. Η έκδοση S ήρθε με χυτές αλουμινένιες ζάντες και 19άρη εμπρός, χαμηλότερη διαιρούμενη σέλα, ψηλότερη ζελατίνα και πλουσιότερα ηλεκτρονικά βοηθήματα μαζί με ημι-ενεργητικές αναρτήσεις από την WP. Η R ήρθε με πιο λεπτή στο κέντρο, ενιαία σέλα, αναρτήσεις με μεγαλύτερη διαδρομή χωρίς ηλεκτρονική ρύθμιση, ακτινωτές ζάντες και 21 ίντσες εμπρός. Από τότε η έκδοση S ήταν η βασικότερη από τις δύο από εμπορική πλευρά, με τον ΚΤΜ Senior Product Manager, δύο φορές Ευρωπαίο Πρωταθλητή Enduro και νικητή στο ISDE, κ. Joachim Sauer να λέει πως προηγείται η έκδοση S και φέτος, ενώ έχουν πρόγραμμα να κατασκευάσουν 10.000 μονάδες το 2021, όλες τους στο Mattighofen.
«Με αυτό το μοντέλο η KTM παρουσιάζει την τρίτη γενιά των μεγάλων Adventure μοτοσυκλετών, έχοντας ξεκινήσει από το Super Adventure το 2015, όταν για πρώτη φορά χρησιμοποιήσαμε τον μεγάλο δικύλινδρο 1.301 κυβικών σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα» λέει ο Jochi Sauer και συνεχίζει: «συγκεντρώνοντας όσα μας είπαν οι πελάτες μας και τους βασικούς προβληματισμούς των εμπόρων, επικεντρωθήκαμε στο νέο Adventure S στην βελτίωση της αίσθησης και της εργονομίας για τον αναβάτη, μειώνοντας και το ύψος της σέλας και αλλάζοντας αρκετά επιμέρους χαρακτηριστικά ώστε να αυξηθεί και το εύρος χρήσης της μοτοσυκλέτας. Θέλαμε επίσης να πάμε ακόμη ένα σκαλοπάτι ψηλότερα την τεχνολογία των ηλεκτρονικών, ενσωματώνοντας ριζοσπαστικές λύσεις όπως το Adaptive Cruise Control/ACC και μία πιο μεγάλη γεμάτη πληροφορίες, έγχρωμη οθόνη TFT στις 7 ίντσες που ταυτόχρονα να είναι πολύ πιο εύχρηστη κατά την οδήγηση συγκριτικά με πριν. Αν σκεφτείς πως οι ιδανικοί δρόμοι για να ευχαριστηθείς την συναρπαστική απόδοση αυτής της μοτοσυκλέτας, βρίσκονται μάλλον μακριά από το σπίτι σου με πολλά χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου να σας χωρίζουν, το ACC μπορεί να σε κρατήσει ακμαίο όσο καλύπτεις τις αποστάσεις, κι έτοιμο για να απολαύσεις την διαδρομή στον προορισμό, και να διασκεδάσεις όσο θέλεις! Είναι μία σπορ μοτοσυκλέτα, σχεδιασμένη να σου δίνει απαράμιλλη οδηγική ευχαρίστηση σε κάθε έδαφος, όπου και θα σε μεταφέρει όσο μακριά και γρήγορα θέλεις να φτάσεις, παραμένοντας πάντα πιστή στο DNA της KTM με την ανώτερη απόδοσή της».
Το ACC λοιπόν μπορεί να ενεργοποιηθεί σε κάθε riding mode, (Sport, Street, Rain και Offroad κι έξτρα την Rally) ελέγχοντας την γκαζιέρα μέσα από την ηλεκτρονική οδήγησή της που αναλαμβάνει η μονάδα της Keihin.
Η νέα έκδοση του γνωστού δικύλινδρου V-75 μοιρών που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για την KTM παραμένει στα 1.301 κυβικά μέσα από 108x71mm έμβολα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που η οδήγησή τους γίνεται με αλυσίδα και έχει χάσει 1,6 κιλά από την προηγούμενη έκδοση. Όπως είπαμε και στην αρχή αυτό έγινε μέσα από λεπτότερα τοιχώματα στον στροφαλοθάλαμο ενώ άλλαξε και η διαδρομή του λαδιού, ελαχιστοποιώντας τις τριβές και την απώλεια έργου ακόμη περισσότερο.
Παραμένει στην ίδια απόδοση με 160 bhp/118kW μέγιστη ιπποδύναμη στις 9,000 στροφές αλλά έχασε 0,2Kg.m ροπής και πλέον έχει 14,07kg.m στις 6.500 στροφές. Τα πιστόνια είναι νέα για καλύτερη απόδοση στην συμπίεση 13:1 που έχει ο θάλαμος καύσης, μαζί με διπλά μπουζί τοποθετημένα σε νέα θέση για ταχύτερη ανάφλεξη. Η νέας γενιάς εξάτμιση ενσωματώνει δύο καταλύτες και τρεις αισθητήρες λάμδα που βοηθούν να λειτουργεί ο κινητήρας στο όριο των Euro5 προδιαγραφών, ενώ το μεγαλύτερο ατσάλινο τελικό έχει αλλάξει σχεδιασμό με κοίλα εξωτερικά πλευρά που έξυπνα μειώνουν τον όγκο στο μάτι!
ΚΤΜ Senior Product Manager, δύο φορές Πρωταθλητή Ευρώπης κ. Joachim Sauer:
«Οι Euro5 προδιαγραφές μας υποχρεώνουν να έχουμε ακόμη έναν καταλύτη», εξηγεί ο κ. Sauer, “και ο δεύτερος είναι τοποθετημένος μετά τον συλλέκτη, οπότε από την δεξιά μεριά παρατηρεί κανείς μία μεγάλη αλλαγή συγκριτικά με πριν, από την στιγμή που και το τελικό έπρεπε να μεγαλώσει αρκετά για να δεχτεί τον καταλύτη. Προσπαθήσαμε όμως να το συγκαλύψουμε μεταμφιέζοντάς το με το καλύτερο δυνατό τρόπο!»
Αναπόφευκτα όμως, αυτό έχει αντίκτυπο στο βάρος, οπότε το μοντέλο του 2021 ζυγίζει περίπου 220 κιλά αντί για τα 217 που ζυγίζει το απερχόμενο.
«Οι προδιαγραφές Euro5 δεν ωφελούν τους στόχους για ελαφριές και ευχάριστες οδηγικά μοτοσυκλέτες, να φανταστείτε πως εμείς θα θέλαμε να αυξήσουμε το βάρος γιατί απλά ένα πρόσθετο χέρι μπογιάς να βάλεις και αυξάνεις το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας κατά ένα κιλό! Για αυτό κι έχουν φτάσει στο σημείο οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών να μην τα βάφουν πλέον και να βάζουν απλά αυτοκόλλητα. Αλλά νομίζω πως εμείς πρέπει να συνεχίσουμε να βάφουμε τις KTM πορτοκαλί – δεν νομίζετε;».
Το επανασχεδιασμένο σύστημα ψύξης του LC8 έχει δύο ξεχωριστά ψυγεία που ενισχύουν την απαγωγή θερμότητας και επίσης επανασχεδιασμένη ροή του αέρα που διώχνει το ζεστό κύμα από τα πόδια του αναβάτη. Υπάρχει κι ένα επανασχεδιασμένο φιλτροκούτι που οι ram air εισαγωγές του τροφοδοτούν ένα επίσης νέο φίλτρο που έχει αλλάξει και θέση και είναι πολύ πιο εύκολο να το αλλάξεις και να το καθαρίσεις. Το κιβώτιο των έξι σχέσεων της Pankl με quickshifter δύο κατευθύνσεων στον πρόσθετο εξοπλισμό έχει επίσης αλλάξει, παρόλο που είχε εξαιρετική λειτουργία συγκριτικά με το τι υπάρχει εκεί έξω, ενώ τώρα απέκτησε ακόμη πιο σύντομη απόκριση (καλό και κακό αυτό, όπως θα έχετε διαβάσει στο ΜΟΤΟ). Το κιβώτιο έρχεται ακολουθώντας νέα φιλοσοφία κατασκευής, και έχει αλουμινένιο μύλο κιβωτίου αντί για ατσάλινο και φουρκέτα με μπρούτζινη επίστρωση για μείωση τριβών συγκριτικά με την χρωμιωμένη στο προηγούμενο μοντέλο. Ο συμπλέκτης σε μπάνιο λαδιού έχει νέους δίσκους που αποσυμπλέκουν ταχύτερα σε χαμηλές ταχύτητες και όλα αυτά είναι ένας από τους λόγους που η KTM ανακοινώνει μείωση στην κατανάλωση δίνοντας 5,7λ/100χμ με την συντήρηση να είναι κάθε 15.000 χιλιόμετρα.
Το νέο πιο κοντό, χρωμομολυβδαίνιο ατσάλιο σωληνωτό πλαίσιο, κόβεται με laser και συγκολείται σε ρομποτικές μηχανές ζυγίζοντας μόλις 10 κιλά! Οι αλλαγές που δέχτηκε ήταν για να βελτιωθεί η ευελιξία παρόλο που η βασική του γεωμετρία του παραμένει ίδια. Μέρος των δυνάμεων μεταφέρονται στον LC8 κινητήρα που έχει περιστραφεί κατά δύο μοίρες εμπρός μετρώντας από το σημείο που εδράζει το ψαλίδι και οι βάσεις του έχουν αλλάξει φιλοξενώντας αλουμινένιους πείρους. Ο λαιμός έχει μεταφερθεί 15mm πίσω και μαζί με μακρύτερο κατά 15mm ψαλίδι αλλάζει η κατανομή βάρους στον εμπρός τροχό ενώ ο Joachim Sauer λέει πως οι αλλαγές αυτές έχουν καλυτερεύσει και την κατευθυντικότητα. Το σφυρήλατο αλουμινένιο υποπλαίσιο αναπόφευκτα μάκρυνε κατά 15mm για να διατηρηθεί ο χώρος στην διαιρούμενη σέλα αλλά και να φέρει τον αναβάτη ακριβώς στο κέντρο του μεταξονίου. Η σέλα που έχει μικρότερη απόσταση από το έδαφος μπορεί να ανοίξει με ένα κουμπί και το ύψος της ρυθμίζεται από 849mm-869mm αντί για σταθερά στα 860mm που ήταν το προηγούμενο μοντέλο. Παραδόξως ο χώρος από κάτω δεν εκμηδενίστηκε, ενώ η KTM έχει τρελαθεί λίγο με το θέμα της σέλας γιατί στον κατάλογό της έχει 11 διαφορετικές σέλες να διαλέξεις, μαζί με μία θερμαινόμενη.
Οι αλλαγές στην εργονομία της θέσης οδήγησης έφεραν ακόμη μεγαλύτερες αλλαγές στην αρχιτεκτονική με το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων να είναι η μεγαλύτερη τοποθετώντας την βενζίνη σε τρία διαφορετικά σημεία, όλα τους ενωμένα. Δύο δεξιά κι αριστερά, κι ένα κεντρικά. Η κλειδαριά ανοίγει κι αυτή με το keyless σύστημα που παραδόξως η KTM το ονομάζει “race on” και διαθέτει αντικλεπτική τεχνολογία που αποτρέπει σε κάποιον να κλωνοποιήσει το σήμα ξεκλειδώνοντας από μακριά την μοτοσυκλέτα σου. Μπροστά από την τάπα, υπάρχει ντουλαπάκι για το κινητό τηλέφωνο με σύνδεση USB.
Οι χαρακτηριστικοί LED προβολείς της KTM αλλάξαν τόσο όσο χρειαζόταν για να τοποθετηθεί ο αισθητήρας ραντάρ. Το συνολικά αλλαγμένο σουλούπι προσφέρει και καλύτερη προστασία από τον αέρα αν και η ζελατίνα ρυθμίζεται κατά 55mm που σημαίνει πως σχεδόν όλοι θα μπορούν να βρουν το ιδανικό της ύψος για εκείνους. Οι χούφτες είναι δοκιμασμένες σε αεροσήραγγα και πιάνουν πάνω σε αλουμινένιο νέο τιμόνι.
Για το 2021 νέες είναι και οι ημι-ενεργητικές WP Apex που ελέγχονται από την μονάδα SCU και τροφοδοτούνται με πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας από την IMU 6 αξόνων που κατασκευάζει η Bosch. Μπροστά έχουμε ένα πιρούνι WP Apex SAT με διάμετρο 48mm με πιο ανθεκτικές πλάκες και 200mm διαδρομής. Στην νέα ρύθμιση για τον έλεγχο βυθίσματος κατά το φρενάρισμα μπορείς να επέμβεις απενεργοποιώντας το και τελείως. Γιατί; Γιατί όλοι ξέρουμε -και καλύτερα ακόμη έμαθαν οι προγραμματιστές μετά το πρώτο Ducati Multistrada- πως αν η μοτοσυκλέτα δεν βουτήξει στα φρένα, δεν θα στρίψει και σωστά. Αλλά κανείς δεν μπορεί να στρίψει και με όλο το βάρος εμπρός, λες και είναι ο Marquez σε πίστα, εκτός από συγκεκριμένες περιπτώσεις και για αυτές τις περιπτώσεις υπάρχει και η απενεργοποίηση μείωσης βυθίσματος. Στο μεταξύ οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo που ενεργούν σε δύο δίσκους 320mm μπροστά, έχουν την δύναμη να βυθίσουν την μοτοσυκλέτα στην άσφαλτο σαν να ήταν υποβρύχιο. Πίσω έχουμε πάλι το ίδιο αμορτισέρ με 200mm διαδρομής αλλά με νέα υδραυλική ρύθμιση της προφόρτισης που επίσης ελέγχεται ηλεκτρονικά.
Η προφόρτιση ρυθμίζεται αυτόματα, ώστε κάθε φορά να υπάρχει το ιδανικό sag ανεξάρτητα από το βάρος που θα βάλεις στην σέλα. Διαφορετικά ο αναβάτης μέσα από την TFT ρυθμίζει με βήμα 20mm την προφόρτιση εκεί που την θέλει σε 10 βήματα συνολικά. Το καλό είναι, πως όπως και σε πάρα πολλές μοτοσυκλέτες, μπορείς να προσθέσεις και να αφαιρέσεις προφόρτιση εν κινήσει, σε περίπτωση που αλλάζουν δηλαδή οι συνθήκες μπροστά σου.
Όσο ίδια κι αν ακούγονται όλα αυτά κάθε χρονιά, η αλήθεια είναι ότι όταν θυμάμαι πώς ήταν πριν από πέντε χρόνια το 1290GT, αμέσως βλέπω την τεράστια διαφορά. Όχι μόνο αυτό, αλλά όπως θα δείτε από τις φωτογραφίες πήρα από τον Jochi την δική του μοτοσυκλέτα που ήταν το προηγούμενο μοντέλο και αμέσως αντιλήφθηκα την μεγάλη διαφορά και με αυτό.
Έχει καταντήσει κλισέ να λέμε για αναρτήσεις που φτιάχνουν μαγικό χαλί, αλλά ειλικρινά απλά επιπλέεις στον αφρό πάνω από σαμαράκια, λακκούβες και άλλες ανωμαλίες της ασφάλτου σε ένα βαθμό που δεν περίμενα να ζήσω: Βλέπεις την ανωμαλία του δρόμου, ετοιμάζεσαι για εκείνο που θα νιώσεις και δεν καταλαβαίνεις σχεδόν τίποτα όταν περνάς από επάνω! Και είναι όλα στα software, αυτό χρειαζόταν να εκπαιδευτεί λίγο παραπάνω, με τους μηχανικούς της KTM να φτιάχνουν νέους αλγορίθμους βασιζόμενοι στην νέα εμπειρία που έχει κερδηθεί στο hardware που υπάρχει εδώ και χρόνια!
Η νέα μονάδα ελέγχου των αναρτήσεων υπολογίζει σε πραγματικό χρόνο τον βαθμό επέμβασης με βάση την κατάσταση του δρόμου και τον ρυθμό που επιβάλλει ο αναβάτης, πραγματοποιώντας τις αλλαγές με μαγνητικές βαλβίδες. Οι αποσβέσεις ακολουθούν όρια που τοποθετούν τρεις διαφορετικοί βασικοί χάρτες, Comfort, Street και Sport, ενώ οι Offroad και Auto είναι πρόσθετοι. Το που θα κινηθεί η ανάρτηση μέσα σε αυτά τα διαφορετικά κάθε φορά όρια, ορίζεται από τα στοιχεία που δίνει η IMU και τον ρυθμό του αναβάτη.
«Οπότε ας πούμε πως ορίζεις στην μοτοσυκλέτα μία από τις παραπάνω θέσεις λειτουργίας, τότε αν είσαι γρήγορος αναβάτης σου δίνει μεγαλύτερη απόσβεση συμπίεσης ή αντίστοιχα κρατιέται σε πιο χαλαρή οδήγηση» εξηγεί ο Jochi Sauer. «Προσαρμόζεται στον ρυθμό σου και στην επιφάνεια του δρόμου, ακόμη και στην εκτός δρόμου οδήγηση. Αλλά αυτά λέγαμε πάντα στις ημι-ενεργητικές και πλέον το θέμα είναι αλλού, είναι στον τρόπο που όλα αυτά γίνονται όπως και στον ρυθμό. Υπάρχουν πάντα βήματα να κάνουμε, αλλά πρέπει να είμαστε προσεκτικοί. Αν τα κάνουμε πολύ σύνθετα θα δυσκολέψουμε τα πράγματα για τον μέσο αναβάτη. Αν αρχίσεις να παίζεις με τις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς θα δεις πως δεν γίνεται να κάνεις και τα δύο, οπότε το καλύτερο είναι να επιλέξεις τα πάντα πριν ξεκινήσεις ή να τοποθετήσεις την μοτοσυκλέτα στο αυτόματο. Να την αφήσεις να διαλέξει εκείνη τις καλύτερες ρυθμίσεις με βάση τον ρυθμό που πηγαίνεις, γιατί αλλιώς θα χαθείς σε έναν κυκεώνα ρυθμίσεων ενώ οδηγείς και απορροφημένος στην οθόνη θα δεις ξαφνικά το φορτηγό μπροστά σου! Για αυτό και είμαστε πεπεισμένοι πως η διαδικασία παράδοσης της μοτοσυκλέτας στον αναβάτη από τον αντιπρόσωπο πρέπει να γίνεται με μία μακρά διαδικασία όπου θα παίρνουν πολύ χρόνο για να εξηγήσουν κάθε μία παράμετρο, να δείξουν όλη την τεχνολογία που κρύβεται από πίσω και το πώς μπορούν να την εκμεταλλευτούν – Γιατί όταν ξοδεύεις τα χρήματά σου, πρέπει να ξέρεις και ποια είναι τα οφέλη και πώς να τα εκμεταλλευτείς!».
Αυτή η διαδικασία είναι ιδιαίτερα σημαντική και για το νέο Adaptive Cruise Control/ACC system, που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Bosch και είναι το ίδιο που φορά και η νέα Multistrada V4. Διατηρεί την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα μέσα από πέντε στάδια που επιλέγεις στους αντίστοιχους διακόπτες και ενεργοποιείται από τα 30χμ.α.ω έως και τα 150. Θυμίζουμε από πιο πάνω, πως η ΚΤΜ λέει πως το σύστημα αυτό σε ξεκουράζει στα μακρινά ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο, ώστε να έχεις χρόνο να παίξεις στους επαρχιακούς φτάνοντας πιο ξεκούραστος στον προορισμό σου, αλλά είναι επίσης ιδιαίτερα εύχρηστο και στις νέες κάμερες στους ευρωπαϊκούς δρόμους που βγάζουν όλα τα οχήματα φωτογραφίες σε ένα σημείο και μετά από λίγα χιλιόμετρα σε ένα δεύτερο, συγκρίνοντας τους χρόνους ανάμεσα, χωρίς μάλιστα να μπορείς να σταματήσεις στο ενδιάμεσο. Δεν έχουν έρθει ακόμη στην Ελλάδα, αλλά σε ταξίδια στο εξωτερικό, όπως στην δική μου περίπτωση έξω από το Salzburg στην autobahn, το ACC μία χαρά με βόλεψε να μην ανησυχώ για κλήση μετά την πρώτη κάμερα που με κατέγραψε όταν το έθεσα στην ανώτερη επιτρεπτή ταχύτητα και εκείνο κρατούσε τις αποστάσεις από τα αυτοκίνητα ρυθμίζοντας το γκάζι και -ελαφρώς πάντα- και το φρένο. Το πρόσθετο που υπάρχει στην KTM, είναι πως το software σου δίνει «καλούδια» όπως την κατάσταση προσπέρασης, για αλλαγές λωρίδων και προσπεράσεις, και επιτρέπει τις αλλαγές σχέσεων χωρίς να απενεργοποιηθεί, αντίστοιχα με της Ducati δηλαδή.
Επιπρόσθετα όμως υπάρχει και ένα ξεχωριστό cruise control που το χειρίζεσαι ανεξάρτητα από το ACC και λειτουργώντας και στα φρένα σου δίνει έλεγχο ταχύτητας στις κατηφόρες. Και βέβαια όλα αυτά δεν θα ήταν εφικτά, χωρίς την νέα, υπερσύγχρονη IMU έξι αξόνων.
Από εκεί και πέρα η βασική της δουλειά παραμένει το MTC των εννέα σταδίων και το απενεργοποιήσιμο συνδυασμένο ABS που είναι ό,τι πιο νέο υπάρχει: Bosch 10.3 ME! Οι νέοι διακόπτες φροντίζουν όλα αυτά να γίνονται εύκολα και πράγματι τους βρίσκω πολύ πιο εργονομικά σχεδιασμένους από το προηγούμενο μοντέλο. Όπως γενικά ισχύει για το νέο μοντέλο συγκριτικά με το προηγούμενο που ακριβώς για αυτό τον λόγο ο Jochi Sauer επέμενε να το οδηγήσω εναλλάξ. Οι διαφορές τους ήταν άμεσα αισθητές, από την ώρα που πάτησα στα μαρσπιέ, της άβαφης, προ-παραγωγής μοτοσυκλέτας για να ανέβω στην σέλα της.
Μπαίνεις κατευθείαν πιο μέσα στο νέο Super Adventure, κρύβεσαι καλύτερα πίσω από την ζελατίνα και τελικά κάθεσαι πιο άνετα. Αυτό είναι κάτι που θα φανεί πολύ καλύτερα σε μακρινά ταξίδια – αστραπή, που ακριβώς για αυτά φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα. Στα χαρτιά τα 11mm διαφοράς ύψους σέλας δεν φαίνονται πολλά, όμως μαζί με τις υπόλοιπες αλλαγές οι διαφορά είναι μεγάλη κι ευτυχώς δεν στριμώχνεσαι επάνω της, τα πόδια και τα γόνατα είναι σε σωστές γωνίες. Το αποτέλεσμα δεν είναι απλά εργονομικό αλλά έχει άμεσο αντίκτυπο στις στροφές γιατί οι αλλαγές κατεύθυνσης είναι πιο άμεσες, απαιτούνται λιγότερες κινήσεις του σώματος σε κλειστό επαρχιακό και στο τέλος στρίβεις αμεσότερα. Είναι ξεκάθαρη η διαφορά παλαιού και νέου μοντέλου, με τον καινούριο να κρατά μία πιο κλειστή γραμμή με περισσότερη ευκολία, όταν στο προηγούμενο έπρεπε να πιέσω περισσότερο τον εμπρός τροχό για να κρατήσω τον ίδιο ρυθμό. Θα είναι ενδιαφέρον να δούμε αργότερα, αν αυτή η διαφορά στις στροφές διατηρείται και με την παρουσία συνεπιβάτη, ωστόσο η πρώτη αυτή εμπειρία οδήγησης στην ορεινή Αυστρία έδειξε τις μεγάλες διαφορές παλαιού και νέου μοντέλου.
Χρειάζεται πάντως να ξοδέψεις λίγο χρόνο να προσαρμόσεις την μοτοσυκλέτα στα δικά σου μέτρα, αλλάζοντας θέση σε τιμόνι και σέλα, από την στιγμή που σου δίνει τόσες δυνατότητες προσαρμογής. Το τιμόνι μπορείς να το βάλεις και σε δύο θέσεις, οι μανέτες είναι επίσης ρυθμιζόμενες, όπως και οι λεβιέδες αλλά και η γωνία της TFT οθόνης, χώρια από την σέλα που λέγαμε στην αρχή.
Διαφορετική είναι και η χροιά του κινητήρα, όπως ίσως θα μαντέψατε από τις πιο πάνω διαφορές που αναλύσαμε, και εξακολουθεί να έχει αυτή την τεράστια προσαρμοστικότητα που σου επιτρέπει να οδηγείς και σιγά, απολαμβάνοντας το τοπίο ίσως, αλλά και πολύ γρήγορα πάντα χωρίς κομπιάσματα και με σωστή απόκριση από την γκαζιέρα. Κανείς άλλος δεν φτιάχνει ένα τέτοιο κινητήρα πλέον, όπως άλλωστε κανείς δεν φτιάχνει έναν Boxer σαν της BMW. Το νέο 1290 το νιώθεις ιδιαίτερα λεπτό εξαιτίας αυτού του κινητήρα, πιο λεπτό και από το Africa Twin της Honda με το δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Την ίδια στιγμή που εκμεταλλεύεσαι το γκάζι του στο έπακρο. Με έκτη στο κιβώτιο δεν κομπιάζει καθόλου ανοίγοντας τέρμα το γκάζι από τις 2.500 στροφές κι απλά περιμένεις να περάσει τις 3.500 στροφές όπου από εκεί και πάνω νιώθεις την ροπή να σε κατακλύζει, αδιάκοπα ως τις 9.000!
Διαφορετικά παίζεις με το εξαιρετικό quickshifter αλλάζοντας άμεσα τις σχέσεις και οδηγώντας σε ρυθμό που τίποτα δεν έχει να ζηλέψει από το ξεδαρφάκι, το Super Duke! Δουλεύοντας τέρμα το γκάζι παίρνεις καταιγιστική δύναμη που είναι άκρως εκμεταλλεύσιμη στο δρόμο, με ένα μεγάλο βρυχηθμό από την εξάτμιση και διατάζοντάς το από στροφή σε στροφή αρχίζεις και αναρωτιέσαι αν πράγματι υπάρχει χώρος στην γκάμα της KTM για το 1290GT, από την στιγμή που το νέο Super Adventure σε αφήνει να το πας σαν ένα μεγάλο Supermoto… Στο μεταξύ ο αντικραδασμικός άξονας που παίρνει κίνηση με γρανάζια, κόβει σε μεγάλο βαθμό και τους κραδασμούς στην γρήγορη οδήγηση!
Σε τέτοιο ρυθμό είναι που καταλαβαίνεις και την εξαιρετική δουλειά στα φρένα της Brembo αλλά, κυρίως, στο νέο πρόγραμμα της ανάρτησης. Διότι είμαι από εκείνους που βασίζονται μονάχα στο εμπρός φρένο στις μοτοσυκλέτες της εποχής μας και χρησιμοποιώ το πίσω σπάνια είτε για να επέμβω στιγμιαία στην προφόρτιση της πίσω ανάρτησης ρυθμίζοντας την κατανομή βάρους είτε πιο σπάνια -ευτυχώς σπάνια- όταν απαιτείται φρενάρισμα πανικού. Για αυτό και η σωστή απόκριση στην ρύθμιση του βυθίσματος του πιρουνιού μου έκανε θετική εντύπωση. Σε κάποια σημεία ήταν λες και είχα hub-centre μοτοσυκλέτα όπως Bimota Tesi αλλά χωρίς την ολική απώλεια αίσθηση τους μπροστινού σε αυτές τις μοτοσυκλέτες και ιδιαίτερα στη Yamaha GTS1000. Ο 19αρης εμπρός τροχός ήταν σαφέστατος στα μηνύματα των Mitas Terra Force-R που επίσης δεν περίμενα να μου αρέσουν και μπορεί να μου έδινε ένα πιο αργό στρίψιμο συγκριτικά με έναν 17αρη, αλλά εξακολουθούσα να μην έχω περιορισμό σε ρυθμό. Μάλιστα όπως λέει ο Jochi, δούλεψαν πολύ πάνω στα ελαστικά αυτά με την Mitas, ώστε να τα εξελίξουν συγκεκριμένα για την μοτοσυκλέτα αυτή!
Μετά από αυτή την πρώτη σύντομη, αποκλειστική στον κόσμο, εμπειρία οδήγησης του νέου Super Adventure S βλέπω πως το μοντέλο του 2021 είναι ακόμη πιο καλό στο να καταπίνει ταξιδιάρικα χιλιόμετρα την ίδια στιγμή που είναι εξαιρετικά εύχρηστο και πολύ γρήγορο σε όλους τους επαρχιακούς δρόμους! Ανυπομονώ να το οδηγήσω περισσότερο τους επόμενους μήνες, επιβεβαιώνοντας την θετική αυτή αρχική εντύπωση!
Photo credit: KTM/Heiko Mandl
