Turbo τρικύλινδρο Yamaha με 180 ίππους

Το δοκιμάζουν με το βλέμμα στο μέλλον

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/11/2020

Αυτή τη στιγμή μόνο η Kawasaki -και η Bimota πλέον με τον κινητήρα της Kawasaki- έχει στην παραγωγή ένα κινητήρα με υπερτροφοδότηση, όπου στην έκδοση δρόμου είναι ρυθμισμένη στους 200 (Z-H2 και H2-SX) και 231 (H2/H2 Carbon) ίππους, ενώ η έκδοση χωρίς προδιαγραφές για χρήση στο δρόμο (H2R) φτάνει τους 300 ίππους. Όμως και οι άλλοι τρεις Ιάπωνες “ψάχνονται” με τα συστήματα υπερπλήρωσης, χωρίς όμως να έχουν ξεπεράσει το στάδιο των πρωτότυπων. Η Suzuki ήταν εκείνη που περιμέναμε να δείξει πρώτη έναν δικύλινδρο εν σειρά turbo κινητήρα, όμως τα τελευταία νέα θέλουν να βγάζει στην παραγωγή την ατμοσφαιρική έκδοση, αφήνοντας για το (μακρινό…) μέλλον την turbo έκδοση. Πρόσφατα το φως της δημοσιότητας είδαν και οι πατέντες της Honda για έναν επίσης δικύλινδρο εν σειρά με έναν κλασικό μηχανικό υπερσυμπιεστή (χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων και με δύο “λοβούς” τύπου βίδας, αντί για το κιβώτιο και την φτερωτή που χρησιμοποιεί η Kawasaki).

Τώρα είναι η σειρά της Yamaha να μας δείξει την άποψή της για το θέμα. Η Yamaha ακολουθεί το δρόμο του τρικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, προσπαθώντας να περιορίσει το συνολικό πλάτος για να βρει χώρο για τα εξαρτήματα που συνοδεύουν τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων. Η Yamaha έδωσε στη δημοσιότητα κάποιες λεπτομέρειες που σχετίζονται με το πρωτότυπο που δοκιμάζει.

Η μοτοσυκλέτα είναι ένα MT-10, όμως ο κινητήρας είναι ο τρικύλινδρος του MT-09, με πολλές αλλαγές εσωτερικά. Πέρα από τη μείωση της σχέσης συμπίεσης, αυτός ο κινητήρας είναι υποτετράγωνος, δηλαδή έχει μικρότερη διάμετρο (67,5mm) και μεγαλύτερη διαδρομή (73mm). Η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στους 180 ίππους στις μόλις 8.500 στροφές και η ροπή φτάνει τα εξωφρενικά 18kg/m με το 90% να βρίσκεται μεταξύ 3.000 και 7.000 στροφών. Εξίσου εντυπωσιακά χαμηλότερες είναι και οι εκπομπές ρύπων, κατά 50% από εκείνες που ορίζουν οι προδιαγραφές Euro5. Το μόνο πρόβλημα με τους υπερσυμπιεστές καυσαερίων είναι η χρονική καθυστέρηση στην αύξηση της πίεσης (turbo-lag) και γι΄αυτό η Kawasaki με την Honda διάλεξαν το δρόμο των μηχανικών υπερσυμπιεστών που μειώνουν στο ελάχιστο αυτή την καθυστέρηση.

Η Yamaha πάντως λέει πως οι δοκιμές στον πρωτότυπο κινητήρα έδειξαν ότι με τρίτη σχέση στις 3.000 στροφές χρειάστηκε μόλις ένα δευτερόλεπτο για να φτάσει η ροπή στο 90%. Για ένα βαρύ αυτοκίνητο ίσως αυτό να μην είναι πρόβλημα, όμως για μια ελαφριά μοτοσυκλέτα δεν είναι ό,τι καλύτερο όταν οδηγείς σε επαρχιακούς δρόμους ανοιγοκλείνοντας το γκάζι… Ένα κοινό πρόβλημα όλων των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων είναι η αύξηση της θερμοκρασίας του συμπιεσμένου αέρα. Τα intercooler είναι απαραίτητα, αλλά μέχρι στιγμής εξακολουθούν να παρουσιάζουν μεταβολές στις απόδοση του κινητήρα όταν οι θερμοκρασίες ανέβουν ψηλά (π.χ. γρήγορη οδήγηση στην πίστα).

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

Suzuki VanVan, η επιστροφή - Έρχεται στην παραγωγή ως ηλεκτρικό

Παρουσιάστηκε ως concept στην Ιαπωνία - Έμπνευση από το αρχικό μοντέλο των 70s

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

3/11/2025

H Suzuki πιστεύει ότι η ηλεκτροκίνηση έχει νόημα στα μικρά δίκυκλα για το αστικό τοπίο και ρίχνει στη μάχη ένα όνομα με μεγάλη ιστορία, αναβιώνοντας το RV125 VanVan -που είχε ήδη δεχτεί μια ενδιάμεση βενζινοκίνητη αναβίωση το 2003 κυκλοφορώντας τόσο στα 125 όσο και στα 200 ονομαστικά κυβικά.

Έχουν περάσει 54 χρόνια από την παρουσίαση του πρώτου VanVan που έκανε την εμφάνισή του το 1971 με την ιαπωνική εταιρεία να ακολουθεί τότε τις τάσεις εκείνης της εποχής με το δικό της μοτοσυκλετάκι "ελεύθερου χρόνου" απέναντι στο Monkey της Honda.

Το VanVan 90 ξεχώρισε αμέσως για τα "μπαλονάτα" ελαστικά του που είχαν πλάτος 170 χλστ. σε ζάντα 10 ιντσών και στα δύο άκρα και του έδιναν τη δυνατότητα να κινείται με μεγαλύτερη ευκολία σε αμμώδες έδαφος και λάσπη, ενώ για να προσαρμόζεται στο εκάστοτε τερέν είχε στο πλαίσιό του και τρόμπα αέρα, ώστε τα ελαστικά να έχουν πάντα τις κατάλληλες πιέσεις.

Ένα χρόνο μετά, το 1972, ακολούθησαν οι εκδόσεις των 50 και 125 κ.εκ., επίσης με δίχρονους κινητήρες, ενώ την επόμενη χρονιά έκανε την εμφάνισή του και το VanVan 75, το οποίο βασιζόταν στο 50άρι.

Το 2002 παρουσιάστηκε το VanVan 200, σε νέα, τετράχρονη και αερόψυκτη βάση, ενώ το 2023 βγήκε και η νέα τετράχρονη εκδοχή των 125 κυβικών. Το 2007, το VanVan δέχθηκε σύστημα ψεκασμού καυσίμου, ενώ η μοτοσυκλέτα παρέμεινε στην παραγωγή έως και το 2019, για να εξαφανιστεί κατόπιν.

Στο Tokyo Motor Show του 2025 η Suzuki επανέφερε το θρυλικό όνομα στο προσκήνιο με το e-VanVan, ένα μικρό μοτοσυκλέτακι που μοιάζει πολύ στο αυθεντικό και έχει και παρόμοιες διαστάσεις με αυτό, με μήκος και πλάτος στα 1.810 και 825 χλστ. αντίστοιχα και ύψος στα 1.050. (1.805x820x990 το VanVan 90).

Το VanVan του μέλλοντος είναι καλύτερα προσαρμοσμένο να κινείται στους δρόμους των πόλεων και λιγότερο ικανό εκτός αυτών από τον πρόγονό του. Έχει όλα τα χαρακτηριστικά σχεδιαστικά στοιχεία του VanVan, αν και τα ελαστικά του δεν είναι το ίδιο μεγάλα με εκείνα που είχε το μοτοσυκλετάκι των 70s, ούτε έχουν το ίδιο μεγάλα τακούνια.

Η απόδοσή του ηλεκτρικού κινητήρα αναμένεται να είναι εφάμιλλη με εκείνη ενός συμβατικού μοντέλου 125 κ.εκ., ενώ θα υπάρξει λογικά και έκδοση με μειωμένη ισχύ, αντίστοιχη των 50αριών, για την κατηγορία διπλώματος μοτοποδηλάτου.

Η Suzuki δεν προχώρησε σε λεπτομέρειες αναφορικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού VanVan, ούτε για την συστοιχία μπαταριών που θα φέρει, ενώ σε αυτό το σημείο είναι άγνωστο το πότε θα δούμε το μοντέλο παραγωγής.