BMW M FESTIVAL: Οδηγήσαμε τις M 1000 XR και M 1000 R στα Μέγαρα

Αυτό ήταν το δεύτερο BMW M FESTIVAL στην Ελλάδα

Από τον

Παύλο Καρατζά

8/10/2025

Βρεθήκαμε στην πίστα των Μεγάρων για το 2^ο BMW M FESTIVAL που πραγματοποίησε η βαυαρική εταιρεία στην Ελλάδα για να μας παρουσιάσει τις μοτοσυκλέτες σειράς M.

Το MOTO ήταν εκεί όπως και στο πρώτο event που είχε γίνει στην πίστα των Σερρών. Φτάσαμε στην πίστα νωρίς το μεσημέρι, καθώς το πρωί προηγήθηκε η ίδια εκδήλωση για τα αυτοκίνητα σειράς M.

Η ημέρα μας ξεκίνησε με παρουσίαση των χαρακτηριστικών της M 1000 XR, καθώς ήταν το μοντέλο που απουσίαζε από το πρώτο BMW M FESTIVAL και στην συνέχεια το μικρόφωνο πήρε ο Βασίλης Μπούδρος που μέσα από την συνεργασία του με την BMW Hellas ανέλαβε την επίβλεψη για το οδηγικό κομμάτι.

Ξεκινήσαμε με το μοντέλο M 1000 XR της βασικής έκδοσης με το λευκό χρώμα και νιώσαμε άνετα με την μοτοσυκλέτα μετά από ένα-δύο γύρους, μέχρι να ζεσταθούν τα ελαστικά. Η M 1000 XR έδειξε ξεκάθαρα πως παρά το μέγεθος της μπορεί να κινηθεί εξαιρετικά γρήγορα μέσα στην πίστα και να επιταχύνει πολύ δυνατά με τους 200+ ίππους που διαθέτει. Είχαμε ήδη βάλει την τελευταία έκδοση του S 1000 XR στην ίδια πίστα, άλλωστε ποιος άλλος κάνει δικά του συγκριτικά σε πίστα - και έχουμε έτσι πιο άμεσα και την μεταξύ τους σύγκριση. Θα το αναλύσουμε αυτό περισσότερο στην ξεχωριστή δοκιμή. Έτσι και αλλιώς η XR είναι μία μοτοσυκλέτα που φτιάχτηκε και σχεδιάστηκε για ταξίδι, αλλά σταδιακά η BMW ενίσχυσε όλο και περισσότερο για παιχνίδι και γιατί όχι και για επισκέψεις στην πίστα όπου τα όρια μπορούν να εξερευνηθούν με μεγαλύτερη ασφάλεια. Από την άρχη όμως, είχε τα δομικά στοιχεία για να υποστηρίξει την αλλαγή αυτή, ενώ με την M έκδοση αποκτά κανείς και τον πιο σύγχρονο, τελευταίας γενιάς κινητήρα superbike από εκεί που η XR ήταν πάντα ένα βήμα πίσω.

Πιο συγκεκριμένα η crossover φέρει κινητήρα 999cc που αποδίδει 201 ίππους στις 12.750 στροφές και 11,5 kg.m ροπής στις 11.000 στροφές. Το πλαίσιο της είναι αλουμινένιο και ο κινητήρας λειτουργεί ως φέρον στοιχείο.

Το μπροστινό πιρούνι είναι ανεστραμμένο, πλήρως ρυθμιζόμενο και έχει διάμετρο 45 mm, ενώ πίσω βρίσκουμε monoshock αμορτισέρ. Οι ρυθμίσεις γίνονται ηλεκτρονικά, εκτός από την προφόρτιση ελατηρίου που γίνεται μηχανικά. Τα φρένα είναι εξαιρετικά και αποτελούνται από δύο δισκόφρενα των 300 mm και τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά και ένα δισκόφρενο 220 mm με μονοπίστονη δαγκάνα πίσω. Το βάρος της ανακοινώνεται στα 223 κιλά πλήρης υγρών, με το ρεζερβουάρ να έχει χωρητικότητα 20 λίτρα. Η λίστα με τον εξοπλισμό της είναι απίστευτα μεγάλη και τα πολλά ηλεκτρονικά βοηθήματα αναβάτη έρχονται κατευθείαν από την πολύτιμη εμπειρία που έχει η BMW από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike.

Την σκυτάλη στην συνέχεια πήρε το M 1000 XR που διέθετε το πακέτο M competition που έρχεται με μπόλικα καλούδια στην τιμή των 5.809 ευρώ. Όπως έχουμε πει χαρακτηριστικά, η BMW αν μπορούσε θα χρέωνε και τον αέρα στα ελαστικά, οπότε εννοείται ότι δεν θα άφηνε έτσι εκείνον που θέλει να νιώσει πως οδηγεί κάτι ακόμη πιο εξιδεικευμένο από το "απλό" M, έτσι ώστε να υπάρχει και επόμενο πακέτο εξοπλισμού.

Είχαμε πει επίσης πως το M 1000 XR θα είναι το πρώτο μοντέλο BMW που θα φέρει την τρέλα του "M Look" και στην μοτοσυκλέτα. Το ζούμε χρόνια πολλά στα αυτοκίνητα και δεν υπήρχε κανένας λόγους, κυρίως εξαιτίας της μικρής αγοράς, να το δούμε αυτό στις άλλες κατηγορίες, όπως στην γυμνή. Έπρεπε να έρθει ένα άλλο μοντέλο πιο κοντά στο ευρύτερο κοινό, όπως είναι μία street με όρθια θέση οδήγησης για να φέρει την τρέλα αυτή και πράγματι, αυτό έγινε. Τώρα μπορεί να ζήσουμε και το επόμενο σκαλί: Το πακέτο M competition λοιπόν φέρει την βαφή Blackstorm metallic/M Motorsport, M GPS-Laptrigger (που μετράει τους χρόνους σου στην πίστα και αναλύει τα δεδομένα οδήγησης), M Billet Pack (πακέτο εξαρτημάτων Μ με ρυθμιζόμενη βάση μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη), Carbon pack και ζάντες Carbon M που είναι 1,4 kg ελαφρύτερες από τις στάνταρ ζάντες και έρχεται με 200αρι ελαστικό (έναντι 190αρι της βασικής έκδοσης).

Με την συγκεκριμένη έκδοση αισθανθήκαμε αμέσως άνετα και η αλλαγή κατεύθυνσης γινόταν πολύ πιο εύκολα από πριν εξαιτίας των ελαφρύτερων ζαντών. Μπορεί τα 1,4 κιλά να είναι μικρός αριθμός -γενικά- αλλά ειδικά κάνουν τεράστια διαφορά, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε πως οι τροχοί αποτελούν μη αναρτώμενο βάρος, βελτιώνοντας έτσι την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την λειτουργία της ανάρτησης. Κινούμασταν όλο και ταχύτερα μέσα στην πίστα και δεν άργησε η στιγμή που πλέον τα όρια θα έθετε η ίδια η πίστα και όχι η μοτοσυκλέτα. Την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχαμε την ευκαιρία να την δοκιμάσουμε για μία εβδομάδα και περισσότερα μπορείτε να βρείτε σε προηγούμενο τεύχος και συγκεκριμένα στο #658). Εντύπωση δημιουργεί το γεγονός πως η M 1000 XR είναι η τρίτη πιο καλοπουλημένη μοτοσυκλέτας της Γερμανικής εταιρείας στην χώρα μας. Την χρονιά μάλιστα που διανύουμε έχουν πωληθεί ήδη 70 μοντέλα, ένας σημαντικός αριθμός για μία αγορά όπως η δική μας.

Στο τέλος ανεβήκαμε στην σέλα της M 1000 R που διαθέτει και την πιο επιθετική θέση οδήγησης από τις τρεις μοτοσυκλέτες. Η γυμνή μοτοσυκλέτα της BMW αποδίδει 210 ίππους στις 13.750 στροφές και 11,5 kg.m ροπής στις 11.100 στροφές. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι κατά τα άλλα ίδια με εκείνα της M 1000 XR. Η M 1000 R σε βοηθάει να “γυρίσεις” όλο και πιο γρήγορα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα προσπαθούν να κρατήσουν στο έδαφος και τους δύο τροχούς στην έξοδο των στροφών αλλά και στις δύο ευθείες. Βέβαια, η πίστα των Μεγάρων φάνηκε από την αρχή πως δεν είναι η κατάλληλη για μία τόσο δυνατή μοτοσυκλέτα με εξαιρετικές δυνατότητες στην πίστα – κι αυτό το λέμε με σιγουριά, καθώς την στιγμή που γράφουμε αυτό το άρθρο την δοκιμάζουμε στην πίστα των Σερρών με κατάλληλα ελαστικά και σύντομα θα έχετε την ευκαιρία να διαβάσετε για την δοκιμή αυτή και να δείτε και εντυπωσιακές φωτογραφίες.

Στην πίστα είδαμε και το superbike της BMW, M 1000 RR, όμως δεν είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε και αυτό το κρατάμε σαν ερωτηματικό για πιθανή δοκιμή στο μέλλον.

Ετικέτες

BMW

m 1000 xr

m 1000 r

μέγαρα

https://bit.ly/MOTO_672

Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...