Η KTM είναι η μοναδική εταιρεία στα MotoGP που χρησιμοποιεί ατσάλινα πλαίσια και αναρτήσεις της θυγατρικής εταιρείας WP. Για την εμμονή της αυτή έχει δεχτεί πολλές αρνητικές κριτικές και σχεδόν όλοι αποδίδουν σε αυτή την ιδιαιτερότητα όλα τα αρνητικά στοιχεία στην απόδοση της αυστριακή μοτοσυκλέτας. Σε όλη την ιστορία των Grand Prix έχει αποδειχτεί πως οι νεωτεριστικές ιδέες και οι διαφορετικές φιλοσοφίες ή μηχανολογικές θεωρίες αν προτιμάτε, έχουν καταλήξει στα... μουσεία σε σύντομο χρονικό διάστημα. Οι εμπρός αναρτήσεις μοχλισμού, τα carbon πλαίσια και δεκάδες άλλες φανταστικές (στη θεωρία) ιδέες έπεσαν με μεγάλη ταχύτητα πάνω στον τοίχο της πραγματικότητας. Και η πραγματικότητα των αγώνων σε αυτό το επίπεδο απαιτεί από τις μοτοσυκλέτες να κάνουν κορυφαίους χρόνους, σε όλες τις πίστες, με όλους τους αναβάτες στη σέλα τους και να μπορούν να ρυθμιστούν σωστά από κάθε μηχανικό στα πιτς.
Δεν υπάρχει η πολυτέλεια του χρόνου (άρα και του χρήματος) να εξελίσσεις μια ανατρεπτική ιδέα, που για να αποδόσεις τα αναμενόμενα, θα πρέπει οι αναβάτες να μάθουν να οδηγούν εντελώς διαφορετικά, οι μηχανικοί να μάθουν τι επιπτώσεις έχει η κάθε ρύθμιση που κάνουν και φυσικά οι προμηθευτές των ελαστικών και των αναρτήσεων να αλλάζουν τις προδιαγραφές των προϊόντων τους για να προσαρμοστούν στις διαφορετικές απαιτήσεις της κάθε ιδέας που έχουν οι κατασκευαστές. Έτσι αργά ή γρήγορα όλοι καταλήγουν σε μια ομογενοποιημένη βασική αρχιτεκτονική των μοτοσυκλετών, που είναι κατανοητή στους αναβάτες και τους μηχανικούς και φέρνει άμεσα αποτελέσματα. Άλλωστε τα πάντα στους αγώνες μετρούνται με το χρονόμετρο!
Κι αν τα μονόμπρατσα ψαλίδια εμπρός-πίσω των Elf-Honda δεν είχαν ποτέ κάποια σοβαρή αγωνιστική επιτυχία, υπήρξαν στο παρελθόν περιπτώσεις (όπως το carbon πλαίσιο της Ducati) που κέρδισαν πρωταθλήματα, όμως στη συνέχεια εγκαταλείφτηκαν. Η περίπτωση της Ducati είναι ένα πολύ καλό παράδειγμα για να κατανοήσουμε κάποιους από τους λόγους που η KTM επιμένει στο ατσάλινο πλαίσιο. Ατσάλινο χωροδικτύωμα ήταν και τα πρώτα πλαίσια της Ducati στα MotoGP. Ένας φαινομενικός λόγος είναι η παράδοση και η τεχνογνωσία των ιταλών σε αυτού του είδους τα πλαίσια και το γεγονός πως στο παγκόσμιο πρωτάθλημα superbike είχαν κυριαρχήσει. Όμως υπάρχουν και πιο πρακτικοί λόγοι. Το ατσάλι ως υλικό σε βοηθάει να κάνεις πολύ εύκολα, πολλές αλλαγές στο σχήμα, τη δομή και την ακαμψία του πλαισίου σε κάθε σημείο ξεχωριστά. Το αλουμίνιο και κυρίως το carbon, απαιτούν ολικό επανασχεδιασμό, ακόμα κι αν απλώς θέλεις να αλλάξεις τα χαρακτηριστικά ενός μόνο τμήματος - ας πούμε το ποσοστό ακαμψίας στο λαιμό ή στις βάσεις του κινητήρα.
Έτσι για τις εταιρίες, όπως ήταν η Ducati και τώρα η KTM, που κάνουν τα πρώτα τους βήματα στα MotoGP και οι κανονισμοί τους επιτρέπουν αλλαγές χωρίς περιορισμούς μέσα στη χρονιά, η χρήση ενός υλικού που προσφέρει ταχύτητα στη διαδικασία σχεδιασμού και κατασκευής, είναι ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα. Σύμφωνα με όσα είπε ο Pol Espargaro μετά τα δοκιμαστικά της Jerez, η ΚΤΜ χρησιμοποίησε 17(!!!!) διαφορετικά πλαίσια από το 2018 έως και το 2019. Λέτε γι΄αυτό τρελάθηκε ο Jarco και τα βρόντηξε και έφυγε; Για το 2020 έχουν προς το παρόν μόνο δύο, τα οποία δοκίμασαν στη Jerez, εξακολουθούν να είναι ατσάλινα, όμως τώρα έχουν δύο ευθύγραμμους δοκούς οβάλ διατομής και όχι στρογγυλούς σωλήνες. Ο περιορισμός στον αριθμό των διαφορετικών πλαισίων που θα χρησιμοποιήσουν την επόμενη χρονιά έχει να κάνει και με τους κανονισμούς των MotoGP, αφού πλέον η KTM μαζεύει βαθμούς με τον Pol Espargaro και οι χρόνοι πλησιάζουν όλο και περισσότερο προς την πρώτη πεντάδα. Οπότε δεν θα μας κάνει καμία έκπληξη αν σε ένα ή δύο χρόνια δούμε την αυστριακή εταιρεία να παρουσιάζει μοτοσυκλέτα με αλουμινένιο πλαίσιο, αφού το βασικό πλεονέκτημα των ατσάλινων πλαισίων στην ταχύτητα των αλλαγών δεν θα έχει καμία χρησιμότητα για την KTM πλέον.
Όσο για τις αναρτήσεις της WP έναντι της καθολικής χρήσης των Ohlins από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, ξεκάθαρα έχει να κάνει με το branding αλλά και το R&D της WP. Οι αγώνες αυτού του επιπέδου είναι πάντα το καλύτερο πεδίο δοκιμών για τους κατασκευαστές αναρτήσεων και τα δεδομένα που συλλέγουν αξίζουν χρυσάφι. Φυσικά υπάρχει και η διαφημιστική προβολή, αλλά όταν δεν έρχονται οι νίκες μπορεί να γυρίσει μπούμερανγκ και να φορτώσουν την ευθύνη στις αναρτήσεις, χωρίς να φταίνε αποκλειστικά αυτές. Εν μέρει, η KTM με την WP κάνει το ίδιο που έκανε και η Honda με την δική της θυγατρική την Showa. Μάλιστα κάποιες χρονιές η μοτοσυκλέτα του Pedrosa είχε Showa και του Marquez είχε Ohlins. Βέβαια το μέγεθος της Showa είναι γιγαντιαίο σε σχέση με της WP και η Showa είναι προμηθευτής OEM σε όλους τους Ιάπωνες και πάρα πολλούς ευρωπαίους κατασκευαστές. Έτσι η Honda δεν ήθελε να ταυτιστεί σε απόλυτο βαθμό το όνομα της Showa μαζί της. Η επιλογή της μάρκας των αναρτήσεων στα MotoGP, όπως και στα WSBK, έχει να κάνει σε μεγάλο βαθμό και με την υποστήριξη που παρέχει στις ομάδες η κάθε εταιρεία αναρτήσεων καθ’ όλη την αγωνιστική περίοδο. Η Ohlins έχει πάντα τουλάχιστον έναν δικό της άνθρωπο στο box των δέκα πρώτων αναβατών και μια ομάδα μηχανικών της που τριγυρνάνε στα πιτς και βοηθούν ή λύνουν προβλήματα. Αυτή η παρουσία στην πίστα είναι πολύ πιο σημαντική για της ομάδες, από το να πάρουν τσάμπα αναρτήσεις για τις μοτοσυκλέτες τους, όσο καλές κι αν είναι. Το ίδιο συμβαίνει και με τις εταιρείες εξατμίσεων, έστω κι αν δεν χρειάζεται να ρυθμίσεις και να αντικαταστήσεις εξάτμιση δέκα φορές στο αγωνιστικό τριήμερο, όπως συμβαίνει με τις αναρτήσεις.
Σε κάθε περίπτωση, η KTM χρησιμοποιώντας της αναρτήσεις της θυγατρικής WP κερδίζει στο θέμα της υποστήριξης (αφού αυτή είναι το αφεντικό της WP) και προσφέρει κορυφαίου επιπέδου δεδομένα στο R&D της WP, όμως την ίδια ώρα δεν έχει την έτοιμη βάση δεδομένων που έχει αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια η Ohlins, ούτε την εμπειρία που έχουν οι μηχανικοί της Ohlins. Σε αυτές τις πρώτες δοκιμές στη Valencia κα την Jerez, τα δύο νέα πλαίσια με τους οβάλ σωλήνες πήραν κολακευτικά σχόλια από τον Pol Espargaro, οποίος μάλιστα αποκάλυψε και τους λόγους της αλλαγής. “Τα νέα πλαίσια είναι εντυπωσιακά στην σταθερότητα όταν φρενάρεις δυνατά” είπε ο Pol Espargaro και συνέχισε λέγοντας πως το βασικό τους πρόβλημα όλα αυτά τα χρόνια ήταν κυρίως στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας: “Σαφώς τα καινούρια πλαίσια βελτιώνουν την πρόσφυση και την σταθερότητα, όμως εξακολουθούμε να έχουμε θέμα με την είσοδο στη στροφή, γι΄αυτό και έπεσα”. Μαζί με τα δύο νέα πλαίσια, η KTM είχε φέρει μαζί της και το πρώτο στάδιο εξέλιξης του νέου κινητήρα για να πάρουν μια πρώτη γεύση οι αναβάτες και… δουλειά για τον χειμώνα οι μηχανικοί. Το σημαντικότερο τεστ θα γίνει το πενθήμερο δοκιμών στην Sepang στις 2-4 και 7-9 Φεβρουαρίου.
