Σαμπρέλες στα ελαστικά: Γιατί είναι ένα κατάλοιπο του παρελθόντος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/9/2019

Έχει γίνει πολύ κουβέντα για τις σαμπρέλες στα ελαστικά των on-off μοτοσυκλετών τα τελευταία χρόνια και η αιτία δεν είναι άλλη από την επιχειρηματολογία που χρησιμοποιεί η Honda και η Yamaha για να δικαιολογήσει τη χρήση τους στα Africa Twin και Tenere 700.

Σύμφωνα με τις δύο ιαπωνικές εταιρείες, σε περίπτωση που “πάθεις λάστιχο” απλώς αλλάζεις τη σαμπρέλα και όλα είναι μια χαρά. Μάλιστα ενισχύουν την επιχειρηματολογία τους λέγοντας πως αν είχες tubeless ελαστικό θα το πέταγες, ενώ με τις σαμπρέλες μπορείς να κρατήσεις το τρύπιο ελαστικό σου σαν να μην έχει τρύπα… Και το τερματίζουν λέγοντας πως τα καθαρόαιμα enduro και motocross έχουν σαμπρέλες, αρά οι σαμπρέλες είναι άλλη μια απόδειξη για τις off-road δυνατότητές τους. Βέβαια οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες enduro έχουν mousse μέσα στα ελαστικά τους και οι αγώνες motocross γίνονται σε πίστα με ένα van γεμάτο εργαλεία και δεν έχουν καμία σχέση με την δική σου εκδρομή στην Αράχοβα, που θα πας στο Σ/Κ δικάβαλος.

Με λίγα λόγια, όλα αυτά τα επιχειρήματα είναι εκτός πραγματικότητας και ο μοναδικός λόγος που το Africa Twin και το Tenere έχουν ελαστικά με σαμπρέλες είναι επειδή οι tubeless ζάντες είναι ακριβότερες από τις συμβατικές.

Αν πάθεις λάστιχο σε μοτοσυκλέτα με σαμπρέλες σε μια εκδρομή ή ένα ταξίδι, τότε θα καταλάβεις γιατί τα tubeless ελαστικά είναι πολύ καλύτερα για εσένα.

Πρώτα απ’ όλα θα πρέπει να έχεις μαζί σου δύο σαμπρέλες, μία για τον εμπρός τροχό και μία για τον πίσω, αφού έχουν διαφορετικές διαστάσεις. Επίσης θα πρέπει να ελπίζεις πως θα πάθεις μόνο μία φορά λάστιχο στο ταξίδι που θα πας.

Αντιθέτως, αν είχες tubeless ελαστικά θα χρειαζόσουν ένα μικρό κιτ με κορδόνια (περιέχει τουλάχιστον 10, δηλαδή μπορείς να πάθεις δέκα φορές λάστιχο…) και αμπούλες με πεπιεσμένο αέρα που όλα μαζί χωράνε κάτω από τη σέλα οποιασδήποτε μοτοσυκλέτας.

Αν έχεις μοτοσυκλέτα με σαμπρέλες, θα πρέπει να έχεις μαζί σου λεβιέδες για να ξεζαντάρεις το ελαστικό και εργαλεία για να βγάλεις τον τροχό και φυσικά ένα σταντ για να την στηρίξεις στον αέρα όταν βγάλεις τον τροχό. Κάνει δουλειά το διπλό σταντ, αλλά αν έχεις μόνο πλαϊνό… την πάτησες!

Επιπλέον είναι και πιο ασφαλές να έχεις tubeless ελαστικά, καθώς τα καινούρια on-off μπορούν να ταξιδεύουν εύκολα με ταχύτητες άνω των 150-160km/h για ώρες και το βάρος τους μαζί με δύο άτομα στη σέλα και αποσκευές ξεπερνά τα 350 κιλά, οπότε δεν θέλεις να έχεις τις σαμπρέλες που δημιουργούν μεγάλες μεταβολές στη θερμοκρασία του αέρα, επηρεάζοντας τις πιέσεις.

Και όλα αυτά είναι το καλό σενάριο, δηλαδή στην περίπτωση που έχεις προετοιμαστεί κατάλληλα για ένα ταξίδι. Διότι αν πάθεις λάστιχο με μοτοσυκλέτα που έχει σαμπρέλες μέσα στην πόλη και πας σε βουλκανιζατέρ για να στο επισκευάσουν, τότε θα βρεθείς σε μια άλλη μεγάλη έκπληξη.

Κορδόνια για tubeless ελαστικά έχουν όλα τα βουλκανιζατέρ αυτοκινήτων, όμως σαμπρέλες στις διαστάσεις της μοτοσυκλέτας σου και σταντ για να βγάλουν τον τροχό έχουν μόνο όσα πουλάνε ελαστικά και για μοτοσυκλέτες (αν φυσικά έχουν σε στοκ εκείνη τη στιγμή τη σαμπρέλα σου…).

Το μοναδικό πλεονέκτημα της σαμπρέλας είναι στις περιπτώσεις που η τρύπα είναι πολύ μεγάλη και δεν μπορεί να την κλείσει ένα κορδόνι. Όμως και πάλι μπορείς να έχεις δύο-τρία εσωτερικά μπαλώματα για tubeless ελαστικά (έχουν όγκο και μέγεθος Hansaplast…) και να ακολουθήσεις την ίδια διαδικασία με την αλλαγή σαμπρέλας.

Έτσι όλη αυτή η παραφιλολογία για τα πλεονεκτήματα των on-off μοτοσυκλετών με σαμπρέλες την σημερινή εποχή είναι απλώς για να δικαιολογήσουν το επιπλέον κόστος που έχουν οι tubeless ζάντες για τα ίδια τα εργοστάσια και τίποτα περισσότερο.

https://bit.ly/MOTO_653

Τεχνικά άρθρα

Honda: Νέες πατέντες για downforce χωρίς φτερά

Με το βλέμμα στις αλλαγές των κανονισμών στα MotoGP από το 2027

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/1/2024

Το θέμα της αεροδυναμικής των φαίρινγκ στις μοτοσυκλέτες των MotoGP δεν έχει κλείσει και παρά τις αλλαγές που έγιναν πριν τρία χρόνια και είχαν ως αποτέλεσμα να μπουν περιορισμοί στο μέγεθος και το σχήμα των φτερών, οι κατασκευαστές και η Dorna συνεχίζουν να βρίσκονται στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, έχοντας δώσει ραντεβού για το 2027, όπου αναμένουμε σημαντικές αλλαγές των κανονισμών που αφορούν την αεροδυναμική, αλλά και τους μηχανισμούς των αναρτήσεων που αλλάζουν το ύψος της μοτοσυκλέτας εν κινήσει.

Προφανώς όποιος έχει το τεχνολογικό πλεονέκτημα σε κάποιον τομέα την δεδομένη στιγμή, δεν θέλει να αλλάξουν οι κανόνες του παιχνιδιού.

Στο συγκεκριμένο θέμα της αεροδυναμικής η Ducati είναι εκείνη που θέλει να μείνουν τα πράγματα ως έχουν, όμως όλοι οι υπόλοιποι είναι αντίθετοι, ζητώντας την επιστροφή στην κλασσική σχεδίαση των φαίρινγκ, αλλά και των αναρτήσεων.

Τα επιχειρήματά τους δεν είναι εντελώς παράλογα, καθώς όλοι μας έχουμε δει κατά την διάρκεια των αγώνων να σπάνε τα φτερά που εξέχουν από τα φαίρινγκ όταν οι αναβάτες έχουν επαφή μεταξύ τους, δημιουργώντας μια σειρά από κινδύνους, τόσο για τους ίδιους (καθώς η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας αλλάζει δραματικά), όσο και για τους υπόλοιπους αναβάτες, καθώς τα κομμάτια carbon μέσα στην πίστα δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να συμβεί.

Έχουμε δει μέχρι και φτερά να εκτοξεύονται στο στήθος ή στα κράνη των αναβατών που ακολουθούν!

Όμως και οι ίδιοι οι αναβάτες έχουν μιλήσει αρκετές φορές για τα προβλήματα που δημιουργούν τα εξωτερικά φτερά στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας – ειδικά όταν ακολουθείς κάποιον αναβάτη σε μικρή απόσταση ή όταν υπάρχουν ισχυροί άνεμοι σε κάποια σημεία της πίστας.

Το… λόμπι των “πολέμιων των φτερών” λέει επίσης πως τα εξωτερικά φτερά των μοτοσυκλετών των MotoGP έχει απομακρύνει την εξωτερική τους εμφάνιση από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής και πως θα πρέπει να επικεντρώσουν την αεροδυναμική εξέλιξη σε φαίρινγκ που θα μπορέσουν να περάσουν τεχνικά να μπαίνουν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχει φώτα, φλας, καθρέπτες και βάση πινακίδας…

Όλα αυτά τα επιχειρήματα όσων είναι ενάντια στα εξωτερικά φτερά των φαίρινγκ, μπορούν να μειωθούν στο ελάχιστο, αν με κάποιο τρόπο σχεδιαστεί ένα είδος φαίρινγκ που να προσφέρει αντίστοιχης έντασης κάθετη δύναμη (downforce), χωρίς την χρήση εξωτερικών φτερών.

Πάνω σε αυτή τη φιλοσοφία δούλεψαν οι σχεδιαστές της Honda, καταθέτοντας μία πατέντα σε δύο παραλλαγές, όπου προσπαθεί να βάλει σε οργανωμένη τάξη τους στροβιλισμούς και την υποπίεση που δημιουργείται πίσω από την ζελατίνα του φαίρινγκ και έως την ουρά της μοτοσυκλέτας και να την μετατρέψει σε κάθετη δύναμη.

Μάλιστα σε αυτή την ιδέα υπάρχει και ένα δεύτερο πλεονέκτημα σε σχέση με τα εξωτερικά φτερά. Μιλάμε φυσικά για την αεροδυναμική αντίσταση που δημιουργούν τα εξωτερικά φτερά όταν παράγουν κάθετη δύναμη.

Η πατέντα της Honda υπόσχεται πως μπορεί να προσφέρει κάθετη δύναμη και ταυτόχρονα να μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση, γιατί ομαλοποιεί την ροή του αέρα σε ένα σημείο της μοτοσυκλέτας που έχει ανεπιθύμητους στροβιλισμούς.

Κοιτώντας τα σχέδια είναι εύκολο να καταλάβουμε πως η Honda χρησιμοποιεί δύο μεγάλης διατομής αεραγωγούς στο εμπρός τμήμα του φαίρινγκ για να κατευθύνει ανεμπόδιστα τον αέρα πίσω από το φαίρινγκ.

Στην μία πατέντα οι αεραγωγοί βρίσκονται δίπλα από το “number plate” ή τον προβολέα αν μιλάμε για μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ στην άλλη πατέντα η είσοδος του αέρα γίνεται πιο χαμηλά, λίγο πάνω από το ύψος του εμπρός τροχού.

Μέχρι σήμερα, η Honda έχει σχεδιάσει αρκετά φαίρινγκ μοτοσυκλετών παραγωγής (κυρίως ζελατίνες φαίρινγκ) που λαμβάνουν υπόψη τους την υποπίεση του αέρα που δημιουργείται πίσω τους και έχουν σε στρατηγικά σημεία τρύπες για να την μειώσουν.

Όμως τώρα είναι η πρώτη φορά που προσπαθεί αυτή την υποπίεση του αέρα πίσω από το φαίρινγκ να την ελέγξει και να την μετατρέψει σε κάθετη δύναμη.

Ως ιδέα δεν είναι καθόλου παράλογη και εκ πρώτης όψεως ακούγεται ιδιοφυής, όμως έχει ένα μειονέκτημα σε σχέση με τα εξωτερικά φτερά.

Όπως βλέπουμε ξεκάθαρα, το σώμα του αναβάτη είναι ενεργό μέρος του συστήματος. Αν λοιπόν σκεφτούμε πως κάθε αναβάτης έχει διαφορετικό σώμα και πως η κίνηση του σώματος είναι διαρκής πάνω στη μοτοσυκλέτα, τότε καταλαβαίνουμε πως για να εκμεταλλευτείς πλήρως αυτής της φιλοσοφίας την αεροδυναμική θα πρέπει να προσαρμόσεις το στιλ οδήγησής σου σε αυτό.