Zongshen: Πατεντάρισε trike που δουλεύει άλλοτε σαν Piaggio MP3 και άλλοτε σαν Honda Gyro
Η πρωτότυπη πατέντα της κινέζικης εταιρείας αφορά τρίκυκλο με δύο πίσω ρόδες που μπορούν να πλαγιάσουν μαζί με τη μπροστινή, όχι όμως πάντα
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
6/4/2026
Η Zongshen κατοχύρωσε μια καινοτόμα ευρεσιτεχνία που αφορά μια διάταξη δύο πίσω τροχών που μπορεί να εφαρμοστεί σε πλαίσιο κανονικής, δίκυκλης μοτοσυκλέτας. Αυτό σκαρώνει ένα trike, δηλαδή ένα τρίκυκλο με δύο τροχούς στο πίσω μέρος του, όπως είναι το διάσημο επαγγελματικό σκούτερ Gyro της Honda.
Σε αυτό το σχέδιο η Honda είχε εξασφαλίσει πως το μπροστινό μέρος με τον ένα τροχό μπορεί να πλαγιάζει ενόσω οι δύο ρόδες πίσω παραμένουν κάθετα στο έδαφος μαζί με το φορτίο που κουβαλούν πάνω τους.
Το 2006 η Piaggio έφερε στον κόσμο το MP3 και μαζί του μια νέα λογική στα τρίκυκλα, μεταφέροντας τους δύο τροχούς μπροστά με μια διάταξη που τους επιτρέπει να πλαγιάζουν και η λογική αυτή μεταφέρθηκε με διάφορους παραπλήσιους και μη τρόπους σε οχήματα άλλων κατασκευαστών, από τα Quadro ως τα Yamaha Tricity και Niken.
Το σχέδιο που προτείνει τώρα η Zongshen ωστόσο δεν μοιάζει με κανένα εκ των προαναφερθέντων, προτείνοντας έναν τρόπο λειτουργίας που δεν είναι μονίμως ίδιος.
Στο σχέδιο των Κινέζων το πίσω μέρος του trike παίρνει κίνηση από ένα διαφορικό που εδράζει μεταξύ των δύο πίσω τροχών. Κάθε τροχός έχει ένα αμορτισέρ από πάνω του, αλλά υπάρχει και ένα τρίτο αμορτισέρ ανάμεσά τους το οποίο διαθέτει μηχανισμό με αέρα.
Σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας τα δύο πλευρικά αμορτισέρ αναλαμβάνουν τη δουλειά της ανάρτησης όπως ακριβώς στο Honda Gyro, δηλαδή χωρίς τη δυνατότητα πλαγιάσματος των πίσω τροχών. Όταν όμως η ταχύτητα του οχήματος αυξηθεί, ο αέρας οδηγείται στο κεντρικό αμορτισέρ και το κάνει να εκτείνεται, με αποτέλεσμα να ανασηκώνει το πίσω μέρος. Από ένα σημείο και μετά τα δύο πλευρικά αμορτισέρ χάνουν την επαφή τους με τα ψαλίδια και όλη η ανάρτηση γίνεται από το κεντρικό στέλεχος.
Πλέον σε αυτή τη φάση το τρίκυκλο έχει τη δυνατότητα να πλαγιάζει και στο πίσω μέρος του, ενώ τα πλευρικά αμορτισέρ ορίζουν πια το εύρος κλίσης. Όταν ένα από τα δύο έρθει ξανά σε επαφή με το ψαλίδι, λειτουργεί ως ανάρτηση και σταματά την κλίση προς την πλευρά αυτή.
Στην ουσία δηλαδή, το σχέδιο της Zongshen προτείνει ένα τρίκυκλο που στις χαμηλές ταχύτητες προσομοιάζει το Honda Gyro, ενώ όταν κινηθεί πιο γρήγορα αρχίζει να αποκτά δυναμικές ικανότητες ανάλογες των Piaggio MP3 και Yamaha Niken και Tricity.
Το δε πιο ενδιαφέρον στοιχείο που αναφέρεται από την Zongshen είναι πως πρόκειται για ένα κιτ που μπορεί να φορεθεί στο πλαίσιο συμβατικών δίτροχων μοτοσυκλετών.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονίσουμε πως η κατοχύρωση μιας ευρεσιτεχνίας δεν μεταφράζεται αυτομάτως και σε μια τεχνολογία που θα δούμε σύντομα στην παραγωγή, αλλά περισσότερο στην προστασία και εξασφάλιση μιας ιδέας. Κάποιες πατέντες ωστόσο εξελίσσονται σε προϊόντα που αγοράζουμε όλοι, έτσι αναμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε αν το σχέδιο αυτό της Zongshen προορίζεται για μια εμπορική εφαρμογή στο κοντινό μέλλον, καθώς μια φρέσκια και διαφορετική ιδέα είναι πάντα καλοδεχούμενη.
Η ιπποδύναμη το πρώτο κόλπο του marketing στην ιστορία: Ο απίστευτος Watt!
Γιατί ένας ίππος δεν ισούται με την πραγματική δύναμη που έχει ένα άλογο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/3/2024
Η παγκόσμια ιστορία των κινητήρων και το πώς θα φτάσουν αυτοί στον τελικό ιδιοκτήτη, πείθοντάς τον να επενδύσει σε κάτι θορυβώδες με αμφιλεγόμενη αξιοπιστία -όπως ήταν τότε οι ατμομηχανές- ξεκινά με ένα φανταστικό κόλπο marketing που το λουζόμαστε ακόμη και σήμερα. Ο μεγάλος Σκοτσέζος εφευρέτης James Watt είναι ο άνθρωπος που μας έδωσε τον όρο ιπποδύναμη και καθόλου περίεργα, από το όνομά του έρχεται και το γνωστό σε όλους μας Watt. Και επειδή η ιπποδύναμη πάντα λάθος μετρούνταν και ακόμη λάθος παραμένει, είναι περίεργο που ήδη το 1889, 70 χρόνια μετά τον θάνατό του, δεν άλλαξαν τον συσχετισμό ώστε ένα Watt να ισούται με έναν ίππο, καθώς όπως θα δούμε στην πιο λεπτομερή αναφορά σχετικά με την προέλευση του όρου ιπποδύναμη, αυτό που τελικά μετράμε δεν έχει και μεγάλη συγγένεια με την πραγματικότητα.
Η πλέον βολική πρακτική για όλους μας θα ήταν κάθε μονάδα μέτρησης να είναι αυτό-επεξηγηματική ώστε πολύ γρήγορα να καταλαβαίνουμε τι έχουμε μπροστά μας. Διαφορετικά να είναι και κάτι απλό με το οποίο θα είναι εύκολο να γίνει η εμπειρική συσχέτιση πολύ εύκολα, όπως για παράδειγμα το κιλό, που πολύ γρήγορα μαθαίνει κανείς να σχηματίζει στο μυαλό του την εικόνα του πόσο βαρύ είναι ένα αντικείμενο που ζυγίζει δέκα κιλά. Έτσι και τώρα ξέρουμε εμπειρικά τι σημαίνει μία μοτοσυκλέτα με κινητήρα 100 ίππων και πώς ακριβώς θα διαφέρει από μία άλλη των 87 και μπορούν μάλιστα να φανταστούν όσοι δεν έχουν την εμπειρία για το πώς είναι μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων, ωστόσο κανείς δεν έχει ιδέα τι σημαίνει ένας ίππος και τι είναι αυτό που τελικά μετράμε.
η πρώτη αναφορά που σχετίζει άλογα και μηχανές πηγαίνει πίσω στο 1702
Πολύ νωρίς στην ιστορία των κινητήρων με πρώτη αναφορά το βιβλίο του Thomas Savery “The Miners Friend or an ENGINE to raise WATER by FIRE” που τυπώθηκε για πρώτη φορά στο Λονδίνο το 1702, περιεγράφηκε ο συσχετισμός του έργου του κινητήρα σε αναφορά με τα άλογα. Ο Savery ήταν μάλιστα και ο πρώτος που προσπάθησε να εμπορευτεί την ατμομηχανή. Ωστόσο η πρώτη εμπορικά διαθέσιμη σε εύρος ατμομηχανή ήταν του Thomas Newcomen το 1712 και ήταν καλή μόνο για αντλιοστάσια, δεν θα μπορούσε ποτέ να δουλέψει σε οχήματα.
Για αυτό και πατέρας των κινητήρων αυτών καθώς και του όρου ιπποδύναμη, ήταν ο Watt που στα τέλη του 1760 παρουσίασε μία εξαιρετικά βελτιωμένη ατμομηχανή πάνω στα σχέδια του Newcomen μηδενίζοντας τον κενό χρόνο στους κύκλους ψύξης – καύσης. Ο Watt ήταν ιδανική περίπτωση εφευρέτη γιατί κατείχε κάτι που στην ιστορία της ανθρωπότητας έχει υπάρξει ελάχιστες φορές. Εφευρέτες υπάρχουν άπειροι, αντίθετα από αυτό που πιστεύει ο κόσμος είναι το μόνο που δεν σπανίζει. Έμποροι και διαφημιστές επίσης σε πλεονάζοντα βαθμό. Αυτά τα δύο σε έναν άνθρωπο όμως, είναι σπάνιο. Διότι μία εφεύρεση στην απαρχή της έχει μόνο έναν πιστό, εκείνον που την κατασκεύασε. Για να ξεκινήσει η εμπορική της επιτυχία πρέπει να είναι τυχερός να βρει κάποιον που θα την προωθήσει σωστά και θα επενδύσει μέχρι να την μάθει περισσότερος κόσμος. Ακόμη πιο σπάνιο ο εφευρέτης να είναι και πλούσιος για να τα κάνει όλα μόνος του, συνήθως εκείνος που έχει τους πόρους δεν κάθεται να σπάσει το κεφάλι του με εφευρέσεις. Ο James Watt ήταν μία εξαιρετική περίπτωση γιατί είχε τον τρόπο να σκεφτεί εμπορικά, να κυνηγήσει την πώληση με τακτικές marketing αντί να γκρινιάζει δεξιά και αριστερά πως δεν τον βοηθά η πολιτεία…
Στο αχνό μονοπάτι που είχε ήδη χαραχθεί πριν από 60 χρόνια, πάτησε να ανοίξει δρόμο προσπαθώντας να τονώσει τις πωλήσεις της εφεύρεσης του και έτσι απευθύνθηκε και αυτός στα ορυχεία όπως είχε γίνει στο παρελθόν. Γρήγορα βρέθηκε να πρέπει να εξηγήσει γιατί η δική του μηχανή άξιζε τα περισσότερα χρήματα που ζητούσε έναντι των υπολοίπων και ανακάλυψε πως ήταν εξαιρετικά δύσκολο να δώσει τους ιδιοκτήτες ορυχείων να καταλάβουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά.
Άλλαξε λοιπόν στρατηγική και στον επόμενο υποψήφιο πελάτη πήγε και του είπε πως η δική του μηχανή είναι η πρώτη στον κόσμο με δύναμη 10 αλόγων. Εξηγώντας του πως με μία μηχανή που δεν χρειάζεται διάλλειμα, δεν σταματά για τροφή και δεν κουράζεται, αντικαθιστά αμέσως δέκα άλογα. Επειδή ο Watt ήταν πρώτα από όλα ένας εφευρέτης και επιστήμονας, δεν σκόπευε να είναι αβάσιμος ο ισχυρισμός του, ήταν όμως εξαιρετικά χοντρο-υπολογισμένος υπερτονίζοντας το πόσα άλογα κέρδιζε ενώ και η ίδια η μονάδα μέτρησης ήταν παραπάνω από αυτό που στην πράξη μπορούσε να κάνει ένα άλογο.
Μιας και ο στόχος της εποχής ήταν τα ορυχεία ο Watt έβαλε δύο Shetland Πόνι, μία Σκωτσέζικη ράτσα που χρησιμοποιούσαν για αυτή την δουλειά, να τραβήξουν βάρος 100lb (45kg) από ένα πηγάδι βάθους 220 foot (67m) με ταχύτητα 2.5 μίλια την ώρα. Αυθαίρετα τελείως μετά από αυτό διπλασίασε τα μεγέθη κατά 50% θεωρώντας πως τα άλογα είναι πολύ πιο δυνατά από τα Σκωτσέζικα Πόνι ενώ σήμερα ξέρουμε πως στην πράξη δεν απέχουν πολύ και πως τα Πόνι αυτά έχουν την δύναμη 0,7 ενός αλόγου.
οι πρώτοι υπολογισμοί
Έτσι και αλλιώς κανένα άλογο δεν είναι ίδιο με όλα τα υπόλοιπα και εξ αρχής αυτή η μονάδα μέτρησης είναι λιγότερο βασισμένη στην επιστήμη από αυτό που θα έπρεπε, όμως ο στόχος δεν ήταν να μετρήσουν σωστά την δύναμη της ατμομηχανής αλλά να καταφέρουν να μαζέψουν παραγγελίες.
Ο James Watt τα κατάφερε εξαιρετικά σε αυτό τον τομέα ορίζοντας την ιπποδύναμη και δίνοντας έναν λόγο σε κάθε ιδιοκτήτη να κάνει την κίνηση αυτή και να απαλλαγεί από τα άλογα, που σε σύντομο χρονικό διάστημα οι ανταγωνιστές του μιλούσαν και εκείνοι για ιπποδύναμη καθιερώνοντας τον όρο.
Όχι μόνο αυτό αλλά η πρώτη μάχη της ιπποδύναμης έγινε ήδη από τα μέσα του 1770 με σχετικές δηλώσεις σχετικά, καθώς δεν ήταν εύκολο να μετρηθεί στην πράξη η αλήθεια, φανερώνοντας από πολύ νωρίς την πορεία που θα ακολουθούσε η ανθρωπότητα με τα νούμερα της ιπποδύναμης.
Λειτουργικό αντίγραφο της πρώτης μηχανής του Watt από Πανεπιστήμιο της Σκωτίας
Ευτυχώς όπως είπαμε ο James Watt ήταν αυτή η σπάνια περίπτωση εφευρέτη, επιστήμονα, εμπόρου και διαφημιστή, οπότε οι ισχυρισμοί του είχαν πραγματικό αντίκτυπο. Η δική του ατμομηχανή ήταν πράγματι πολύ καλύτερη παρότι οι αρχικές δοκιμές σε τραίνα που έγιναν αρκετά αργότερα, αποδείχτηκαν μια δύσκολη διαδικασία και κάπως επικίνδυνη για να μετακινείς επιβάτες. Στις αρχές του 1830 όμως μία τέτοια ατμομηχανή με σχετικά λίγες διαφορές και σωληνώσεις για το καζάνι που ήταν κάνες τουφεκίων έπιασε δουλειά στις ΗΠΑ ως το πρώτο δρομολόγιο με τραίνο με το marketing να διοργανώνει και αγώνα ενάντια σε άμαξα. Τα πάντα πήγαιναν βάση σχεδίου μέχρι που το καζάνι της ατμομηχανής ράγισε και χάνοντας πίεση έχασε λίγα μέτρα πριν, όμως αυτή η αρχική αποτυχία δεν στάθηκε εμπόδιο και οι ατμομηχανές επικράτησαν. Εξαιτίας τους ο κόσμος έμαθε την αξία των κινητήρων και αργότερα έδωσε βάση στα αυτοκίνητα με τον όρο ιπποδύναμη να συνεχίζει ακέραιος την πορεία του και να περνά και στις πρώτες μοτοσυκλέτες.
Πατέρας λοιπόν του όρου ο James Watt και ξεκίνημα της χρήσης του από την πρώτη στιγμή ανταγωνιστικά και με λίγο «τσίμπημα» προς τα πάνω σε σχέση με την πραγματικότητα. 264 χρόνια μετά και σχεδόν σε όλη την πορεία των 120 ετών που έχει γράψει η ιστορία των μοτοσυκλετών, οι παραπάνω βασικές αρχές για τον όρο «ιπποδύναμη» παραμένουν αμετάβλητες.
