Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/5/2018

Το 1979, σε έναν αγώνα που πολύ γρήγορα θα γινόταν θρύλος, η Yamaha πραγματοποιούσε τον πρώτο της άθλο: Κέρδιζε το Paris – Dakar σε μία εποχή που η κατάταξη ήταν γενική, μπήκε δηλαδή νικήτρια μπροστά από τα ξακουστά Range Rover και τα Renault της εποχής, και μάλιστα έκανε το ένα-δύο στις νίκες! Την επόμενη χρονιά το Paris – Dakar θα έβλεπε το 40% περίπου των συμμετοχών των μοτοσυκλετών, να είναι με XT500 ενώ τα πράγματα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά στην γενική κατάταξη: Τέσσερα XT500 κέρδιζαν τις πρώτες θέσεις!

Είχαμε γράψει στην ιστορία της Africa Twin, πως η Honda ξεκίνησε την εξέλιξη μίας μοτοσυκλέτας βλέποντας τις Yamaha να δημιουργούν πάταγο, και πήρε την απόφαση για ολική επίθεση την επόμενη χρονιά, με το BMW R80 G/S. Τότε ήταν που ξήλωσε το HRC και το κατέβασε για σχεδόν δύο χρόνια στην έρημο, ώστε να πάρει την νίκη το ’86, όταν είδε πως το XR550 δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα BMW, για τρεις συνεχόμενες χρονιές. Πάμε όμως πίσω στο 1979 και το 1980, όταν η Yamaha ήταν η πρώτη που έφτιαχνε μία Adventure bike, μία μεγάλη τετράχρονη μοτοσυκλέτα, που ήταν μακριά από τα δεδομένα της εποχής και καλούσε τον κόσμο να δει την μοτοσυκλέτα διαφορετικά. Όπως προσωπικά μου έχει πει ο Hubert Auriol πριν από σχεδόν οκτώ χρόνια στην συγκέντρωση της BMW στο Garmisch-Partenkirchen, μία από τις συγκυρίες που η BMW κατέληξε με μία μοτοσυκλέτα σαν το R80 G/S ήταν το XT500 της Yamaha. Αν λοιπόν το R80 G/S είναι ο πρόγονος των on-off, τότε το XT500 είναι τα θεμέλια ολόκληρου του οικοδομήματος!

Για να φτάσει όμως το XT να γίνει η βάση όλων των Adventure μοτοσυκλετών, μέσα από την παρουσία του σε ένα Rally που γρήγορα θα γινόταν το δυσκολότερο του κόσμου, πέρασαν τέσσερα χρόνια με θητεία στην Αμερική. Κι αν στην από εκεί πλευρά του Ατλαντικού χρησιμοποιούταν καθαρά για οδήγηση στις αχανείς έρημες, χωμάτινες, ευθείες, στην Ευρώπη είχε ήδη απήχηση ως μία μοτοσυκλέτα για καθημερινή χρήση και εξορμήσεις. Χωρίς να παραβλέπουμε την φήμη του ως «σουζομηχανακι» που εκείνη την εποχή ταξίδευε στόμα με στόμα.

Yamaha Tenere 700 World Raid [video]: Εξέλιξη ανά την υφήλιο!

Ήταν η Yamaha Γαλλίας και ένας άνθρωπος συγκεκριμένα, που μετέφρασαν όλα τα παραπάνω πολύ διαφορετικά από οτιδήποτε άλλο έβλεπαν οι υπόλοιποι, αντικρύζοντας στο XT500 την πρώτη μεγάλη ευκαιρία να δει ο κόσμος την μοτοσυκλέτα, ως όχημα περιπέτειας. Εδώ χρειάζεται μία διευκρίνιση: Περιπέτειες με μοτοσυκλέτες ζούσαν τότε οι Ευρωπαίοι καθημερινά, ιδιαίτερα αν συνυπολογίσει κανείς τις προηγούμενες ταραγμένες δεκαετίες των παγκόσμιων πολέμων. Ταξιδεύοντας με παχύ χιόνι στους -40 εφευρίσκοντας απίστευτα τεχνάσματα για να αποφύγουν τα κρυοπαγήματα, ή φορτώνοντας περιουσίες ολόκληρες σε μία σέλα, στοιβάζοντας μαζί τους τις ελπίδες για μία καλύτερη ημέρα..

Αυτό όμως που έκανε ο Jean-Claude Olivier, ο άνθρωπος που αργότερα θα γινόταν διευθυντής της Yamaha Γαλλίας, κι ένα από τα πιο σημαντικά στελέχη της Yamaha στην Ευρώπη, ήταν σε μία εποχή απίστευτων αλλαγών, στις αρχές της δεκαετίας του ’80 να δώσει στην μοτοσυκλέτα την εικόνα του συντρόφου στην περιπέτεια. Αντί για το μουλάρι που σε βοηθά στην δουλειά, γινόταν το ατίθασο άτι που οι υπόλοιποι θαύμαζαν και ονειρεύονταν να βρεθούν επίσης στην σέλα του, κι αυτό το κατάφερε με το XT500 σαρώνοντας το πιο σκληρό Rally του κόσμου! Ήταν επίσης η εποχή που το Paris – Dakar εμφανιζόταν στην τηλεόραση, κι έτσι το να βλέπει το γενικό κοινό μία μοτοσυκλέτα να υπερισχύει των αυτοκινήτων, έχτιζε ένα τεράστιο μύθο για τους δύο τροχούς, την Yamaha ειδικότερα και το XT500 πιο συγκεκριμένα!

Όταν το ’81 το Paris – Dakar μπήκε υπό την στέγη της FIM έχοντας περισσότερες συμμετοχές και φυσικά φέρνοντας το R80 G/S στο προσκήνιο που με περίσσεια δύναμης ισοπέδωνε τον ανταγωνισμό, η Yamaha προσπάθησε να απαντήσει. Έφερε το XT550 με το σύστημα YDIS (Yamaha Dual Intake System) όπου ένα δεύτερο καρμπυρατέρ φρόντιζε να δίνει πλουσιότερο μίγμα στις υψηλές στροφές, αυξάνοντας την δύναμη. Φυσικά αυτό δεν ήταν αρκετό απέναντι στον οδοστρωτήρα της BMW, ούτε για την απάντηση της Honda που στηρίχτηκε σε μία τόσο τεράστια επένδυση (κουβαλώντας το HRC στην άμμο). Για ολόκληρη την δεκαετία του ’80 η Yamaha δεν θα βρισκόταν στην κορυφή, όμως αυτό δεν την ένοιαζε ιδιαίτερα, ο θρύλος είχε ήδη δημιουργηθεί κι αυτό δεν άλλαζε εύκολα.

Μετουσιώνοντας την επιτυχία αυτή σε εμπορικό προϊόν, το ’82 έφερε το XT600 Tenere στο μεγαλύτερο –τότε- σαλόνι μοτοσυκλέτας στο Παρίσι που αμέσως έγινε επιτυχία και χρησιμοποιήθηκε από πολλούς αναβατές, ερασιτέχνες και μη, στο Paris – Dakar. Το XT600 Tenere ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, εξαργυρώνοντας τον θρύλο από το XT550 χωρίς να χρειάζεται τις νίκες, έως ότου η Yamaha ετοίμασε την τρίτη γενιά, που για σχεδόν ολόκληρη την δεκαετία του ’90 ήταν η καλύτερη Adventure του κόσμου! Τα Yamaha YZE 750T και 850T ήταν κυρίαρχα για όλη την δεκαετία με τρία διαλείμματα, από το Cagiva Elephant 900 το ’90 και το ’94 κι από το BMW F650RR το ’99!

Μπορεί από τότε, η KTM να μην έχει αφήσει καμία ευκαιρία για επικράτηση άλλης ομάδας, επενδύοντας τεράστια ποσά στον πιο σκληρό αγώνα, ωστόσο δύσκολα σβήνεις τους πρώτους. Το XT500 και το XT550 έβαλαν τις βάσεις για το όνομα Tenere που αργότερα και για μία δεκαετία δεν σταματούσε να ακούγεται. Πάνω σε αυτά τα γερά θεμέλια, το νέο μεσαίο Tenere της Yamaha βρήκε –όπως όλα δείχνουν- το σωστό δρόμο. Διότι ενώ αρχικά η Yamaha έδειξε ένα πρωτότυπο που απλά έφερε το όνομα, στη συνέχεια άκουσε τον κόσμο κι έκανε κάτι εξίσου γενναίο που λίγες φορές έχει συμβεί στην μοτοσυκλετιστική ιστορία: Άλλαξε τελείως την μορφή του, σχεδιάζοντας από την αρχή ένα Tenere αντάξιο του ονόματος! Αυτό ακριβώς παραλίγο θα διαπιστώναμε αν ισχύει και στην πράξη, από τους πρώτους στον κόσμο, όταν η Yamaha σχεδίαζε να μας φέρει το πρωτότυπο στην Ελλάδα.

Χωρίς λοιπόν να το έχουμε οδηγήσει, αλλά παρακολουθώντας την εξέλιξή του και συνομιλώντας με τους ανθρώπους που το εξελίσσουν, η αναμονή θα πρέπει να κρίνεται βάσιμη και το τελικό αποτέλεσμα να την δικαιώνει…

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_668

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/8/2017

Και οι οκτώ ήταν υπέροχοι

Το V8 Bruiser είναι ένα mega-Monster, ένα γυμνό roadster που έχει σκοπό να θέσει νέο όρια για την πιο ξεχωριστή, πιο μυώδη και κατά πάσα πιθανότητα την ταχύτερη custom cruiser μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να αγοράσει κανείς

Χρειάστηκε σχεδόν τρία χρόνια για να το κατασκευάσει ο υπέρμαχος των πολυκύλινδρων κινητήρων, 44χρονος Ian Drysdale. Επιτέλους κυκλοφορεί στους δρόμους της Μελβούρνης, φορώντας τον κλασικό V8 κινητήρα με τις 32 βαλβίδες και τους 2 ΕΕΚ, εφοδιασμένο με ψεκασμό, έτοιμο για κόντρες στα φανάρια και για καβγά στους αυτοκινητοδρόμους. Τώρα όμως, σε αντίθεση με την προηγούμενη κατασκευή του 750 V8 superbike, η καινούργια υπερ-μοτοσυκλέτα είναι το δίτροχο αντίστοιχο των φουσκωτών τύπων που κάνουν πόρτα στα ξενυχτάδικα. Στ’ αλήθεια, για το μηχανάκι αυτό θα έπρεπε να καθιερωθεί ο όρος Π.Α.Μ.

Διότι το καινούργιο V8 του Drysdale είναι αναμφίβολα η απόλυτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα για τους Πλούσιους Αστούς Μοτοσυκλετιστές. Μόνο κάποιος που μπορεί να κόψει μια επιταγή άνω των 30.000 ευρώ μπορεί να προστεθεί στην ήδη πολυπληθή λίστα αναμονής για να αγοράσει μια χειροποίητη απάντηση στο ερώτημα πώς ξεπερνά κανείς το Yamaha V-Μax. Αρκεί μια ματιά στα μοντέλα της Drysdale. Και παρόλο που τη μέρα που οδήγησα το πρωτότυπό της, αυτό ήταν εφοδιασμένο με τον 750cc V8, δίνοντάς μου μόνο μερικές ενδείξεις για το πώς θα καθαρίζει τον ανταγωνισμό στα GP των φαναριών, φαίνεται πως η εξίσωση της ισχύος θα έχει λυθεί μόλις ετοιμαστεί ο κινητήρας των 1.000cc που θα κινεί όλα τα Bruisers. Την περασμένη άνοιξη (λίγους μήνες μετά τη συγγραφή του παρόντος άρθρου) παραδόθηκε το πρώτο από τα τρία που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, σε έναν δικηγόρο της Νέας Αγγλίας.

Δεν υπάρχει περίπτωση να το παραδεχτεί ο Ian, αλλά ο λόγος που το πρωτότυπο που μου έδωσαν για να το δοκιμάσω στην εξοχή και να πεταχτώ μέχρι το κέντρο για να τσιμπήσω κάτι φορούσε πίσω ένα μισοφαγωμένο αγωνιστικό Michelin βροχής, ήταν ότι η κατανάλωσή του σε πίσω λάστιχα ξεπερνούσε τη δυνατότητά τους να αντικαταστήσουν το στοκ των Dunlop D208 που υπήρχε στο εργοστάσιο του Drysdale.

Μπορώ να κατασκευάσω ό,τι θέλω

Ο Ian Drysdale, ο οποίος είναι ένα από τα καλύτερα δείγματα Αυστραλού που ασπάζεται το δόγμα “μπορώ να κατασκευάσω ότι θέλω”, είχε έναν απόλυτα ξεκάθαρο στόχο στο μυαλό του όταν ξεκίνησε να κατασκευάζει το V8, τον Ιανουάριο του ’94: “Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”, λέει ο μηχανικός που ζει στη Μελβούρνη.

Το βιογραφικό του, πριν αρχίσει να κατασκευάζει το Bruiser, περιλαμβάνει μια πληθώρα μυστήριων μελετών σε πολλούς διαφορετικούς τομείς, όπως να μετατρέψει τον μηχανικό κύκνο που χρησιμοποιούν τα Αυστραλιανά Μπαλέτα στη “Λίμνη των Κύκνων” έτσι ώστε να λειτουργεί με τηλεχειρισμό, ή να επιβλέψει την κατασκευή και την τοποθέτηση δυναμόμετρων με κυλιόμενο δάπεδο για τα εργοστάσια αυτοκινήτων των GM/Holden και Ford, ή την αεροδυναμική σήραγγα για το πανεπιστήμιο Monash της Μελβούρνης, ή να κατασκευάσει για την ανθούσα βιομηχανία κινηματογράφου της Αυστραλίας έναν ελαφρύ γερανό απ’ αυτούς που χειρίζονται τις κάμερες όταν βρίσκονται μακριά από τα στούντιο, ή για να μετατρέψει ATV quads έτσι ώστε να μπορούν να τα χρησιμοποιούν ανάπηροι αγρότες, και πολλά άλλα παρόμοια.

Εντούτοις ο Drysdale ήταν άρρωστος με τις μοτοσυκλέτες από πολύ παλιά, και εκτός του ότι είχε συμμετάσχει σε κάθε είδους αγώνα δίτροχων –όπως αγώνες στην έρημο, motocross, flat track, αγώνες ταχύτητας– έχει επίσης φτιάξει μια σειρά από ποικίλες πρωτοποριακές κατασκευές, μερικές συμβατικές, άλλες πρωτοποριακές, μερικές αληθινά τρελές. Εκτός από το παιδικό ποδηλατάκι που έφτιαξε στο σχολείο ως συμμετοχή σε έναν διαγωνισμό, που έστριβε ο πίσω τροχός του αλλά γενικά ήταν πλήρης αποτυχία, στις πρωτοποριακές του κατασκευές συμπεριλαμβάνεται οπωσδήποτε το Dryvtech 2Χ2Χ2, μια δίχρονη μοτοσυκλέτα enduro που είχε κίνηση και στους δύο τροχούς και που επιπλέον έστριβαν και οι δύο τροχοί της, η οποία φτιάχτηκε το 1999 και τώρα αναπαύεται στην Αγγλία. Οι επισκέπτες της πίστας Donington Park μπορούν να δουν το Dryvtech στο μουσείο της πίστας μαζί με άλλες εξωτικές F1 παλαιότερων εποχών, όπως και έναν από τους κινητήρες 750 V8 που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο Bruiser.

Όμως, όσο πρωτότυπο και να ήταν το Dryvtech, δεν ήταν παρά ένα ορεκτικό μπροστά στην επικείμενη επίδειξη τεχνολογικής δύναμης από τον Ian Drysdale, τη σχεδίαση και κατασκευή του δικού του 750 V8. Ήμουν ο πρώτος, εκτός από τους ανθρώπους της εταιρείας, που οδήγησε το σχεδόν έτοιμο οκτακύλινδρο στην πίστα δοκιμών Calder Park τον Ιούνιο του ’97. Οδηγώντας αυτή την πολύπλοκη μοτοσυκλέτα είχα την ευκαιρία να αντιληφθώ από πρώτο χέρι πώς κατάφερε η ομάδα του Drysdale να ολοκληρώσει ένα τόσο σύνθετο έργο. Όπως επίσης και τη δυνατότητα που θα έχουν για περιορισμένη παραγωγή μοντέλων με διάφορες παραλλαγές. Πέντε χρόνια μετά το ξεκίνημά τους, αφενός συμμετείχαν με ένα αγωνιστικό 750 V8 στο Australia Formula Xtreme (οι σωστοί αγώνες για μια τέτοια μοτοσυκλέτα) ώστε να το εξελίξουν στην πράξη, και αφετέρου, επειδή ο Ian χρειαζόταν χρήματα για το επόμενο στάδιο εξέλιξης, έκανε διάφορες άλλες περίεργες μηχανολογικές εργασίες – όπως π.χ. τεχνικός σύμβουλος σε μερικά κινέζικα εργοστάσια μοτοσυκλετών. Παράλληλα έψαχνε για χορηγούς για να φτιάξει το δικό του 990cc V8 MotoGP, το οποίο θα είναι το αποκορύφωμα της εξέλιξης του Drysdale V8 Bruiser.

“Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”

Ό,τι θέλει ο Λαός

Τα cruisers και τα γυμνά roadsters κυριαρχούν στις πωλήσεις παγκοσμίως, οπότε, όπως μας εξήγησε ο Ian Drysdale, ήταν αναπόφευκτο να τοποθετηθεί σε τέτοια μοτοσυκλέτα ο V8 κινητήρας του. “Υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον απ’ όλα τα μέρη του κόσμου για μια σπορ μοτοσυκλέτα V8 750cc”, είπε. “Όμως, πραγματικά δεκάδες υποψήφιοι αγοραστές, οι περισσότεροι πενηντάρηδες επαγγελματικά επιτυχημένοι στην Αμερική, την Αγγλία και την Αυστραλία, μου είπαν ότι ήθελαν να παραγγείλουν ένα Bruiser, αλλά σε πιο ήρεμη έκδοση, με λιγότερο απαιτητική θέση οδήγησης. Ένας από αυτούς οδήγησε το superbike και είπε ότι όλα είναι πολύ καλά και ότι του άρεσε το μοτέρ αλλά, στα πενήντα του, δεν θα ήθελε να επισκέπτεται τον φυσιοθεραπευτή του επί μια εβδομάδα μετά από κάθε κυριακάτικη βόλτα! Επίσης πολλοί μου είπαν ότι, αν επρόκειτο να ξοδέψουν 30.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα, θα έπρεπε να έχει θέση και για δεύτερο άτομο, ώστε να μπορούν να πάρουν μαζί και τη γυναίκα τους – αλλιώς δεν θα τους έδινε την άδεια να την αγοράσουν! Οπότε, αυτό με οδήγησε να κατασκευάσω βασικά την ίδια μοτοσυκλέτα όπως το 750 V8, αλλά με χιλιάρη κινητήρα, πλαίσιο με δύο αμορτισέρ πίσω, με κάπως πιο άνετη θέση οδήγησης και, φυσικά, σέλα για δύο”.

“Θα κατασκευάζουμε δύο διαφορετικά μοντέλα, και υπεύθυνος για το styling αμφοτέρων είναι ο Duncan Harrington, ο ίδιος που μας σχεδίασε και το superbike”, συνέχισε ο Ian. “Το ένα είναι το Bruiser, το οποίο θα έχει εξάτμιση 8 σε 2, εξάρι κιβώτιο, αλουμινένιους τροχούς, ίσιο τιμόνι, ελαφρά πίσω τα μαρσπιέ και πιο επιθετικό στυλ, έτσι ώστε με τον V8 να γίνει περισσότερο Τέρας από το Ducati Monster. Το άλλο μοντέλο είναι το Cruiser, που θα έχει ζάντες με ακτίνες, 8 εξατμίσεις με 8 τελικά, πεντάρι κιβώτιο, μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά και τιμόνι κυρτό προς τα πίσω. Και τα δύο μοντέλα θα είναι ίδια μηχανικά, όμως επειδή θα έχουν ψεκασμό θα μπορούμε να αλλάζουμε τη χαρτογράφηση της ανάφλεξης ώστε να έχει πιο ήπια απόδοση, χωρίς ωστόσο η μοτοσυκλέτα να χάνει την ικανότητά της να ορμάει όταν της τα χώνεις. Δεν εντυπωσιαστήκαμε καθόλου που υπήρχε ενδιαφέρον γι’ αυτά τα μοντέλα από την Αμερική, την Ιαπωνία αλλά και την Αυστραλία – πήραμε τρεις παραγγελίες πριν ακόμα κατασκευάσω το πρωτότυπο, ενώ τώρα έχω σχεδόν φτάσει στο σημείο όπου θα μπορώ να αρχίσω να κατασκευάζω τις μοτοσυκλέτες σε ομάδες των έξι, πράγμα που θα μειώσει το κόστος παραγωγής ώστε να μπορέσω να τις πουλάω φτηνότερα, αν και πάντα θα είναι χειροποίητες”.

Το πρωτότυπο Bruiser, που ήμουν ο πρώτος –εκτός από τον ίδιο τον Ian Drysdale– που το οδήγησε, είναι χαμηλότερο από το 750 V8 superbike, έχει δύο αμορτισέρ, το εντελώς καινούργιο πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό περιμετρικό χωροδικτύωμα, το ύψος της σέλας είναι 700mm, ενώ η γεωμετρία του είναι κάπως πιο “τραβηγμένη”. Το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει στα 1.430mm και η γωνία κάστερ είναι 26 μοίρες, αν και μπορεί να αλλάξει η ρύθμιση χρησιμοποιώντας διαφορετικά aftermarket έκκεντρα ώστε να ταιριάζει σε όλα τα γούστα. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα του πλαισίου είναι κατασκευασμένο από μαλακό ατσάλι ERW (λιγότερο επιρρεπές σε ρωγμές απ’ ό,τι το σκληρό χρωμιομολυβδαινιούχο, κατά τον Ian) και στα πλάγια σχηματίζει αντίστοιχα τρίγωνα με της Ducati, ο δε αναρτημένος από το πλαίσιο κινητήρας παίρνει μέρος μόνον του φορτίου, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί το αλουμινένιο ψαλίδι του Kawasaki ZZ-R1100.

Το πιρούνι, οι τροχοί και τα φρένα που χρησιμοποιήθηκαν στο πρωτότυπο είναι από Yamaha R1, αλλά καθώς το Drysdale V8 Bruiser παράγεται κατόπιν παραγγελίας, ο κάθε πελάτης μπορεί να το πάρει με τις προδιαγραφές που θέλει. Όμως, επειδή είναι πολύ ακριβό μηχανάκι και διαθέτει τόσο high-tech εξοπλισμό, ο Drysdale παροτρύνει τους αγοραστές να επιλέξουν το ανάποδο πιρούνι της Ohlins με WP ελατήρια και φρένα Brembo για να ταιριάζουν με τα δύο πολυρυθμιζόμενα Penske αμορτισέρ που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο. Παρόλο δε που το Bruiser έχει δύο ψυγεία νερού τοποθετημένα μπροστά (αντί για το ένα κάτω από τη σέλα του superbike 750) και τον ογκώδη V8 κινητήρα, ο Drysdale λέει ότι έχει πετύχει να ζυγίζει μόλις 206 κιλά στεγνό και να είναι ελαφρώς οπισθόβαρο – εντυπωσιακό για οκτακύλινδρη μοτοσυκλέτα. “Θα μπορούσαμε να μειώσουμε την επιφάνεια των ψυγείων”, λέει, “αλλά επειδή το ένα βρίσκεται χαμηλότερα πίσω από την εξάτμιση, προτίμησα μια ασφαλή λύση για όταν κάνει ζέστη”.

Ολίγη από τεχνική ανάλυση

Για όσους θέλουν μια επανάληψη του μαθήματος για να το εμπεδώσουν καλύτερα, το Drysdale είναι η μοναδική ειδικά σχεδιασμένη γι’ αυτόν τον V8 μοτοσυκλέτα παραγωγής που μπορεί κανείς να αγοράσει. Χρησιμοποιεί όμως όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα από Yamaha, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν εύκολα να βρίσκουν ανταλλακτικά. Κάτι που αντικατοπτρίζει την ενθουσιώδη υποστήριξη που παρείχε εξαρχής στην ιδέα η Yamaha Αυστραλίας.

Έτσι, ο 750 V8 που είχε τοποθετηθεί στο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε δύο 16βάλβιδες κεφαλές από FZR 400R. Το κάρτερ, ειδικά σχεδιασμένο από τον Ian (πεπειραμένος σχεδιαστής ο ίδιος), είχε κοπεί και ανοίξει κατά μήκος έτσι ώστε να ενσωματωθούν τα δύο μπλοκ των κυλίνδρων στο επάνω τμήμα του στροφαλοθάλαμου, για περισσότερη ακαμψία. Τα μπλοκ των κυλίνδρων τοποθετήθηκαν υπό γωνία 90 μοιρών, για την καλύτερη αντιμετώπιση των πρωτογενών κραδασμών. Ενώ κράτησε την κίνηση των εκκεντροφόρων με καδένα από το κεκλιμένο μοτέρ του FZR 400R, ο Drysdale κατάφερε να αντιστρέψει τη φορά περιστροφής των εκκεντροφόρων στο πίσω μπλοκ κυλίνδρων. Αντίθετα, διατήρησε τη φορά των εκκεντροφόρων του μπροστινού μπλοκ, όπως και του στροφάλου, προς τα εμπρός. Τα εξαρτήματα του κινητήρα των 56 x 38mm που προέρχονται από τη Yamaha είναι οι μπιέλες και τα πιστόνια (οχτώ από το καθένα), οι 32 βαλβίδες (21mm οι εισαγωγής / 19mm οι εξαγωγής), όπως και οι τέσσερις εκκεντροφόροι οι οποίοι παίρνουν κίνηση κατ’ ευθείαν από τον στρόφαλο, ενώ το 6τάχυτο κιβώτιο και ο υγρός συμπλέκτης προέρχονται από YZF 750.

Οι βασικές αλλαγές που θα γίνουν στον 1.000cc κινητήρα που θα κινεί όλα τα Bruiser είναι να αυξηθεί η διάμετρος και η διαδρομή ώστε να γίνουν 62 x 41,4mm αντίστοιχα, χρησιμοποιώντας ένα εντελώς καινούργιο μπλοκ, ψηλότερο κατά 3mm, που θα έχει όμως ακριβώς την ίδια εμφάνιση. Θα έχει έναν νέο στρόφαλο εφοδιασμένο με μπιέλες σχεδιασμένες από τον Drysdale, ενώ θα χρησιμοποιεί πιστόνια και κεφαλές από YZF 600 Thundercat, οι οποίες θα έχουν τις βάσεις του κινητήρα ενσωματωμένες. Σύμφωνα με τον Drysdale, ο χιλιάρης θα έχει το κόκκινο στις 14.000 στροφές, τη στιγμή που του 750 ήταν στις 16.000, ενώ υπολογίζεται ότι θα αποδίδει 140 άλογα στον τροχό στις 13.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας των 750cc που φοράει τώρα το πρωτότυπο, χωρίς να είναι ιδιαίτερα δυνατός, αποδίδει, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, 120 άλογα στις 14.200 με την κατασκευασμένη από τον Ian εξάτμιση 8 σε 4 σε 2, η οποία χρησιμοποιεί τελικά Megacycle για να είναι πιο αθόρυβη και να κυκλοφορεί νόμιμα.

Όμως δεν είναι εντελώς αθόρυβη – ευτυχώς, σκέφτεσαι καθώς πατάς το μπουτόν και περιμένεις η μίζα από Kawasaki ZZ-R 250 να γυρίσει τους διπλάσιους κυλίνδρους απ’ ό,τι έχει συνηθίσει. Τελικά παίρνει μπρος βγάζοντας τον χαρακτηριστικό ήχο που κάνουν οι V8 όταν δουλεύουν στο ρελαντί. Όμως μόλις τσιμπήσεις το γκάζι για να την κάνεις να… κελαηδήσει, αντιλαμβάνεσαι ότι η γκαζιέρα είναι πολύ πιο ελαφριά και με καλύτερη αίσθηση συγκριτικά με τα οχτώ αγωνιστικά 32άρια Keihin με επίπεδα σλάιντ που είχε τοποθετήσει ο Ian στo racing 750 V8, το οποίο που είχα οδηγήσει στην πίστα πριν από δύο χρόνια. Εκείνα αργούσαν να αντιδράσουν, εξαιτίας των σκληρών ελατηρίων που χρειάζονταν για να ξεπεράσουν την εντυπωσιακή υποπίεση που δημιουργούσαν οι οχτώ κύλινδροι –δεν υπήρχε άλλος τρόπος παρά να ανοίξουν συγχρόνως και τα οχτώ σλάιντ–, πράγμα που απαιτούσε πολλή δύναμη, έτσι ώστε να είναι απαραίτητη η τοποθέτηση ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Τώρα τα Bruiser είναι εφοδιασμένα με MoTeC fuel injection, το οποίο έχουν σχεδιάσει από κοινού ο Drysdale μαζί με την πολύ καλή αυστραλέζικη εταιρεία της οποίας τα γραφεία βρίσκονται στη Μελβούρνη, λίγα μέτρα από το δικό του εργοστάσιο. Το αποτέλεσμα είναι επίσης μείωση των καυσαερίων και βελτιωμένη κατανάλωση, δύο βασικά στοιχεία για μια μοτοσυκλέτα με τόσους πολλούς κυλίνδρους. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τον ψεκασμό διαθέτει πλήρη χαρτογράφηση για τα σώματα που προέρχονται από BMW Κ100 (εντάξει, από δύο Μπέμπες φυσικά!). Πρόκειται για οχτώ σώματα 34mm BMW/Bing στα οποία υπάρχει ένα μπεκ Bosch σε κάθε ένα ακριβώς κάτω από την πεταλούδα, εξασφαλίζοντας ελεγχόμενη ροή καυσίμου όταν ανοίγει το γκάζι.

Όμως η χαρτογράφηση του ψεκασμού δεν είχε ρυθμιστεί σωστά στο 750 V8 Bruiser που οδήγησα, καθώς αυτό ήταν ένα πρωτότυπο για να εξελίξουν το πλαίσιο, ενώ το τμήμα R&D δούλευε πάνω στον χιλιάρη κινητήρα. Έτσι η μηχανή δεν γέμιζε στρωτά από χαμηλά και ήθελε το αριστερό χέρι να “πει” γλυκόλογα και κολακείες στον συμπλέκτη, όπως ακριβώς χρειαζόταν και το racing V8 superbike στις εξόδους από αργές στροφές, γιατί ο στρόφαλος δεν είχε αδράνεια αφού τον είχαν ελαφρύνει και είχε φτάσει να ζυγίζει μόνο 5,5 κιλά, από 44 που ήταν το κομμάτι μετάλλου από το οποίο προήλθε.

Το τέρας βγήκε παγανιά

Οπωσδήποτε, όταν ξεπεράσεις το όριο των 4.000 στροφών όπου κάνει την εμφάνισή της η ιπποδύναμη, ο μυώδης και τραχύς V8 αρχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι ψηλά, όπου στρώνει και βγάζει ένα στοιχειωμένο, οξύ ουρλιαχτό. Χτυπώντας μαλακά τον λεβιέ στις 13.500 για να ανεβάσω ταχύτητα στο εξάρι κιβώτιο –αφαιρούμενη “κασέτα”–, ο κινητήρας συνέχισε να βρίσκεται στο σημείο όπου αποδίδει μαζικά τα άλογά του, δουλεύοντας μαλακά σαν μετάξι, αλλά σε πλήρη απόδοση μέχρι το κόκκινο. Παρόλο που οδήγησα το Drysdale λίγο, ίσα για να πάρω μια ιδέα πριν το πλήρες τεστ, πιστεύω ότι λίγες μοτοσυκλέτες απ’ όσες κυκλοφορούν στο εμπόριο θα μπορούν να προσφέρουν τέτοιον δυναμικό συνδυασμό ισχυρού χαρακτήρα και ευαισθησίας όπως αυτός που θα έχει το Bruiser στην τελική του μορφή, όταν θα βγάζει περισσότερα άλογα από τον πολυκύλινδρο κινητήρα 1.000cc.

Το V8 Bruiser θα έχει εντελώς διαφορετικό στήσιμο από το πιο αθλητικό superbike, ώστε να ικανοποιηθούν κάποια αιτήματα που είχαν διατυπώσει υποψήφιοι αγοραστές. Η μοτοσυκλέτα θα είναι σημαντικά χαμηλωμένη πίσω, το πιρούνι της θα βγαίνει πολύ μπροστά και, με τη βοήθεια και της νέας εξάτμισης 8 σε 4 σε 2 που είναι χαμηλά πλάι στο μοτέρ, θα έχει σημαντικό πρόβλημα στα ανώμαλα εδάφη, ενώ η αγωνιστική μπορούσε να κινείται σε πολύ ψηλές ταχύτητες με ελαστικά slick χωρίς να βρίσκει στην άσφαλτο. Το Bruiser είναι ακριβώς το αντίθετο, πλάγιασέ το περισσότερο από 30 μοίρες και ετοιμάσου να ακούσεις τον ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν ξύνουν την άσφαλτο. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα του τύπου “σημαδεύω και ορμάω”, δηλαδή στην ευθεία τα δίνω όλα και στις στροφές πάω σαν κότα, για να ικανοποιηθούν οι μελλοντικοί αγοραστές, όπως υποθέτω. Οπωσδήποτε, για να καλυφθούν οι απαιτήσεις τους, η θέση οδήγησης είναι λογική – και εξαιρετική, χάρη στη σοφή απόφαση του Drysdale να αντιγράψουν τις πετυχημένες αναλογίες του Ducati Monster, χρησιμοποιώντας ακόμη και το τιμόνι του. Έτσι, η μοτοσυκλέτα έχει μια σχεδόν όρθια, αλλά και δυναμική θέση οδήγησης. Και παρόλο που δεν υπάρχει περίπτωση να ξεχάσεις ότι ανάμεσα από τα πόδια σου έχεις έναν πολύ φαρδύ κινητήρα, και ότι το 16λιτρο ρεζερβουάρ είναι κάτω από τη σέλα αντί για λίγο εδώ και λίγο εκεί όπως στη superbike, το Bruiser σού δίνει την αίσθηση ότι είναι συμπαγές και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μηχανή και όχι επάνω στα καπάκια των εκκεντροφόρων κάποιου μικρού V8. Ευχάριστη αίσθηση.

Επίσης, φρενάρει και στρίβει αρκετά καλά, μέσα στα όρια που θέτει η χαμηλή απόσταση από το έδαφος. Ο τρόπος που η μοτοσυκλέτα κρατά την πορεία της με το γκάζι γεμάτο ή και όταν την “κρεμάς”, σου δίνει την αίσθηση ότι ο Ian έδωσε τις σωστές αναλογίες στη γεωμετρία της. Τα αμορτισέρ Penske διαθέτουν όλες τις ρυθμίσεις, παρέχουν καλή ποιότητα κύλισης για ψαλίδι με δύο αμορτισέρ και μεταφέρουν την ιπποδύναμη στο δρόμο με προβλέψιμο τρόπο.

Η μελωδία της ευτυχίας

Βέβαια, δεν μπορώ παρά να σκεφτώ ότι το κράτημα της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας δεν θα ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες της τόσο πολύ όσο ο μελωδικός ήχος του V8 κινητήρα της, ο ήρεμος και ευκολοδήγητος χαρακτήρας της χάρη στον ψεκασμό της MoTeC και πάνω απ’ όλα βέβαια η εμφάνισή της. Κοιτώντας το Drysdale V8 Bruiser από πίσω αριστερά, καθώς ακουμπούσε στο σταντ και γυάλιζε στις ακτίνες του ήλιου που έδυε, μου έδωσε μια νέα ερμηνεία περί του τί σημαίνει μυώδης μοτοσυκλέτα. Εάν η Ducati κατασκεύαζε –κάτι που φαντάζει πιθανό στο μέλλον– ένα τετρακύλινδρο Monster εφοδιασμένο με τον V4 των ΜotoGP, το αποτέλεσμα θα ήταν μια μοτοσυκλέτα που θα έμοιαζε να έχει τον μισό κινητήρα και τη μισή δύναμη από το Drysdale V8 Bruiser. Όμως το Τέρας από το νότιο ημισφαίριο είναι ήδη εδώ περιμένοντας τους αγοραστές του, αν και αφορά μόνο αυτούς που διαθέτουν πλατινένιες πιστωτικές κάρτες και πολλά μηδενικά στο τέλος του υπόλοιπου του τραπεζικού τους λογαριασμού. Ας ελπίσουμε ότι θα τους βρει…