Αφιερώματα

Egli V-MAX 1500

O Mad Max των μοτοσυκλετών
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

8/8/2017

Mad Max

Στη χώρα όπου ανθεί το είδος των μοτοσυκλετιστών “στρίβω σταματημένος και γκαζώνω δίχως αύριο στην ευθεία”, μια γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα κατάφερε να αντιμετωπίσει στα ίσια τα αμερικανικά μαστόδοντα έχοντας περάσει από το ελβετικό κέντρο θεραπείας του Fritz Egli. Με 1.500 κυβικά και 174 άλογα, το “Mad” V-Max που στήνει ο Egli απειλεί να εξαϋλώσει ο,τιδήποτε τολμά να σταθεί δίπλα του – αρκεί η ευθεία να μη διακόπτεται από στροφές

Ο τριαντάρης με το γκρι κουστούμι που οδηγούσε τη μαύρη Porsche Carrera με τις ιταλικές πινακίδες, μάλλον πήγαινε στη Ζυρίχη για να συζητήσει με τους Ελβετούς χρηματιστές για αγοροπωλησίες ευρώ, δολαρίων, μετοχών ή οτιδήποτε άλλο – προφανώς πάντως βιαζόταν να φτάσει γρήγορα, αν κρίνω από τον τρόπο που ξεκίνησε σπινάροντας μπροστά μου μόλις άναψε πράσινο στο φανάρι της λίμνης. Καθόλου Ελβετός, φανερά Λατίνος.

Ήταν αδύνατον να αντισταθώ, οπότε πολύ ήρεμα στάθηκα δίπλα του. Το υπόκωφο μούγκρισμα των ημιελεύθερων εξατμίσεων συνδυαζόταν περίεργα με τον ήχο από τις κουδούνες των αγελάδων που μας κοιτούσαν πάνω απ’ τον φράχτη, ενώ τα σαγόνια τους αναμασούσαν τη τροφή τους καθώς υπολόγιζαν τις πιθανότητες που έχει η μοτοσυκλέτα κόντρα στο αυτοκίνητο. Θα το ’χαν δει το έργο να επαναλαμβάνεται εκατοντάδες φορές από τον περιφραγμένο χώρο τους στο σταυροδρόμι, όμως ο τύπος με την Porsche ήταν πολύ απασχολημένος να κοιτάει το φανάρι και δεν έδωσε καμία σημασία στην επιθετική στάση του Yamaha και φυσικά ούτε στο μεγάλο υδρόψυκτο V4 μοτέρ με τις γυαλισμένες εισαγωγές στις δύο πλευρές του φιλτροκουτιού με το μεταλλικό μπλε κάλυμμα. Ή μπορεί και να πίστευε ότι το high tech γερμανικό εργαλείο του θα μπορούσε να ρίξει σε οποιοδήποτε ρετρό –18 ετών– streetrod.

Έβαλα πρώτη και από το σκληρό σύστημα μετάδοσης της Yamaha ακούστηκε ένας μεταλλικός ήχος, αλλά και πάλι εκείνος δεν κούνησε ούτε βλέφαρο. Συμπεριφορά ακριβώς όπως την περιγράφει το εγχειρίδιο του αντάρτη των πόλεων στο κεφάλαιο “Αιφνιδιαστική Επίθεση”. Αποφάσισα να μην τον δυσκολέψω. Όταν έγινε πράσινο, και επειδή δεν είχα συνηθίσει τον σκληρό συμπλέκτη, τον άφησα να πάρει κεφάλι. Αντί να ανεβάσω τον 1.500cc δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα με 2 ΕΕΚ στο κόκκινο και να αφήσω τον συμπλέκτη απότομα, άνοιξα το γκάζι πολύ γλυκά, οπότε αισθάνθηκα στο πόδι μου τα καυσαέρια της Porsche καθώς ξεκινούσε με πολλή δύναμη. Όμως συνέχισα να ανοίγω το γκάζι μέχρι ότου η βελόνα του μικρούτσικου στροφόμετρου πάνω στο ρεζερβουάρ έφτασε τις 6.000, καθώς έμπαινε το V-Boost. Τότε μπήκαμε στη φάση εκτόξευσης. Εγώ πετάχτηκα πίσω στο τέρμα της σέλας και τα χέρια μου κόντεψαν να βγουν από τις κλειδώσεις, καθώς η μηχανή άρχιζε να σουζάρει ενώ εγώ προσπαθούσα να κρατηθώ στην ευθεία. Έβαλα δευτέρα, μετά τρίτη και η δύναμη συνέχιζε ναι έρχεται ασταμάτητη. Είχαμε μετατρέψει τον δρόμο στην ηλιόλουστη Ελβετική πλαγιά δίπλα στη λίμνη σε πίστα dragster, και ώς τα μισά της ευθείας η Porsche ήταν παρελθόν – μάλλον ούτε που θα με πήρε χαμπάρι ο τύπος μέσα από τα φιμέ τζάμια του…

Φτάνοντας στο τέλος της πίστας μας, η Carrera φαινόταν αμυδρά στους καθρέφτες μου με τους μηδενικούς κραδασμούς, μέχρι που συνειδητοποίησα πού βρισκόμουν. Στην Ελβετία, όπου σε κάθε γωνία υπάρχουν κάμερες και μπάτσοι έτοιμοι να σου κόψουν κλήση αν πας με 2 χιλιόμετρα πάνω από το όριο, εγώ πήγαινα με 200. Αφήνοντας το γκάζι, έβγαλα την Egli από την τροχιά και την έφερα πίσω στη γη. Όμως αν οδηγείς το τελευταίο μοντέλο της Porsche Carrera, αντέχεις να πληρώσεις την κλήση. Με έφτασε και παραλίγο να πέσει πάνω μου καθώς έσκυβε προς το παράθυρο του συνοδηγού για να κοιτάξει. Τότε άναψαν τα σινιάλα της αναγνώρισης και έκανε νόημα ότι παραδεχόταν την ήττα του.

Γεροδεμένος μεσήλικας

Μπορεί να φαίνεται απίστευτο, κι όμως το μυώδες ορόσημο της Yamaha, το V-Max, έγινε μεσήλιξ και ετοιμάζεται για σύνταξη. Με τον πρόσφατο θάνατο του παπιού C90, το σκήπτρο της μακροβιότερης μοτοσυκλέτας σε παραγωγή πέρασε από τα μικρά στα μεγάλα, από την οικονομία στη σπατάλη, τώρα είναι το V-Max που ξεπέρασε τους πάντες. Δεκαεννιά χρόνια έχουν περάσει από τη μέρα που παρουσιάστηκε, το 1985. Το θρυλικό maxi-rod της Yamaha συνεχίζει να είναι μαζί μας και να υπάρχει στους καταλόγους της αντιπροσωπείας σε επιλεγμένες χώρες για να ικανοποιεί τους λιγότερους αλλά πάντα σκληροπυρηνικούς πελάτες. Για μυώδη εμφάνιση που να συνοδεύεται από απροβλημάτιστες επιδόσεις στην ευθεία, δεν υπάρχει καλύτερη επιλογή από τη V-Max.

Σίγουρα είναι και το πιο επικερδές μοντέλο που έχει κατασκευάσει μέχρι σήμερα η Yamaha, έχοντας αποσβέσει το κόστος εξέλιξης και μηχανημάτων παραγωγής αρκετές φορές τα τελευταία είκοσι χρόνια – ειδικά αν λάβουμε υπ’ όψιν ότι ο V4 είχε αρχικά κατασκευαστεί για να κινεί το Venture land yacht, το αυτοκινούμενο τροχόσπιτο της Yamaha, μέχρι που τον μετέτρεψαν μετά από απαίτηση της Yamaha Αμερικής ώστε να αποκτήσουν ένα street dragster για να συναγωνιστεί τα αντίπαλα Honda V65 Magna και Kawasaki 900 Eliminator. Μήπως τα θυμάστε; Κανένας άλλος; Όμως, μέσα στις δύο δεκαετίες που αυτές σταδιοδρόμησαν, δεκάδες χιλιάδες V-Max κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο, ανάμεσά τους και η φιμωμένη έκδοση J με τα 100 άλογα που πουλήθηκε καθυστερημένα στις ελεγχόμενες από την αστυνομία αγορές, όπως η Γαλλία (όπου έγινε και ακόμα παραμένει ένα προϊόν cult), αλλά και η ελεύθερη έκδοση με τα 140 άλογα που εισαγόταν παράνομα στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες τη δεκαετία του ’90. Σε αυτήν συμπεριλαμβάνεται και το πολύ αποδοτικό V-Boost που δεν υπάρχει στη φτηνότερη έκδοση, μια υδραυλικά υποβοηθούμενη βαλβίδα στην εισαγωγή ανοίγει στις 6.000 στροφές για να τραφεί ο κάθε κύλινδρος από δύο Μikuni 35άρια αντί για ένα στις χαμηλότερες στροφές. Θα μπορούσατε να το ονομάσετε παθητική υπερσυμπίεση. Επιπλέον, το V-Max κυριαρχεί στις μοτοσυκλέτες που εκτός από επιδόσεις προσφέρουν στον ιδιοκτήτη και τη δυνατότητα να τους δώσει το προσωπικό του στυλ. Έτσι, ελάχιστες από τις δεκάδες χιλιάδες που έχουν κατά καιρούς πουληθεί έχουν παραμείνει απείραχτες, όπως τις έφτιαξε η μάνα τους.

Η τρέλα πάει στα (ελβετικά) βουνά

Κατά ειρωνικό τρόπο, η χώρα με τη μεγαλύτερη αναλογία παλαβών, παράνομα γρήγορων μοτοσυκλετών κατά κεφαλήν στην Ευρώπη είναι η ανιαρή και γέρικη Ελβετία, ο τόπος όπου οι οικολόγοι έχουν διαβρώσει τα πάντα, ώστε αν τολμήσεις να αφήσεις τη μηχανή αναμμένη όσο περιμένεις στο κόκκινο, θα εμφανιστεί κάποιος ενοχλητικός πεζός και θα σου τα ψάλει. Και παρ’ όλα αυτά, είναι το καταλληλότερο έδαφος για τις πιο εξωτικές μηχανές που μπορεί να φανταστεί κανείς. Θα τους έχει πειράξει το αλπικό υψόμετρο, ή θα φταίει το πολύ μούσλι που έχουν φάει για πρωινό, αλλά αυτό βοηθά στο να καταλάβουμε γιατί η ελβετική αγορά έχει αγοράσει τόσα πολλά V-Max και γιατί ένα μεγάλο μέρος της δουλειάς του Fritz Egli είναι το να κάνει τα Max ακόμα πιο τρελά για τους πελάτες του.

Έχουν περάσει πάνω από τριάντα χρόνια από τότε που ο Egli επινόησε τα café racer με το πρώτο Egli-Vincent V2 racer με φώτα. Από τότε έχει διατρέξει όλη τη γκάμα της δίτροχης υπερβολής, κατασκευάζοντας περίπου 3.000 χειροποίητες μοτοσυκλέτες με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων. Από μονοκύλινδροι μέχρι εξακύλινδροι, turbocharged, supercharged ή απλώς βελτιωμένοι χωρίς να φαίνεται, όλοι τοποθετημένοι στο δικό του χαρακτηριστικό πλαίσιο-ραχοκοκκαλιά. Αυτά κατασκευάζονται κατόπιν παραγγελίας στο εργοστάσιό του που στεγάζεται σε μια πρώην αποθήκη ξυλείας στην κορφή ενός λόφου νότια της Ζυρίχης, εκεί όπου ο κύριος όγκος της δουλειάς του τα τελευταία 26 χρόνια είναι να βελτιώνει αμερικάνικους μυώδεις V8 κινητήρες μαζί με τους αντίστοιχους για μοτοσυκλέτες, τους βελτιωμένους Egli V4 Yamaha V-Max – και να μην ξεχάσουμε τα τρίκυκλα: μερικοί πελάτες του έχουν βάλει καλάθι στα V-Max!

Tο V-Max κυριαρχεί στις μοτοσυκλέτες που εκτός από επιδόσεις προσφέρουν στον ιδιοκτήτη και τη δυνατότητα να τους δώσει το προσωπικό του στυλ

Δεν κάνει για την Ελβετία!

 “Την πρώτη φορά που άκουσα κάποιο V-Max, το 1985, μου δημιούργησε την ίδια αίσθηση με τον δικό μας Chevy V8”, λέει ο Fritz αναπολώντας τα παλιά. “Έβγαζε τον ίδιο μπάσο ήχο, είχε την ίδια σειρά ανάφλεξης και την ίδια τρομερή ροπή που τον έκανε βασιλιά των Grand Prix των φαναριών, πολύ δυνατός κινητήρας για μηχανή street, με περισσότερα άλογα απ’ ότι τα 500GP της εποχής! Από την πρώτη στιγμή κατάλαβα ότι ήθελα να ασχοληθώ μαζί του, κι όταν το κατάφερα αντιλήφθηκα ότι είναι μια πολύ καλή και ισορροπημένη μοτοσυκλέτα με εμφάνιση που ποτέ δεν θα δείχνει γερασμένη. Η Yamaha τη σχεδίασε πολύ καλά, δεν υπήρχε λόγος για ειδικά πλαίσια. Είναι ένα εξαίρετο πακέτο, που για κάποιον εξωφρενικό λόγο δεν μπορούσε στην αρχή να την πουλήσει ο επίσημος εισαγωγέας, επειδή, όπως είπε, δεν έκανε για την αγορά της Ελβετίας! Πήγαμε στην Αμερική για να τις αποκτήσουμε, και μέχρι σήμερα έχουμε φέρει πάνω από 1.200 στη δυνατή έκδοση με τα 140 άλογα. Τότε αντιλήφθηκε ο αντιπρόσωπος την επιτυχία μας και αποφάσισε να αρχίσει και αυτός να τις εισάγει, όμως τότε μπορούσε να προμηθευτεί μόνο τη γιαπωνέζικη έκδοση με τα 100 άλογα! Μας ευχαριστούσε πολύ που μπορούσαμε να τις εισάγουμε και να τις πουλάμε σε ευτυχείς πελάτες, οι οποίοι συνέχιζαν να επιστρέφουν ζητώντας μετατροπές. Είναι μια μοτοσυκλέτα που γεννήθηκε καλά, έζησε μια καλή ζωή και ακόμα χαίρει άκρας υγείας!”

Μια μοτοσυκλέτα που έδωσε τη δυνατότητα στον Fritz να ξεδιπλώσει όλο το δημιουργικό του ταλέντο, από αισθητικής αλλά και μηχανολογικής άποψης. “Οι φανατικοί των V-Max είναι ιδιαίτεροι άνθρωποι”, λέει ο Egli. “Τους αρέσει να διαμορφώνουν τη μοτοσυκλέτα τους, και παρ’ όλο που προσωπικά την προτιμώ έτσι όπως τη σχεδίασε η Yamaha, μπορέσαμε να κάνουμε πολλή δουλειά στην εμφάνισή των το V-Max. Διαθέτουμε μια πολύ καλή ομάδα στο εργαστήριο, από ανθρώπους που τους αρέσει να δουλεύει πάνω στις μοτοσυκλέτες, γνωρίζοντάς τες πολύ καλά – μπορούν να ανακαλύψουν προβλήματα και να τα διορθώσουν, όπως το να βελτιώσουν το πλαίσιο κάνοντάς το περισσότερο άκαμπτο και εξαλείφοντας τους συμβιβασμούς της μαζικής παραγωγής. Σε αυτά συμπεριλαμβάνεται και η ρύθμιση του μπροστινού που μπορεί να χάνει μέχρι και 15 mm στην ευθυγράμμισή του, τοποθετώντας καλύτερης ποιότητας ρουλεμάν. Συμβαίνει το ίδιο με οτιδήποτε δουλεύεις πολύ – μαθαίνεις πώς να το βελτιώνεις”.

Αναπόφευκτα δημιουργήθηκε η ανάγκη να μεγιστοποιηθεί η απόδοση του V-Max, που έτσι κι αλλιώς είναι μεγάλη, όμως αντίθετα απ’ ό,τι συνέβαινε με πολλούς γιαπωνέζικους κινητήρες, όταν ο Egli δοκίμασε στην αρχή να βελτιώσει τον V4, έπαθε την πλάκα του. “Έχοντας δουλέψει πάνω σε τόσους πολλούς γιαπωνέζικους τετρακύλινδρους κινητήρες, στους οποίους έχουμε βγάλει πάνω από 200 άλογα για χρήση δρόμου, περιμέναμε ότι θα ήταν εύκολο να βγάλουμε κάτι παραπάνω από το V-Max. Όμως, παρόλο που θα ήθελα να σας περιγράψω τα θαυμάσια πράγματα που κάναμε στο εσωτερικό του κινητήρα, βασισμένα στην προηγούμενη πείρα μας, η αλήθεια είναι ότι, έτσι που τον έχει φτιάξει η Yamaha, είναι δύσκολο να καταφέρεις κάτι παραπάνω! Κερδίσαμε λίγο προσέχοντας τις εισαγωγές και εξαγωγές, τοποθετώντας εκκεντροφόρους Honda, αλλά αυτό γινόταν εις βάρος της απόδοσης στις μεσαίες στροφές και της ροπής. Η μόνη βελτίωση που μπορέσαμε να βρούμε ήταν να μεγαλώσουμε τις βαλβίδες κατά 1,5mm, τροποποιώντας τις έδρες των βαλβίδων για να ταιριάζουν καλύτερα με την κεφαλή. Έχοντας πειραματισθεί ακόμα και με όλα τα είδη των καρμπιρατέρ, αναγκαστήκαμε να παραδεχτούμε ότι τα στάνταρ Mikuni όταν ρυθμιστούν σωστά είναι η καλύτερη επιλογή!

Επίσης αφιερώσαμε πολύ χρόνο στο να βελτιώσουμε το σχήμα των θαλάμων καύσης, αλλά και πάλι αναγκαστήκαμε να αποδεχτούμε την ήττα μας, ενώ ακόμα και το σύστημα της εξάτμισης είναι πολύ καλό. Δοκιμάσαμε όλες τις εξατμίσεις που κυκλοφορούν στην αγορά, μέχρι που φτιάξαμε και τη δικιά μας – αλλά ενώ κερδίσαμε σε θόρυβο, χάσαμε σε απόδοση. Πολύ σπάσιμο! Στο τέλος, το μόνο που κάνουμε είναι να διατηρούμε τους αυλούς εξαγωγής και να μετατρέπουμε λίγο τα τελικά, ανοίγοντάς τα για να βγάλουμε τον έναν από τους τρεις θαλάμους και να βελτιωθεί η ροή. Όμως οι μηχανικοί της Yamaha που σχεδίασαν αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν πολύ έξυπνοι άνθρωποι, και το ότι το V-Max έχει τόσο μακροχρόνια ζωή το χρωστάει απλώς και μόνο στο ότι το σχεδίασαν τόσο καλά!”

Μεγάλη με τα όλα της

Έτσι, αν και ο Egli έχει φτιάξει και ένα υπερτροφοδοτούμενο V-Max με Roots κομπρέσορα που αποδίδει πάνω από 200 άλογα, αυτή ήταν μεμονωμένη περίπτωση. Αντίθετα, υπάρχουν πολλά V-Max 1500, “μεγάλα και με τα όλα τους”, που φοράνε τις μετατροπές του Egli για να κάνουν το κομμάτι τους στα φανάρια της κεντρικής Ευρώπης. Όπως αυτό με το οποίο βγήκα να κυνηγήσω Porsche κοντά στη Ζυρίχη, επίσης με ρουχαλάκια σχεδιασμένα από τον Egli.

“Οι πελάτες πολύ συχνά ζητάνε βελτιώσεις για να κάνουν το καλό καλύτερο”, λέει ο Fritz, “αλλά όταν σκεφτόμουν να φτιάξω ένα κιτ για εκκεντροφόρους ή για κεφαλές υψηλής συμπίεσης, κατέληξα ότι ήταν λάθος επιλογή: το V-Max είναι μόνο για χρήση δρόμου και όχι για πίστες, οπότε πρέπει να έχει πολλή ροπή και δύναμη στις μεσαίες στροφές, χωρίς να θυσιάζει τη δύναμη χαμηλά για να πετύχει εντυπωσιακά νούμερα ψηλά. Ο δρόμος των πολλών κυβικών ήταν η λογική επιλογή για μια τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμου, οπότε πριν από τέσσερα χρόνια αρχίσαμε να δουλεύουμε πάνω σε ένα κιτ για να γίνει ο 1.500άρης που έχουμε τώρα σε παραγωγή. Είναι η μοναδική μετατροπή που έχει νόημα σε αυτόν τον κινητήρα”. Βέβαια, δεν ήταν εύκολο να φτάσουν μέχρι εκεί. “Η κεφαλή δεν πατάει απόλυτα σωστά στο μπλοκ των κυλίνδρων, οπότε είχαμε καμένες φλάντζες. Χρησιμοποιήσαμε ειδική φλάντζα που διαθέτει O-ring για να πιέζεται μέσα στο μπλοκ και να παραμένει σίγουρα σφραγισμένο, όμως μετά είχαμε δυσκολία να βρούμε πιστόνια μεγάλης διαμέτρου που να μην είναι τόσο βαριά και να προκαλούν πρόβλημα στις μπιέλες. Ύστερα από αρκετές αποτυχημένες προσπάθειες, απορρίψαμε την αύξηση της διαδρομής και καταλήξαμε να αυξήσουμε τη χωρητικότητα χρησιμοποιώντας πιστόνια Venolia με 9mm μεγαλύτερη διάμετρο και μπιέλες Carrillo, που είναι πολύ αξιόπιστα και καλοφτιαγμένα”.

Έτσι η χωρητικότητα του υδρόψυκτου V4 70 μοιρών αυξήθηκε κατά 25% και έφτασε στα 1.498cc. Τα πιστόνια χρησιμοποιούν δύο ελατήρια αντί για τρία του στοκ κινητήρα, ώστε να μειωθούν οι τριβές χωρίς όμως να παρουσιαστούν προβλήματα με το λάδι να περνάει στο θάλαμο καύσης, σύμφωνα με τον Fritz, ενώ ο στοκ στρόφαλος διατηρεί το ίδιο ζύγισμα αν και χρησιμοποιούνται βαρύτερα πιστόνια. Το εργοστασιακό κιβώτιο πέντε ταχυτήτων με τη μετάδοση με άξονα διατηρείται, αλλά με τροποποιημένο συμπλέκτη για να μπορεί να αντιμετωπίσει τη μεγάλη αύξηση της δύναμης: 174 ίπποι στις 8.200 μετρημένα στον συμπλέκτη από τα 138 στις 8.500 της εργοστασιακής μοτοσυκλέτας. Αυτό αντιστοιχεί με όχι περισσότερα από 120 στον τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι μετά από 18 χρόνια το V-Max χωρίς μετατροπές είναι εύκολο θήραμα για ένα σωστά οδηγημένο supersport 600.

Σίγουρα τα πράγματα είναι διαφορετικά με την ενάμισι λίτρου maxi-rod του Egli, ειδικά χάρη στην πλούσια ροπή της, η οποία με 17 kg.m στις 5.000 θυμίζει μάλλον τρακτέρ αν συγκριθεί με τα έτσι κι αλλιώς εντυπωσιακά 10 kg.m στις 3.000 που βγάζει όπως έρχεται από τη Yamaha. Το ιδεώδες θα ήταν να χρησιμοποιούσε τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη από την Αμερική που ο Fritz έχει χρησιμοποιήσει επανειλημμένα στις άλλες μοτοσυκλέτες που έχει φτιάξει, όπως το Egli-Kawasaki 1200 turbo και το GSX 1400 Egli-Suzuki. Αυτό δουλεύει καλύτερα χωρίς να βαρύνει πολύ η μανέτα, βεβαιώνει ο Fritz, αλλά επειδή δυσκολευόταν να τα προμηθευτεί, αναγκάστηκε να συμβιβαστεί και να βάλει έναν ακόμα δίσκο και σκληρότερα ελατήρια στο στοκ συμπλέκτη. “Θα προτιμούσα να είναι ελαφρύτερη η μανέτα του συμπλέκτη, αλλά και έτσι νομίζω ότι είναι αποδεκτή. Δεν είναι τόσο βαριά όσο της Ducati!”

Οδηγώντας το “Μad Max” όπως το έχει βελτιώσει ο Egli, απορείς γιατί δεν διαθέτει επιλογέα Hurst στο πεντάρι κιβώτιο κάτω από το πόδι σου, όπως είθισται στα αμερικάνικα μηχανήματα για κόντρες – αν και κυκλοφορώντας στο δρόμο με αυτή τη μοτοσυκλέτα οι αλλαγές είναι περιττές με τέτοια περίσσεια δύναμης σε όλες τις ταχύτητες. Η ρεπρίζ με πέμπτη είναι φοβερή, όμως αν δουλεύεις λίγο το κιβώτιο και πολύ περισσότερο το γκάζι, θα είσαι ευγνώμων που το V-Max έχει τόσο μακρύ μεταξόνιο για να ελαχιστοποιεί τις σούζες. Επίσης, το ότι διαθέτει άξονα σημαίνει ότι δεν θα χρειάζεται να σταματάς για να σφίγγεις την ξεχειλωμένη αλυσίδα μετά από μερικές εκτοξεύσεις. Σεβασμός.

Ο δρόμος των πολλών κυβικών ήταν η λογική επιλογή για μια τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμου

Ακάλυπτες επιταγές

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν άξιζε να χρησιμοποιώ το κιβώτιο, από τη στιγμή μάλιστα που συνήθισα τις πολύ γλυκές αλλαγές με συμπλέκτη, οι οποίες είναι πιο προοδευτικές και με λιγότερα σκορτσαρίσματα σε σχέση με το στοκ V-Max. Χρησιμοποιήστε το κιβώτιο και θα εντυπωσιαστείτε σίγουρα από τις επιδόσεις με πέμπτη, ειδικά για κάτι που διαθέτει την αεροδυναμική ενός τούβλου. Είδα 220 στο μεγάλο άσπρο ταχύμετρο και 8.000 στο στροφόμετρο που είναι πάνω στο ρεζερβουάρ, μια “πονηριά” που ευτυχώς κανείς δεν μιμήθηκε, γιατί το να πάρεις τα μάτια σου από τον δρόμο για να κοιτάξεις το στροφόμετρο πάνω σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα είναι σαν να πας γυρεύοντας να στουκάρεις. Αλλά αν, αντί να ψάχνεις για τον κόφτη που μπαίνει στις 9.000, αλλάζεις χαμηλότερα στις 7.000 για να την κρατάς πάνω στη χοντρή ροπή ενώ κρατιέσαι καλά από το φαρδύ και ίσιο τιμόνι, είναι ο καλύτερος τρόπος. Λίγες είναι οι μοτοσυκλέτες που έχω οδηγήσει με τόση δύναμη στις μεσαίες στροφές, συνοδευόμενη από τόσο ωραίο μπάσο ήχο από τις κάπως ελεύθερες εξατμίσεις.

Οι τροχοί είναι 17 ιντσών για να επιτρέπουν την τοποθέτηση καλύτερων ελαστικών από αυτά που της φοράει η Yamaha. Είναι μια βελτίωση που σου επιτρέπει να στρίβεις με περισσότερη αξιοπρέπεια πάνω σ’ αυτό το ειδικό για ευθείες V-Max απ’ ότι στην έκδοση του εργοστασίου που σαφώς σε τρομοκρατεί και που ένα καλιφορνέζικο περιοδικό την έχει περιγράψει ως μια μοτοσυκλέτα με“έναν κινητήρα που εκδίδει επιταγές τις οποίες δεν μπορεί να καλύψει ο σκελετός”. Πες τα χρυσόστομε!

Αυτή είναι μία από τις πολλές βελτιώσεις του Ελβετοφινλανδού Egli, που δεν αφορούν μόνο στη βελτίωση της γεωμετρίας. Τοποθετεί επίσης μακρύτερα καλάμια στο στάνταρ πιρούνι της Yamaha με διάμετρο 43mm. Συγκεκριμένα είναι 80mm μακρύτερα, για να δώσουν μεγαλύτερη στιβαρότητα στο μπροστινό χωρίς να αλλάξει τη διαδρομή της ανάρτησης, γιατί, όπως λέει ο Fritz, “είναι εντελώς ανεπαρκείς στη στάνταρ έκδοση”. Εμένα ωστόσο εξακολουθεί να μη μ’ αρέσει το κράτημα του V-Max, το πιρούνι μοιάζει να έχει φτωχή απόσβεση, καθώς χοροπηδάει στις ανωμαλίες και βυθίζεται πολύ όταν ζορίζεις τις οκταπίστονες Spiegler δαγκάνες που ενεργούν σε δύο δίσκους 320mm. Πάλι καλά βέβαια, γιατί αντίθετα με τα ίδια ακριβώς φρένα που είχε το τευτονικό ultrabike που οδήγησα τελευταία, το πολύ βαρύτερο και με πολύ καλύτερη επιτάχυνση Munch Mammut 2000, τα φρένα του V-Max δεν ήταν τόσο δυνατά, γεγονός που σε ανάγκαζε να υπολογίζεις εγκαίρως πότε θα φρενάρεις και να βάζεις πολλή δύναμη μπρος-πίσω για να κόψεις ταχύτητα πριν τη στροφή, ώστε να μπορέσεις να βγεις όρθιος και να γκαζώσεις στην ευθεία. Όμως η ποιότητα κύλισης από τα δύο αμορτισέρ Koni ήταν πολύ καλή.

“Το V-Max είναι μια εντελώς ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, την οποία ευχαριστιούνται να οδηγούν τόσοι πολλοί διαφορετικοί αναβάτες με τόσες πολλούς διαφορετικούς τρόπους”, λέει ο Fritz Egli. “Πάντα ήταν απόλυτα αξιόπιστη – έχουμε έναν πελάτη που αγόρασε μια μηχανή από μας και έχει κάνει πάνω από 60.000 χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα και χωρίς κανένα service προτού μας τη φέρει για αλλαγή λαδιών!”. Με τέτοια αξιοπιστία, το V-Max σίγουρα θα πρωταγωνιστεί στις κόντρες των φαναριών σε όλο τον κόσμο για αρκετά χρόνια ακόμη, κάνοντας το κιτ του Egli με τα μεγάλα πιστόνια μια καλή επιλογή για όποιον θέλει να κρατήσει το γιαπωνέζικο streetrod ανταγωνιστικό απέναντι στους πιο σύγχρονους αντιπάλους. Πράγματι, χάρη στους μηχανικούς της Yamaha, τους στυλίστες της GK Design και την ενθάρρυνση της Yamaha USA, είναι η μοτοσυκλέτα που αναμφίβολα επινόησε το είδος των naked.

Κι όμως είναι πολύ παράξενο που, παρά τις κατά καιρούς φήμες, η Yamaha χρειάστηκε πάνω από 18 χρόνια για να ΜΗΝ εξελίξει μια τόσο φανερά επιτυχημένη ιδέα σε ένα mega-Max του 21ου αιώνα. Οπωσδήποτε, εάν αποδειχτεί αληθινή η πιθανότητα ότι η Yamaha στα εικοστά γενέθλια του V-Max θα παρουσιάσει έναν ξανασχεδιασμένο κινητήρα με EFI και μεγαλωμένο στα 1.700cc ώστε να βγάζει πάνω από 160 άλογα στον τροχό με αρκετή ροπή για να ανελκύσει τον Τιτανικό, τότε το δημιούργημα του Egli μάς δίνει μια ιδέα πώς θα είναι να οδηγείς εκείνη τη μοτοσυκλέτα. Τώρα μου έρχεται στο μυαλό ένας Ιταλός με μια Porsche που δεν θα χαρεί με την εμφάνισή της.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Egli Yamaha V-Max 1500

Κινητήρας: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 70ο, 2ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Ισχύς (hp/rpm): 174 / 8.200

Ροπή (kgm/rpm): 17 / 5.000

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 85 x 66

Χωρητικότητα (cc): 1.498

Τροφοδοσία: 4 καρμπιρατέρ Mikuni 35mm

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 5 σχέσεων, άξονας

Πλαίσιο: Ατσάλινο, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (ο): 29

Μεταξόνιο (mm): 1.590

Μήκος (mm): 2.300

Πλάτος (mm): 765

Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Ανάρτηση πίσω: Δύο αμορτισέρ Koni

Φρένο εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες οκτώ εμβόλων Spiegler

Φρένο πίσω: Δίσκος 320mm με δαγκάνα οκτώ εμβόλων Spiegler

 

Ετικέτες
Yamaha
υπερτροφοδότηση
https://bit.ly/MOTO_670

Σχετικά Άρθρα

Αφιερώματα

Τάσος Βαγιανέλης

“Στην Ελλάδα μπορούμε!”
18/5/2018

Είχε ανησυχίες, δεν ήθελε να κάθεται. Ήθελε να καταλάβει “τι στο διάολο γίνεται στον κόσμο”. Μαθητής ακόμα, δούλεψε σε ένα σωρό δουλειές. Μέχρι και παπούτσια στην Βουγιουκλάκη πούλησε. Το ’90, ανοίγει με συνεταίρους μια πρωτοποριακή, κάθετη μονάδα μοτοσυκλετών. Κανείς μεγάλος έμπορος τότε δεν έβλεπε μέλλον στην BMW. Ο νέος όμως Βαγιανέλης, πίστεψε στην BMW. Σήμερα, η Βαγιανέλης Α.Ε. έχει ένα από τα τρία καλύτερα καταστήματα BMW στον κόσμο, και το κυριότερο, ατέλειωτες, φρέσκιες, ανατρεπτικές ιδέες…

“Οι πρώτες μου εικόνες από μοτοσυκλέτες… Στο πατρικό μου σπίτι στα Πατήσια, στον Άγιο Ελευθέριο, στο ισόγειο έμενε η οικογένεια Τσαγκλή, ακόμα ο μεγάλος εκεί μένει. Είναι δύο αδέλφια, λάτρεις των Harley Davidson, είναι οι παλιοί Χαρλεάδες, δεν έχουν σχέση με τους καινούργιους, ε, κι εγώ μικρό παιδί τα άκουγα, τα έβλεπα αυτά με τα ψηλά τιμόνια. Στα Πατήσια που μεγάλωσα, τέρμα Αχαρνών, πολύ κοντά στην Αύρα, υπήρχε οργασμός μοτοσυκλετών. Ακριβώς πάνω από το σπίτι μου είχε μαγαζί ο Μαρμαράς. Δεν είχα ασχοληθεί όμως ιδιαίτερα, την πρώτη μου την πήρα 18 χρονών, ένα Honda XLS 185, και μετά ένα XLS 500, αμερικάνικο, γκρι. Με ρωτάν οι γιοί μου, “ποιος είναι ο καλύτερος μπαμπάς, ο παπούκος ή εσύ”, κι απαντάω εγώ, ο παπούκος δεν το είχε δει το έργο να ασχοληθεί, να δει τι κάνω εγώ, οι παλιοί μπαμπάδες είχαν την καλύτερη πρόθεση αλλά λιγότερες γνώσεις. Πέρασα κι εγώ από την φάση που θα μπορούσα να είχα χτυπήσει, να είχα σκοτωθεί, αλλά δεν ήμουν μηχανόβιος, βόλτες πήγαινα, στο Πανεπιστήμιο, δεν ήμουν ο φανατικός που εξελίχθηκε μετά και έγινε έμπορος μοτοσυκλετών. Το ότι έγινα έμπορος ήταν από τύχη.”

To μεγάλο σχολείο της λιανικής
“Έκανα ένα διάλλειμα στις σπουδές μου στο Οικονομικό της Νομικής, γιατί το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει ένας άνθρωπος στη ζωή του είναι να καταλάβει ακριβώς που μπορεί να ανήκει επαγγελματικά ή συναισθηματικά, τι θα τον κάνει χαρούμενο. Πήρα αναβολή, παράλληλα πήγαινα και στο Deree. Πήγα να κάνω την θητεία μου στο Ναυτικό, και ψαχνόμουν. Τελικά κατάλαβα πως σαν ιδιοσυγκρασία μου ταίριαζε να ασχοληθώ με το εμπόριο. Είχα ανησυχίες, κι από την τρίτη γυμνασίου και μετά δεν έκανα διακοπές, δούλευα, σε βενζινάδικο, σε διανομή κρέμας σαντιγί, χυμούς, στην ΙΒΜ όπου δούλευε ο πατέρας μου στο τμήμα κίνησης για να μεταφέρω αλληλογραφία, στο Μαραμπού, ένα μεζεδοπωλείο στην Πανόρμου γκαρσόνι, με την ορχήστρα νέων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και άκουγα είκοσι μέρες κλασική μουσική μεταφέροντας τα αναλόγια. Πολύ μεγάλο σχολείο ήταν όταν έκανα τον πωλητή, στον Πανταζή με τα παπούτσια στο Κολωνάκι, το καλύτερο στην Αθήνα τότε, όπου για πρώτη φορά αντιμετώπισα το retail, για πρώτη φορά έκανα λιανική, κατάλαβα τι σημαίνει να είσαι πωλητής. Φαντάσου να εξυπηρετήσεις την Αλίκη Βουγιουκλάκη; Ηθοποιούς που τους έβλεπες στις ταινίες και σ’ έπιανε δέος; Ήταν διδακτική εμπειρία ειδικά οι επώνυμοι, κάποιοι από αυτούς είχαν καβαλημένο το καλάμι, κάποιοι ήταν πολύ φιλικοί, ήταν ένα καρδιογράφημα ανθρώπων λιανικής. Ήταν μεγάλο σχολείο. Γενικά είχα ανησυχίες, δεν ήθελα να κάθομαι. Ήθελα να καταλάβω τι στο διάλο γίνεται στον κόσμο. Έχω ταξιδέψει, έμεινα έξι μήνες στο Λονδίνο όπου εξέλιξα τα αγγλικά μου, έμεινα τρεις μήνες στο Παρίσι, γενικά ψαχνόμουν.”

Η ζωή είναι μία
“Παίζει πολύ σημαντικό ρόλο και η τύχη, και οι παρέες. Είμασταν τρεις κολλητοί, τέσσερις, και γενικά από την γενιά μου οι περισσότεροι κάτι έχουν κάνει στην ζωή τους. Διαβάζαμε, κάναμε γυμναστική, πηγαίναμε κινηματογράφο, τρώγαμε παγωτό στην Χαρά και γενικά καβαλάγαμε και μοτοσυκλέτες αλλά όχι στην λογική του ρόδα τσάντα και κοπάνα. Ο φίλος μου και μετέπειτα κουμπάρος, ο Μιχάλης ο Ευμορφίδης, είναι ο ιδιοκτήτης της Cocomat, που είναι μια πάρα πολύ μεγάλη εξαγωγική εταιρία με καταστήματα σε όλο τον κόσμο, ο Λευτέρης ο Γιόκαρης ο οποίος ασχολείται με πάρα πολλά έργα που βλέπουμε στην Ελλάδα, γνωστή κατασκευαστική εταιρία, ο Χάρης ο Μικρός, CEO σε πολλές μεγάλες επιχειρήσεις, εγώ κάτι έκανα με τις μοτοσυκλέτες, και κάνω, γενικά παίζει ρόλο και στα νέα παιδιά να έχουν παρέες και να έχουν και μέντορες ανθρώπους πιο μεγάλους από αυτούς, να τα οδηγήσουν σε ένα πιο σωστό δρόμο.
Ένας από τους λόγους που κινούμαι κι έτσι επιχειρηματικά στην Βαγιανέλης είναι για να βάλουμε κι ένα μικρό λιθαράκι να δώσουμε ένα φωτεινό παράδειγμα στα παιδιά, ότι πρέπει να προσπαθούμε, η ζωή είναι μία, να μην φεύγει ανεκμετάλλευτη, να κοιτάμε την μέρα που πέρασε και να λέμε κάτι κάναμε.”

Θεώρησα πως η κρίση είναι η ευκαιρία, και είναι νόμος παγκόσμιος αυτός στο επιχειρείν

Κάνω την προσπάθειά μου
“Χρήματα πολλά δεν υπήρχαν, σχεδόν καθόλου, δηλαδή ξεκίνησε όλο αυτό το πράγμα με οικονομίες δικές μου, με βοήθεια του πατέρα μου όταν πήρε το εφάπαξ, δεν υπήρχε η δυνατότητα να κάνεις τότε κάτι πάρα πολύ μεγάλο το ’90. Αυτή η ιστορία ξεκίνησε με συνεταίρους τους αδελφούς Σωτηρίου, με το Motorrad Center στην Μάχης Αναλάτου. Είχα αναλάβει το κομμάτι των πωλήσεων μοτοσυκλετών σε μια επιχείρηση που ήταν πρωτοποριακή, ήταν κάθετη. Τόλμησα και έκανα επαφή με την ΒΜW, τότε ήταν πέτρινες εποχές για την BMW, κανένας έμπορος των Αθηνών δεν ασχολείτο αποκλειστικά με την BMW παρά μόνο ο Κόκοβας, ήταν κι ο Καλφαρέντζος ο αείμνηστος και ο Γιάννης ο Πέτσας, αλλά σαν συμπληρωματική, δεν το είδε κανείς ζεστά πολύ. Κανείς από τους μεγάλους εμπόρους δεν έβλεπε μέλλον στην BMW, σκέφτηκα τότε ότι είναι καλό να ενώσω το όνομά μας ναι μεν με μια εταιρία μοτοσυκλετών που δεν είχε να δείξει πολλά πράγματα τότε, αλλά με ένα όνομα πάρα πολύ βαρύ. Έτσι έγινε μια αίτηση, έγινε αποδεκτή και ξεκινήσαμε με την BMW. Μετά αυτός ο συνεταιρισμός δεν συνεχίστηκε, αλλά μόνος μου ασχολήθηκα μ’ αυτό το κομμάτι, της BMW, δίνοντάς του χαρακτήρα αποκλειστικότητας.
Πίστεψα στην BMW. Θυμάμαι όταν έγινε η πρώτη έκθεση μοτοσυκλέτας είχαμε κάνει το πρώτο περίπτερο μόνο με BMW, και κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει το νόημα αυτής της κίνησης, με τα μαστόδοντα που είχαμε τότε και πουλάγαμε, με τους δεινόσαυρους. Είχε περάσει ένας μεγάλος έμπορος των Αθηνών, και μου λέει: “Βρε αγόρι μου, τι κάνεις;”. Του λέω, “την προσπάθειά μου”. Κατάλαβα πως τα πράγματα αλλάζουν για την BMW το 1993 όταν βγήκε το Funduro. H ΒMW δεν είχε κανένα λόγο να βγάλει ένα τέτοιο μοντέλο αν δεν είχε πάρει την στρατηγική απόφαση να επαναφέρει την BMW Motorrad, να την κάνει ανταγωνιστική και με πάρα πολλά νέα μοντέλα. Αυτό έχει γίνει, κι έτσι έχουμε φτάσει μέχρι εδώ, αφού επιβιώσαμε τα δύσκολα χρόνια της κρίσης.”

Στην Ελλάδα μπορούμε
“Τότε, το σκεπτικό ήταν ή πάμε σπίτι μας, όχι να υπάρχουμε απλά για να πορευόμαστε, ή τι πρέπει να κάνουμε για να ακολουθήσουμε τις εξελίξεις και την ανάπτυξη του εργοστασίου. Το γεγονός είναι πως αυτά τα χρόνια της κρίσης με ωρίμασαν και σαν άνθρωπο και σαν επιχειρηματία. Κατάλαβα ακριβώς τι σημαίνει και πως πρέπει να κινηθώ. Αποφάσισα αυτό το νέο ξεκίνημα έχοντας φοβερό ενθουσιασμό που προσπάθησα να τον μεταδώσω γύρω μου. Το οικονομικό ύψος του εγχειρήματος ήταν τεράστιο σε σχέση με το τι υπήρχε γύρω μας, κι αυτή η απόφαση πάρθηκε το ’14 (άσχετα αν υλοποιήθηκε το ’16), και το ’13-’14 ήταν οι πιο δύσκολες χρονιές στην Ελλάδα. Μικρός, μου είχε κάνει εντύπωση η ιστορία του Καίσαρα Βοργία, που είχε πει το “ή όλα ή τίποτα”, εγώ πήγα με την λογική του όλα. Ήμασταν ήδη 25 χρόνια στη μοτοσυκλέτα, στην BMW. Συνειδητοποίησα πως η κρίση δεν υπήρχε για κάποια στρώματα, κι απευθυνθήκαμε σ’ αυτά. Μέσα στα χρόνια της κρίσης η Rolex στην Ελλάδα έχει αύξηση 250% των πωλήσεών της. Όταν είχα ξεκινήσει, τον πρώτο χρόνο στο χώρο της μοτοσυκλέτας, ήθελα να τα παρατήσω, γιατί είδα πως οι εταιρίες μοτοσυκλέτας και τα στελέχη τους δεν ήταν σε επίπεδο αντίστοιχο με άλλων προϊόντων. Υπήρχε η αντίληψη πως οι αναβάτες μοτοσυκλέτας είναι παιδιά ενός κατώτερου θεού, και πως οι έμποροι είναι οι πιο πολλοί αλήτες. Στην μοτοσυκλέτα όμως έμπαινε και νέος κόσμος.
Θεώρησα πως η κρίση είναι η ευκαιρία, και είναι νόμος παγκόσμιος αυτός στο επιχειρείν. Με σωστή στρατηγική, με όραμα, φιλοδοξίες, νούμερα, υποστηρικτές και συμμάχους, αρκεί να πάρεις την απόφαση, είναι η κατάλληλη στιγμή για να πας μπροστά. Έτσι προέκυψε η μεταστέγαση και η κατασκευή του καινούργιου μαγαζιού. Θεωρώ πως ο πελάτης της μοτοσυκλέτας πρέπει να απολαμβάνει υψηλές υπηρεσίες, που μέχρι τότε στην Ελλάδα δεν υπήρχε. Μπορεί στην Ελλάδα να είμαστε πάρα πολύ μπροστά στα μαγαζιά της εστίασης, στα ξενοδοχεία, σε κάποια καταστήματα αυτοκινήτου, αλλά ήμασταν πάρα πολύ πίσω στα μαγαζιά μοτοσυκλέτας. Αν εξαιρέσουμε την BMW που έχει συγκεκριμένα πρότυπα, ακόμα και στην BMW δεν υπήρχε ένα superstore. Εγώ λοιπόν κατασκεύασα ένα superstore. Αυτό. Έκανε μπαμ κατ’ ευθείαν, ο κόσμος το εκτίμησε, πολλοί συνάδελφοι και φίλοι επιχειρηματίες πήραν κουράγιο από εμένα, αναπτύχθηκαν κι αυτοί στη δουλειά τους. Πάει συνειρμικά, πάει ντόμινο, σου λέει, για να το τολμήσει ο Τάσος κάτι θα ξέρει, ας το κάνω κι εγώ. Πολλοί φίλοι μου έχουν κάνει ανάπτυξη στην δουλειά τους, κι αυτό συμπαρέσυρε και επιχειρήσεις του κόσμου της μοτοσυκλέτας, και στο δίκτυο της BMW, γιατί είδαμε πως εκτός από την κίνηση την δική μας έχουμε επίσης δύο πολύ καλά καταστήματα της BMW Σφακιανάκης. Γενικώς έχει δοθεί ένα push! Και γενικά μπορούμε στην Ελλάδα, γιατί να μην προσπαθήσουμε; Το χρώμα του χρήματος δεν είναι διαφορετικό. Ο πελάτης που μπορεί να φοράει ένα καλό κουστούμι και να πάει να αγοράσει ένα αυτοκίνητο, μετά πάει σπίτι του, φοράει το τζιν του κι έρχεται να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα. Ή μπορεί να έρθει και με το κουστούμι, δεν είναι άλλος πελάτης, ο ίδιος είναι. Γιατί να μην απολαμβάνει υψηλές υπηρεσίες, ωραίο περιβάλλον, να αισθάνεται καλά, να αισθάνεται ασφάλεια; Κουράστηκα με την μιζέρια, ήθελα να κάνω κάτι που δεν θα είναι μίζερο.”

 

 

Εξαγωγές ιδεών και ανθρώπων
“Την διαφορά όμως δεν την κάνει μόνο ο χώρος, είναι και οι άνθρωποι. Για μας οι τυπικές δραστηριότητες, πώληση, after sales, service, αξεσουάρ, είναι μόνο η βάση εκκίνησης. Τα θεμέλια. Τι πρέπει να κάνουμε σαν μια σωστή, οργανωμένη επιχείρηση που αντιπροσωπεύει ένα τεράστιο εργοστάσιο; Πρέπει να είμαστε 100% σωστοί με τις συμβατικές μας υποχρεώσεις, αυτός είναι ο θεμέλιος λίθος του πως λειτουργεί η Βαγιανέλης, η οποία κάνει το ανάποδο από αυτό που κάνει το Ελληνικό κράτος. Δηλαδή ενώ το Ελληνικό κράτος συμφωνεί δέκα πράγματα και κάνει τα δύο, εμείς συμφωνούμε δέκα πράγματα με τους συνεργάτες μας και κάνουμε όχι μόνο δέκα, αλλά και δέκα επιπλέον. Με τα άλλα δέκα επιπλέον έχει αφήσει χαζούς, με την καλή έννοια, τους συνεργάτες μας και την ίδια την BMW, γιατί όλα αυτά που κάνουμε είναι πρωτοποριακά, έχουν κοινωνικό χαρακτήρα, παιδαγωγικό και εκπαιδευτικό χαρακτήρα, έχουν Ελληνικό χαρακτήρα. Για παράδειγμα, είμαστε οι μόνοι που προάγουμε την ασφάλεια χτίζοντας αναβάτες, με δωρεάν ιδιαίτερα μαθήματα από τον Νίκο Σπανό, με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας. Και με αυτό, και παράλληλα με τα υπόλοιπα που κάνουμε δημιουργούμε πρεσβευτές της Βαγιανέλης και της γενικότερης φιλοσοφίας της.
Πιστεύω ότι οι Έλληνες επιχειρηματίες μπορούν και οι Ελληνικές επιχειρήσεις δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τις ξένες, και στο λέω εγώ, γιατί ξέρω δεκάδες επιχειρήσεις συναδέλφων μου στο εξωτερικό και αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα η BMW Motorrad έχει το καλύτερο δίκτυο στην Ευρώπη αν όχι στον κόσμο, γιατί είναι και το καλύτερο, το πιο εκπαιδευμένο, και ο λόγος είναι ότι υπάρχει μέσα σε μια δεκαετία εμπόλεμης κατάστασης. Οι άλλοι, στο εξωτερικό, πουλάνε μοτοσυκλέτες σε αγορές που δεν έχουν οικονομικά προβλήματα, σε κράτη που είναι εύρωστα. Τα περισσότερα πράγματα που ισχύουν στο εξωτερικό είναι γέννημα θρέμμα της Ελληνικής αγοράς μοτοσυκλετών BMW. Το 3Easy Ride είναι ελληνική ιδέα, κι έχει γίνει παγκόσμια μέθοδος χρηματοδότησης. Θεωρώ ότι ένας από τους πνευματικούς του μπαμπάδες είμαι κι εγώ, είμαι ταπεινός άνθρωπος αλλά σε ορισμένα θέματα είμαι κι εγωιστής. Ήταν πρόταση και ιδέα εν μέρει δική μου, φυσικά την υλοποίησε η τότε διεύθυνση της BMW. Η επέκταση εγγύησης, η ιστορία του Plus, ότι αγοράζεις μοτοσυκλέτα με ενσωματωμένη την ασφάλεια, που κάνει την μοτοσυκλέτα σου να έχει μια συγκεκριμένη αξία.

Δηλαδή αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα, με χρηματοδότηση για 33 μήνες, στην κλέβουν τον 30ό μήνα, είσαι χιλιομετροφάγος, έχεις κάνει 200.000 χιλιόμετρα, είχες δώσει 25 χιλιάρικα για να την αγοράσεις, και δεν παίρνεις δέκα που είναι η εμπορική της αξία, αλλά παίρνεις 25 και την αντικαθιστάς. Ή όπως η παγκόσμια πρώτη, καθώς είμαστε η μόνη εταιρία στην Ελλάδα που δίνει μικτή ασφάλεια. Φταις δεν φταις πληρώνεσαι. Αυτό δεν ισχύει πουθενά στον κόσμο σε άλλη εταιρία μοτοσυκλέτας. Αγοράζεις ένα Ducati, και το έχεις με χρηματοδότηση. Πας μια βόλτα με τους φίλους σου, εσύ έχεις ένα Ducati, o άλλος έχει ένα BMW GS, o άλλος ένα ΚΤΜ. Πέφτετε σε λάδια και οι τρεις, και χρωστάτε και οι τρεις τις μοτοσυκλέτες σας. Αυτός με το BMW που έχει μικτή ασφάλεια θα πληρώσει την απαλλαγή του, ένα χιλιάρικο, και η ασφαλιστική θα του φτιάξει την μοτοσυκλέτα του. Ας πούμε πως όλες οι μοτοσυκλέτες έπαθαν από 10.000 ευρώ ζημιά, ο αναβάτης του BMW θα πληρώσει ένα χιλιάρικο, οι άλλοι θα πληρώσουν από 10.000 και θα συνεχίσουν να χρωστάνε και τις δόσεις τους.
Επίσης, τα περισσότερα στελέχη που έχουν εργαστεί στην BMW Motorrad Hellas, από το 2003 που ιδρύθηκε μέχρι σήμερα, έχουν απορροφηθεί στο εξωτερικό. Κι αυτό γιατί δεν είναι μόνο θεωρητικά εκπαιδευμένα στελέχη, αλλά στην πράξη στην Ελλάδα της κρίσης, οπότε έχουν μεγαλύτερη πείρα από τον αντίστοιχο στο Βέλγιο ας πούμε. Πολλά ονόματα, ακόμα κι από την τράπεζα της BMW, το 50% είναι πια έξω και δουλεύουν τα τραπεζικά προϊόντα. Μας παίρνουν του καλύτερους έξω για να εκπαιδεύσουν τους άλλους, εκπαιδεύουν οι Έλληνες όλους τους υπόλοιπους συναδέλφους τους στο εξωτερικό. Την διαφορά στην Ελλάδα την έκανε η κρίση. Αν είχες δύο μποξέρ, που ο ένας έχει να αγωνιστεί δύο χρόνια, κι ο άλλος έχει πρόσφατους αγώνες, ποιος θα κερδίσει; Αυτός που έχει πίσω του αγώνες. Τα στελέχη της BMW από την Ελλάδα, παρέα με το δίκτυο, γιατί στην BMW ισχύει και κάτι άλλο, η επικοινωνία είναι καθημερινή, τα στελέχη έχουν υψηλό επίπεδο, δεν ισχύει αυτό που ισχύει σε άλλες εταιρίες, που όλοι έχουμε ακουστά διάφορα πράγματα που έχουν συμβεί. Εδώ τα πράγματα είναι διαφορετικά, υπάρχει απίστευτη επικοινωνία, είμαστε όλοι μια γροθιά για να αντιμετωπίσουμε τις ανάγκες της αγοράς, για να πάει η BMW μπροστά σαν εταιρία και οι εταιρίες οι δικές μας και του δικτύου. Εκπαιδεύει ο ένας τον άλλο, υπάρχει έντονο brainstorming, τεράστια επικοινωνία, πολλές προτάσεις, χιλιάδες ιδέες και διαλέγουμε την καλύτερη.”

 

Να μην χωρίσεις ποτέ από το όραμά σου
“Το εύκολο είναι να ξεκινήσεις να κάνεις κάτι καινοτομικό. Το δύσκολο είναι να το συνεχίσεις, να το διατηρήσεις. Γιατί όσο πιο ψηλά ανεβάζεις τον πήχη, τόσο έχεις την ευθύνη να τον διατηρήσεις και ψηλά. Δεν μπορείς να είσαι φωτοβολίδα. Το να κάνεις μια φωτοβολίδα, θα αξιολογηθεί αρνητικά από την αγορά, τους πελάτες, τους φίλους, τα παιδιά σου. Στην Βαγιανέλης έχουμε στρατηγική εικοσαετίας, καλά να είμαστε! Η καινοτομία μπορεί να εμπλουτίζεται, για να μην θεωρείται μετά κατεστημένη, δεδομένη. Μπορείς να ρωτήσεις όλα τα ζευγάρια που είναι παντρεμένα. Είναι όπως ο έρωτας. Ο έρωτας τι είναι, ένα μικρό γλαστράκι, στην αρχή το ποτίζεις και το πνίγεις και ανθοφορεί συνέχεια. Μετά αλλάζουν τα πράγματα. Αν θες να το διατηρήσεις, πρέπει να συνεχίσεις να το ποτίζεις. Αυτό μετουσιώνεται μετά σε κάκτο, ο κάκτος βγάζει λουλούδια, αλλά πιο σπάνια. Συνεχίζει στην διάρκεια του χρόνου. Αυτό που έχεις να κάνεις είναι να βρεις και δεύτερο γλαστράκι, και τρίτο, να εμπλουτίσεις τον έρωτά σου και να μην χωρίσεις ποτέ από το όραμά σου και τις καινοτομίες. Αυτό σημαίνει πως πάντα υπάρχει περιθώριο να εξελίσσεται και κάτι καινοτόμο, και να ανακαλύπτεις και κάτι καινούργιο για να το συμπληρώσεις. Αυτός είναι ο στόχος. Οι καινοτόμες ιδέες είναι άπειρες. Πρέπει απλά να έχεις το θάρρος και το θράσος να βγαίνεις προς τα έξω και να τις υλοποιείς. Στην δική μας περίπτωση, γιατί όλα αυτά υπήρχαν στο μυαλό μου πάρα πολύ καιρό, δεν θα μπορούσαν να υλοποιηθούν, αν δεν υπήρχε πρώτα μια βάση. Η βάση αυτή είναι το ίδιο το κατάστημα. Είναι ένα κόσμημα, ένα από τα τρία καλύτερα στον κόσμο. Σ’ αυτό το κατάστημα δεν έχει μπει αρχιτέκτονας. Ό,τι βλέπεις είναι Τάσος Βαγιανέλης, όλα σχεδιασμένα από μένα, είναι εγώ, ο αδελφός μου και οι συνεργάτες μου αυτό το κατάστημα. Αυτή είναι η βάση για να κερδίσουμε το επόμενο στοίχημα, να είμαστε αντάξιοι του καταστήματος σε ιδέες και κινήσεις. Αυτό προσπαθούμε να κάνουμε. Μπορείς να πάρεις τον καλύτερο αρχιτέκτονα και να ρίξεις πολλά λεφτά, αλλά το θέμα είναι πως του δίνεις ψυχή.


Η πιο δύσκολη επιχειρηματική απόφαση είναι να αποφασίσεις να εκτεθείς. Εγώ αποφάσισα να εκτεθώ προς τα έξω. Αποφάσισα να δείξω ποιος είμαι, να δείξω και την φάτσα μου. Αυτό είναι πάρα πολύ επικίνδυνο. Είτε διαδικτυακά, για παράδειγμα μέσω του Facebbok, όπου έχω πάρει ειδική άδεια γι’ αυτό από την BMW Motorrad για να έχω την προσωπική μου σελίδα όπου αναφέρομαι και σε επαγγελματικά θέματα, πέρα από την σελίδα της εταιρίας που οφείλουμε να έχουμε με τους συνεταίρους μου τον Γιάννη Βαγιανέλη και τον Νίκο Λυκέτσο. Στην προσωπική μου μπορώ να λέω την άποψή μου, να εκθέτω τον εαυτό μου, τις ιδέες μου, τα προϊόντα κι ο,τιδήποτε άλλο έχει να κάνει με τον άνθρωπο. Αυτή η εταιρία είναι ανθρωποκεντρική. Έχει κοινωνικό χαρακτήρα. Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί να μην έχω το δικαίωμα να σχολιάσω ένα πρόβλημα προϊοντικό, που όλοι κρύβονται και δεν σχολιάζουν. Στο πρόσφατο θέμα που προέκυψε παγκοσμίως και έγινε βούκινο στην Ελλάδα με τα μπροστινά, τα Telelever, ήμουν ο μόνος έμπορος μοτοσυκλετών BMW στον κόσμο που βγήκα και μίλησα. Και έγραψα στην προσωπική μου σελίδα στο Facebook πως είμαι δυσαρεστημένος με το εργοστάσιο. Και το εργοστάσιο το αντιμετώπισε αυτό θετικότατα, γιατί αυτό που βγήκα και είπα το εκτίμησε το κοινό, το εκτίμησαν οι πελάτες μου, έδειξα ότι έχω balls, αν θες να το πω και έτσι, γιατί ήταν πολύ επικίνδυνο αυτό. Το αιτιολόγησα, λέγοντας ότι ένα τόσο μεγάλο εργοστάσιο θα έπρεπε να είναι ψυλλιασμένο ότι μπορεί ο ανταγωνισμός να το περιμένει στην γωνία για ένα τέτοιο θέμα. Ένα εργοστάσιο που έχει σαν στόχο να ξεπεράσει ως το 2020 τις 200.000 πωλήσεις παγκοσμίως, ένα τεράστιο νούμερο για μοτοσυκλέτες πάνω από 500 κυβικά, θα έπρεπε να βγει πριν το πρόβλημα, να το λύσει και να μην το αφήσει να εξελιχθεί. Που δεν άνοιξε και ρουθούνι επί της ουσίας, γιατί το προϊόν είναι πάρα πολύ δυνατό. Δεν μου άρεσε ο χειρισμός, που δημιούργησε για έναν δύο μήνες μια βαβούρα η οποία δεν υπήρχε λόγος να δημιουργηθεί. Έχει ήδη ξεχαστεί, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, πουλάμε και πιο πολύ απ’ ότι πουλάγαμε. Κι από τον ανταγωνισμό, όσοι βγήκαν και μίλησαν δεν το έκαναν δημοσίως, και νομίζω πως κινήθηκαν και μικρόψυχα. Κι εκεί το κοινό κατάλαβε ότι τελικά ο τόσο μεγάλος ντόρος ήταν αδικαιολόγητος, κι αυτό όχι μόνο δεν γύρισε μπούμερανγκ για την BMW, αλλά γύρισε και θετικά! Πάντα όταν υπάρχει ένα πρόβλημα, πρέπει να βλέπουμε το καλό πίσω από αυτό. Να μην τρομάζουμε σε πρώτη φάση, να βλέπουμε πως μπορεί να είναι καλό αυτό που συμβαίνει.”

Είμαστε όλοι μια γροθιά για να αντιμετωπίσουμε τις ανάγκες της αγοράς

Πάντα ψηλά, με νέες ιδέες
“Η ανάβαση στο Everest ήταν μια προσπάθεια που τιμά την Ελλάδα και όλους τους Έλληνες, άσχετα αν στην Ελλάδα ασχολούμαστε πιο πολύ με το ποδόσφαιρο παρά με κάποιον που ανέβηκε στο Everest. Είναι πολύ συγκινητική αυτή η τεράστια προσπάθεια κι ένα παράδειγμα προς μίμηση για την νεολαία. Είναι ανάλογη με την προσπάθεια που πρέπει να κάνεις στην ζωή, να αξιοποιήσεις τα ταλέντα που σου έδωσε ο Θεός. Ο σωστός δρόμος είναι ο δύσκολος δρόμος, όπως έλεγε ο Καζαντζάκης. Σε εμάς δόθηκε η ευκαιρία της χορηγίας της ανάβασης στο Kangchenjunga, συμπαρέσυρα με τον ενθουσιασμό μου και πολλούς φίλους επιχειρηματίες που μπήκαν κι αυτοί υποστηρικτές, γιατί το πιστεύω. Θα μου πεις, στηρίζεις μια ορειβατική αποστολή και δεν κάνεις μια κίνηση εμπορική για το μαγαζί σου; Εμπορική είναι κι αυτή η κίνηση, γιατί έχει να κάνει με την ιδέα και την προσωπικότητα αυτής της επιχείρησης. Οι μοτοσυκλετιστές που μπαίνουν εδώ μέσα είναι ορειβάτες, αθλητές, σέρφερ, έχουν οποιοδήποτε χόμπυ υπάρχει στον πλανήτη. Δεν σημαίνει πως αν έχεις χόμπυ την μοτοσυκλέτα δεν έχεις κι άλλα ενδιαφέροντα. Αγαπούν τα ζώα, εμείς έχουμε κι έναν σκύλο που είναι BMW Motorrad, τον Κόκο, τον γνωρίζουν όλοι, δουλεύει ο Kόκο, αλλά σήμερα λείπει, έχει ρεπό!


Χορηγούμε και τα βραβεία πορνό. Ο Σειρηνάκης κατά τη γνώμη μου είναι χαρισματικός επιχειρηματίας, δεν διαφέρουμε πολύ κι από τις ΗΠΑ όσον αφορά τον πουριτανισμό. Τον κρύβουμε μέσα μας, ακόμα και πιο αυστηροί λαοί όπως οι Γερμανοί είναι πρώτοι στο να βλέπουν τσόντες. Η ιστορία με τον Σειρηνάκη έχει να κάνει με την Ελλάδα γενικότερα, γιατί όταν ένας Έλληνας επιχειρηματίας καταφέρνει να φέρει ένα παγκόσμιο event στην Ελλάδα, και τώρα δεν κάθομαι να το κρίνω από άποψη ηθικής, δεν είμαι εγώ παπάς για να πω αν είναι σωστό ή όχι, βλέπω όμως ένα παγκόσμιο event να γίνεται στην Ελλάδα, που δεν το είχε φιλοξενήσει ποτέ. Τα χρήματα πήγαιναν στις Κάννες, και είχαν τουριστική προβολή, και στο Los Angeles. H τουριστική βιομηχανία πορνό είναι τεράστια, κι αυτό το πράγμα πρέπει να το υποστηρίξουμε όλοι. Αν έχει να κάνει με τσόντα ή με προφυλακτικά μου είναι αδιάφορο, όλα επαγγέλματα είναι. Να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, ας είμαστε πιο ακομπλεξάριστοι, μια χαρά κάνει ο Σειρηνάκης, όλος ο κόσμος, όλος ο πλανήτης θα μιλάει για μια βδομάδα για την Ελλάδα. Αυτό θα φέρει κόσμο στην Ελλάδα, όλα τα media θα μιλάνε για την Ελλάδα. Μπράβο του Σειρηνάκη, κι εγώ τον στηρίζω.
Το επόμενό μας project είναι καθαρά επιχειρηματικό, η Βαγιανέλης Μoto Rental. Είναι μια καινούργια εταιρία μας, η οποία έχει καταθέσει και τον φάκελό της στο ΕΣΠΑ για να επιχορηγηθεί ως καινούργια τουριστική επιχείρηση. Θα είναι μια εταιρία που θα νοικιάζει μόνο BMW, η μοναδική στην Ελλάδα. Θα συστεγαστεί εδώ, με το ίδιο σκεπτικό, και θα απευθύνεται και στην εγχώρια αγορά και στην παγκόσμια. Σκοπός είναι μετά από 12 μήνες, τηρώντας τα κριτήρια και τις προϋποθέσεις που θέτει το εργοστάσιο, να γίνει και Official Partner της BMW, κάτι που και θα πετύχουμε. Θα δώσει την δυνατότητα στους Έλληνες να έχουν μια μοτοσυκλέτα BMW για όσο διάστημα θέλουν, είτε γιατί δεν μπορούν να την αγοράσουν είτε γιατί δεν θέλουν να την αγοράσουν, αλλά θα ήθελαν να πάνε ένα ταξίδι ή να κάνουν τις διακοπές τους με μια BMW. Θα αλλάξει την πρόθεση αγοράς και θα κάνει πιο σωστά την δουλειά της η Βαγιανέλης. Άλλο είναι να πάρεις την μοτοσυκλέτα για ένα test ride μισής ώρας, κι άλλο να σου δώσει η Βαγιανέλης την δυνατότητα να πάρεις την μοτοσυκλέτα για όσο θες, για να σιγουρευτείς αν θέλεις να δώσεις 25 χιλιάρικα για να πάρεις ένα BMW, ή ένα Ducati. Και θα σε βοηθήσει, και βοηθάει και την Ducati έτσι, γιατί εμένα μ’ ενδιαφέρει αυτός που θα μπει εδώ μέσα όχι να αγοράσει οπωσδήποτε BMW, αλλά να αγοράσει BMW εκτιμώντας τις ιδιαιτερότητες του προϊόντος, των υπηρεσιών της Βαγιανέλης και της BMW. Αλλά αν η ψυχή του του λέει να αγοράσει Ducati, να το κάνει. Αυτός θα είναι ένας ευχαριστημένος αναβάτης, και μπορεί να τον κερδίσω αργότερα, όταν θα έχουμε ένα προϊόν που θα του κάνει το κλικ. Μπορεί να τρακάρεις με την μοτοσυκλέτα σου, χτύπα ξύλο, και να μην θέλεις να νοικιάσεις ένα scooter, αλλά μια μοτοσυκλέτα σαν αυτή που είχες. Θα οργανώνονται και ταξίδια στην Ελλάδα, θα έχει τους καλύτερους συνεργάτες, και δεν θα είναι μια απλή εταιρία ενοικιάσεως μοτοσυκλετών, θα είναι μια εταιρία που θα μπορεί να σε βάλει σε νέα μονοπάτια, μέσα στην Ελλάδα. Έχω ταξιδέψει σε πάρα πολλά σημεία του πλανήτη, και θέλω να πω ότι η Ελλάδα είναι ο καλύτερος τουριστικός προορισμός, ανεξάρτητα αν δεν το εκμεταλλευόμαστε σωστά, και μιλάω για το κράτος. Έχουμε τις καλύτερες κλιματολογικές συνθήκες, έχουμε και την μεγαλύτερη ιστορία στον πλανήτη, και σε συνεργασία με όλους τους dealer παγκοσμίως, πιο εύκολα πιο ξεκούραστα και πιο επαγγελματικά, θέλουμε να δώσουμε την δυνατότητα σε ανθρώπους από όλο τον πλανήτη να επισκεφθούν την Ελλάδα. Τον Ιούνιο θέλουμε να είμαστε έτοιμοι, πιστεύουμε ίσως και 1η Ιουνίου, και εύχομαι το Ελληνικό κράτος να αξιολογήσει αυτή την προσπάθεια και να μας δώσει το ΕΣΠΑ.


Υπάρχουν κι άλλα πράγματα μέσα στο ’18. Την κατάλληλη στιγμή και αφού πάρουμε τις ειδικές άδειες ξεπερνώντας το θηρίο που ονομάζεται γραφειοκρατία στην Ελλάδα, μαζεύουμε χρήματα για να κάνουμε την πρώτη δενδροφύτευση της οικογένειας των πελατών της BMW Motorrad Βαγιανέλης. Θα επιλέξουμε την περιοχή, έχουμε ήδη κάνει αίτηση σε ορισμένους δήμους, και θέλουμε να ανέβουμε όλοι στο βουνό, παρέα με τις οικογένειές μας, να φυτέψουμε δέντρα. Οι άνθρωποι που θα συμμετέχουν σ’ αυτή την προσπάθεια, οι ίδιοι θα τα φροντίζουμε ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Εμείς οι ίδιοι, να μην περιμένουμε από το κράτος. Μας ενδιαφέρει εμείς που είμαστε οι μονάδες που απαρτίζουμε αυτό το κράτος, να παίξουμε τον ρόλο μας. Πιστεύω στην ατομική πρόοδο. Αν ο καθένας από μας καταβάλλει το μέγιστο των προσπαθειών του σ’ αυτή τη ζωή, το σύνολο όλων αυτών των προσπαθειών φέρνει το μέγιστο και καθοριστικό αποτέλεσμα σ’ ένα κράτος. Οι πολίτες είμαστε το κράτος, οι πολίτες ψηφίζουμε, οι πολιτικοί είναι καθρέφτης του λαού, ο λαός πρέπει πρώτα να αλλάξει για να αλλάξουν και οι πολιτικοί.”

“Σε ευχαριστώ πάρα πολύ που ψώνισα από σένα!”
“Θα ήθελα όλοι οι πελάτες μου που μπαίνουν μέσα, οι τωρινοί, οι αυριανοί, οι υποψήφιοι, να μπαίνουν στην BMW Βαγιανέλης συνειδητοποιημένοι πως έρχονται να αγοράσουν μια μοτοσυκλέτα και υπηρεσίες, από μια πρωτοποριακή, ολοκληρωμένη επιχείρηση, κι όχι με την λογική “πόσα μου κόβεις μπάρμπα”. Θέλω οι πελάτες μου να γουστάρουν που μπαίνουν εδώ μέσα και να απολαμβάνουν ουσιαστικά τις υπηρεσίες. Δεν θέλω να ξανακούσω “φίλε εγώ ξέρω να οδηγάω, δεν έχω ανάγκη το μάθημα, κάνε μου δώρο ένα ζευγάρι γάντια”. Έχω κουραστεί, κι επειδή έχω κουραστεί, ξεκουράζομαι κάθε μέρα για να μην κουράζομαι, κάνω πράγματα για να μην κουράζομαι! Στην Ελλάδα είμαστε οι καλύτεροι οδηγοί, οι καλύτεροι εραστές, οι καλύτεροι opinion leaders, οι καλύτεροι προπονητές… Πρέπει να γίνουμε σεμνοί και να πάρουμε την απόφαση να δουλεύουμε. Ουσιαστικά και με όραμα και να μην είμαστε της αρπαχτής. Αυτά θα ήθελα να σου πω και μετά από δέκα χρόνια. Και θέλω να συμπαρασύρω μαζί μου τα παιδιά μου, τους φίλους μου και τα παιδιά τους, τους πελάτες μου και τα παιδιά τους.

Φλερτάρω και με την ιδέα του να κάνω ένα club. Μου το ζητάνεσυνεχώς φίλοι και πελάτες, το ξέρω ότι μπορεί να είναι οξύμωρο ένα εμπορικό μαγαζί να κάνει και club. Tο όνομα το έχω βρει, είναι το VFC, το Vagianelis Friends Club. Αν συσταθεί κάτι τέτοιο, θα έχει εντελώς διαφορετικό σκεπτικό από αυτό που έχει συνήθως ένα club. Το σκεπτικό μου είναι να αποδεχθεί κάποιος την γενικότερη φιλοσοφία μου, και ποια είναι αυτή; Θα ήσουν μέλος ενός club που η λογική του να είναι ότι όλα τα επαγγέλματα των μελών του club θα λειτουργούσαν στην λογική της ανταποδοτικότητας, όταν ένα από τα μέλη αυτού του club θα είχε κάποιο πρόβλημα; Πως θα σου φαινόταν αν είχες ένα ιατρικό πρόβλημα, κι αν μέλη του club ήταν δέκα γιατροί, να πέσουν πάνω στο πρόβλημά σου για το λύσουν; Πως θα σου φαινόταν αν υπήρχε ένα θέμα με την μοτοσυκλέτα σου σε μια άσχημη οικονομικά περίοδο της ζωής σου, είχες μια ΒΜW και στην έκλεβαν ή χτύπαγες χωρίς να έχεις μικτή ασφάλεια, και να σε βοηθήσει το club; Πως θα έβλεπες το γεγονός να ήσουν μέλος του club και το παιδί σου να έχει πάρει αριστείο από το Υπουργείο Παιδείας και να μην έχει τα χρήματα να σπουδάσει στο εξωτερικό, και το club να σου έδινε λύση; Πως θα έβλεπες την ιδέα ότι εσύ κάνεις ένα άνοιγμα στην δουλειά σου, το οποίο το πιστεύει το club και θα σε βοηθούσε στην επιχειρηματική σου κίνηση – όλα αυτά βέβαια θα πέρναγαν από ένα συμβούλιο όπου θα παίρνονταν οι τελικές αποφάσεις.

Πιστεύω στην προσπάθεια, κι όχι μόνο στο αποτέλεσμα

Έχω την ιδέα για ένα τέτοιο club, τολμώ να το πω για να μην μου κλέψει κανείς άλλος την ιδέα. Το λέω για να μην τρομάξουν όλοι οι υπόλοιποι ότι ο Βαγιανέλης πάει να βγάλει κανένα φράγκο από αυτό. Είναι η ίδια φιλοσοφία που έφτιαξα μπαράκι μέσα στο μαγαζί μου, αλλά δεν χρεώνω τους καφέδες όπως κάνουν στην Ν. Αφρική, γιατί έχουν άλλο μενταλιτέ, στο Dunford της Ν. Αφρικής όπου υπάρχει ένα αδελφάκι κατάστημα σαν κι αυτό της Βαγιανέλης, κι έρχεσαι να κάνεις service, πίνεις πορτοκαλάδα, καφέ, νερό, τρως ένα σάντουϊτς, αλλά τα πληρώνεις – εγώ τα κάνω δωρεάν για τους πελάτες, για να μην μπορεί να πει κανείς πως ο Βαγιανέλης πάει να βγάλει από την εστίαση, από τον καφέ.
Η κοινότητα των πελατών έχει ήδη δημιουργηθεί – νομίζω πως το είδες και στα μάτια των δύο πελατών, που την ώρα που ήρθες για να μου πάρεις την συνέντευξη, παραλάμβαναν τις μοτοσυκλέτες τους, και άκουσες την συζήτηση και τις ευχαριστίες τους. Είναι σπάνιο και πολύ ωραίο την ώρα που παραλαμβάνει κάποιος μια μοτοσυκλέτα να γυρνάει και να σου λέει “σε ευχαριστώ πάρα πολύ που ψώνισα από σένα”. Είναι πολύ τιμητικό να αισθάνεται έτσι, αυτό σημαίνει ότι εγώ πέτυχα. Αυτός είναι πια ambassador, όχι της Βαγιανέλης μόνο εμπορικά, είναι ambassador και της τρέλας μου. Πάμε να ταράξουμε τα νερά με αφορμή την μοτοσυκλέτα και το εμπόριο της μοτοσυκλέτας. Πάμε να ταράξουμε τα νερά, να ξεκουνηθούμε λιγάκι από την μιζέρια στην Ελλάδα. Ε, όσο μπορώ εγώ σαν επιχείρηση το κάνω. Και το club θα είναι μια αιρετική κίνηση, με εντελώς ανθρώπινο και κοινωνικό χαρακτήρα. Έχουμε πάνω μας πολύ έντονα τον ραγιαδισμό, είμαστε υποτίθεται ένα νέο κράτος, κι ο ραγιαδισμός είναι μέσα στο αίμα μας, το κάνε μου το θέλημα ρε βουλευτή, χώσε με σε μια θέση… Τι κάνουν οι Έλληνες στην δύσκολη; Παίρνουν το γνωστό, όλοι έχουν κάποιο γνωστό, γιατρό, μπάτσο, έτσι ή αλλιώς, για να τους ανοίξει τις πόρτες. Εγώ τώρα τι πάω να κάνω;

Πάω να κάνω αυτή την νοοτροπία, που είναι καταστροφή γι’ αυτό το κράτος, γι’ αυτό έχουμε φτάσει ως εδώ, γι’ αυτό και χρεωκοπήσαμε, αυτή την νοοτροπία που ακυρώνει την ατομική προσπάθεια πάω να την κάνω μοντέρνα. Δηλαδή, έχουμε ένα community, δεν έχουμε ανάγκη κανέναν. Ο καθένας σ’ αυτό το community θα βοηθά τον άλλο, με αφορμή το χόμπυ που λέγεται μοτοσυκλέτα. Θα βγουν και θα πουν ορισμένοι, από αυτό μπορεί να κερδίσει και λεφτά, μαγκιά μου και καμάρι μου αν κερδίσω, ως επιβράβευση. Τα μέλη του club θα λένε δεν θέλω να φιλήσω κατουρημένες ποδιές, έχω φίλους, σύντροχους, ιδιώτες, που πιστεύουμε στο ίδιο πράγμα, κι όλοι είμαστε μια οικογένεια στο πρόβλημα, κι ανταλλάσσουμε υπηρεσίες και προσφέρουμε ο ένας στον άλλο ένα χέρι βοήθειας, με αφορμή την γνωριμία μας μέσω της μοτοσυκλέτας BMW και του Τάσου του Βαγιανέλη. Αυτό. Πιστεύω στην προσπάθεια, κι όχι μόνο στο αποτέλεσμα. Για να υπάρχει ο πρώτος πρέπει να υπάρχει κι ο τελευταίος, για να γίνει ένας αγώνας. Είμαι λάτρης της ιστορίας, αν δεν ξέρεις την ιστορία δεν έχεις ταυτότητα.
Θυμάσαι την ταινία με τον Μαυρογιαλούρο; Τι έκανε στο τέλος; Όταν κατάλαβε την βρωμιά που παίζεται, αποσύρθηκε από την πολιτική. Έφυγε από την βρωμιά. Εγώ δεν θέλω να αποσυρθώ, θέλω να προσπαθήσω να σβήσω την βρωμιά, να κινούμαι εκτός της βρωμιάς. Αν δούμε το πρόβλημα και γυρίσουμε την πλάτη, γιατί οι Έλληνες τα τελευταία χρόνια αυτό κάνουν, δεν σου έκανε εντύπωση που οι Έλληνες δεν έχουν βγει στους δρόμους; Πέντε εκατομμύρια κόσμος να βγει στους δρόμους, και να μην φύγει. Γι’ αυτό είμαστε ραγιάδες. Μου λένε οι γιοι μου, τετρακόσια χρόνια ήμασταν σκλαβωμένοι και κάναμε επανάσταση. Τους λέω, δεν ήμασταν σκαλαβωμένοι, βολεμένοι ήμασταν επί 400 χρόνια και κάναμε business με τους Τούρκους. Πρέπει να ξέρεις την ιστορία σου. Είναι το εφαλτήριο για να πας μπροστά.”

του Βασίλη Καραχάλιου
φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης

https://bit.ly/MOTO_670