Έρευνα ΜΟΤΟ: Πόσο ακριβότερες έγιναν οι μοτοσυκλέτες για τους Έλληνες

Φτηνότερα από το 1995 και ακριβότερα από το 2005

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2023

Μεγάλη γκρίνια έχει πέσει τα τελευταία χρόνια από τους μοτοσυκλετιστές σχετικά με την έντονη αύξηση των τιμών στις μοτοσυκλέτες, την ίδια στιγμή που η τεχνολογία και οι επιδόσεις τους έχουν μείνει στάσιμες ή ακόμα χειρότερα έχουν υποβαθμιστεί στους μικρούς και μεσαίους κυβισμούς. Ποιος φταίει; Μα φυσικά εκείνος που βλέπουμε πρώτο μπροστά μας, δηλαδή ο Έλληνας αντιπρόσωπος και η εταιρεία που εκπροσωπεί. “Είναι τιμές για την Ελλάδα αυτές;” αναρωτιέται όποιος το 2005 είχε αγοράσει ένα από τα 500 Suzuki Hayabusa που ταξινομούνταν κάθε χρόνο στην ελληνική αγορά και τώρα δυσκολεύεται να πάρει παπί.

Βέβαια όπως πάντα η αλήθεια είναι πιο περίπλοκη και υπάρχουν πολλές παράμετροι που θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας.

Την ίδια στιγμή ο εμπορικός κόσμος νοιώθει το ίδιο άβολα με τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή, καθώς θα πρέπει να απολογηθεί για αποφάσεις που δεν έχει πάρει ο ίδιος και για τις οποίες ούτε αυτός συμφωνεί, ούτε φυσικά εξυπηρετούν τα συμφέροντά του. Ξαφνικές αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς, φορολογικές επιβαρύνσεις και τιμολογιακή πολιτική εργοστασίων που κοιτούν την Ευρώπη από την κορυφή της και σχεδιάζουν για χώρες "που έχουν λεφτά", είναι μόνο μερικά από τα αγκάθια που πρέπει να πατήσει και να μην βγάλει άχνα. Όχι πως ο εμπορικός κόσμος δεν έχει τις (βαριές) ευθύνες του, αφού επί δεκαετίες δεν είχε σαφές όραμα για τον κλάδο και μονίμως ακολουθούσε τα γεγονότα.

Η επιβολή υψηλότατου ΦΠΑ, τα τεκμήρια διαβίωσης για δίκυκλα άνω των 500 κυβικών, το ΦΠΑ στα κράνη, το μεσαιωνικού τύπου κυνήγι των ATV και πολλές ακόμα κομπλεξικές και παράλογες αποφάσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων τις τελευταίες δεκαετίες, μονίμως έπιαναν στον ύπνο τον εμπορικό κόσμο και η αντίδρασή του ποτέ δεν ήταν οργανωμένη και με σαφή στόχο.

Όμως το ίδιο πιεσμένα με τους καταναλωτές και τους εμπόρους είναι και τα εργοστάσια κατασκευής, όπου με ένα διαρκώς αυστηρότερο πλαίσιο εκπομπής ρύπων και δεκάδες πανάκριβες γραφειοκρατικές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου, βρίσκονται αντιμέτωπα με ένα διαρκώς αυξανόμενο κόστος εξέλιξης νέων προϊόντων.

Ακόμα και το νομικό πλαίσιο που αφορά τις εγγυήσεις και την κάλυψη ανταλλακτικών έχουν αλλάξει και επιβαρύνουν το λειτουργικό κόστος των εργοστασίων, φρενάροντας ταυτόχρονα και την εξέλιξη διαφορετικού τύπου μοντέλων.

Πέρα όμως από τα επιχειρήματα, τις αιτίες και τις… δικαιολογίες, υπάρχουν οι ψυχροί αριθμοί που αποτυπώνουν πάντα την πραγματικότητα.

Το μόνο πρόβλημα με τους αριθμούς είναι πως υπάρχουν άπειροι τρόποι να εξάγεις τα συμπεράσματα που θέλεις ή σε βολεύουν και είναι γνωστό πως η επιστήμη της έρευνας και της στατιστικής είναι από τα μεγαλύτερα θύματα βιασμού από τους λομπίστες.

Αν θες να πεις ένα χοντρό ψέμα, διάβασε τα στοιχεία μιας έρευνας όπως σε βολεύουν.

Για παράδειγμα με μια έρευνα διατροφής μπορείς να βγάλεις καρκινογόνο όποιο τρόφιμο θέλεις… Το 60% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν κόκκινο κρέας…. Το 90% όσων έχουν καρκίνο έτρωγαν ρύζι… Το 100% όσων έχουν καρκίνο πίνουν νερό. Οπότε αν είσαι vegan διαλέγεις το πρώτο στατιστικό και φωνάζεις “να γιατί δεν τρώω κόκκινο κρέας”. Αν είσαι κρεατοφάγος διαλέγεις το δεύτερο και λες “βρε καλά κάνω και τρώω μόνο μπριτζόλες” και αν είσαι εντελώς ηλίθιος σταματάς να πίνεις νερό.

Ευτυχώς ανάμεσα σε αυτούς που βλέπουν μόνο όσα στοιχεία βολεύουν στην επιχειρηματολογία της ιδεολογία τους, υπάρχουν και αρκετοί που αναζητούν όλες τις πτυχές των γεγονότων και τους δίνουν την βαρύτητα που πραγματικά έχουν.

Ένας εύκολος τρόπος για να απαντήσουμε στο γενικό ερώτημα αν οι μοτοσυκλέτες και γενικότερα τα δίκυκλα έχουν γίνει “ακριβότερα” για τους Έλληνες τα τελευταία χρόνια σε σχέση με πριν από μια, δύο ή τρεις δεκαετίες, θα ήταν απλώς να δούμε τις ταξινομήσεις.

Όσο περισσότερα ταξινομούνται, τόσο πιο εύκολα είναι για τους Έλληνες να τα αγοράσουν. Όσο λιγότερα ταξινομούνται, τόσο πιο δύσκολο είναι να τα αγοράσουν.

Σε αυτό το σημείο είναι πολύ σημαντικό να κατανοήσουμε πως ο χαρακτηρισμός “ακριβό” και “ακριβότερο” δεν έχει να κάνει με την απόλυτη τιμή, αλλά κυρίως με την ευκολία αγοράς.

Μόνο που ακόμα και εδώ υπάρχουν πολλές στρεβλώσεις και μπορεί να βγάλεις λάθος συμπεράσματα αν δεν γνωρίζεις ή αν παραβλέψεις κάποια γεγονότα.

Ο πληθωρισμός στις οικονομίες αναγκαστικά αυξάνει τις τιμές, όμως την ίδια στιγμή αυξάνει και τα εισοδήματα.

Μόνο που αυτές οι αυξήσεις δεν ακολουθούν παράλληλους δρόμους και κυρίως δεν είναι αναλογικές. Ούτε οι τιμές όλων των προϊόντων αυξάνονται με το ίδιο ποσοστό και τον ίδιο ρυθμό, ούτε φυσικά οι μισθοί αυξάνονται ταυτόχρονα. Αυτή η χρονική καθυστέρηση, σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις στην οικονομία από τις κεντρικές τράπεζες ή τις κυβερνήσεις, αλλά και τις τεχνολογικές και εμπορικές αλλαγές που γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, άλλοτε δημιουργούν ευνοϊκές συνθήκες για τους καταναλωτές και άλλοτε τις δυσκολεύουν.

Για παράδειγμα την δεκαετία του ’90 βασίλευαν τα μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, όπου κρατούσαν σε πολύ χαμηλά επίπεδα τις πωλήσεις των καινούριων.

ΔΙΑΣΤΗΜΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΕ ΤΙΜΗ ΠΑΠΙΟΥ

Σύμφωνα με τους τιμοκαταλόγους του τεύχους 98 του ΜΟΤΟ του 1993, το αερόψυκτο παπί της Honda με τα 100 κυβικά κόστιζε 502.444 δραχμές (1473,5 ευρώ). Με τα ίδια χρήματα έβρισκες μεταχειρισμένο από Ιαπωνία Suzuki RGV 250Γ ή Honda CBR400RR. Στον ίδιο τιμοκατάλογο το Honda Transalp 600 κόστιζε καινούριο 2.000.000 δραχμές (5865,1 ευρώ) ενώ με λίγα περισσότερα χρήματα (2.400.000 δραχμές / 7038 ευρώ) έπαιρνες μεταχειρισμένο Kawasaki ZZ-R 1100, γέννημα-θρέμμα του Ανατέλλοντος Ηλίου – έστω και με 98 ίππους και κόφτη στα 180km/h.

Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1995 η τιμή του Honda Transalp 600 έχει πάει στα 2.550.000 δραχμές (7331,7 ευρώ) και το παπί έχει πάει στις 581.494 δραχμές (1705,2 ευρώ).

Δηλαδή μέσα σε δύο χρόνια υπήρξε μια αύξηση της τιμής τους κατά 27% και αντίστοιχες αυξήσεις είχαν όλα τα καινούρια δίκυκλα. Μάλιστα το 27% ήταν για εκείνα που άλλαζαν απλώς χρώματα, διότι όσα είχαν σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα και την εξωτερική εμφάνιση είχαν πολύ μεγαλύτερες αυξήσεις από 30% μέσα στη διετία.

Όπως τα supersport ας πούμε, που εκείνη την εποχή ήταν η πιο καυτή κατηγορία και κάθε δύο χρόνια τα εργοστάσια παρουσίαζαν νέα μοντέλα σχεδιασμένα σε λευκό χαρτί.

Το 1995 το Kawasaki ZXR 750 R είχε φτάσει τα 4.360.000 δραχμές (12.785,9 ευρώ)!

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την επίσημη μισθοδοσία της Εθνικής Τράπεζας, ο βασικός μηνιαίος μισθός των υπαλλήλων ήταν στις 85.300 δραχμές (250 ευρώ) και ο μισθός των διευθυντών ήταν στις 309.500 δραχμές (907,6 ευρώ).

Οπότε για να αγοράσει ένα παπί ένας υπάλληλος χρειαζόταν 6,8 μισθούς το 1995, 29,89 μισθούς για ένα Transalp 600 και 51,11 μισθούς για ένα ZXR 750 R.

Το 2023 το ακριβότερο παπί της Honda (Supra-X 125) κοστίζει 3.350 ευρώ και ο επίσημος κατώτατος μισθός είναι 615 ευρώ, οπότε με 5,44 μισθούς (1,36 μισθούς λιγότερους από το 1995) αγοράζεις το καλύτερο παπί της Honda. Αν επιλέξεις το Vision 110 που είναι περίπου τα ίδια κυβικά με το Astrea 100 του 1995 (είναι όμως Made In China αντί για Made In Thailand), τότε θα δώσεις 2.430 ευρώ, οπότε με μόλις 3,95 μισθούς θα έχεις ένα παπί που το 1995 έπρεπε να δώσεις αναλογικά 4.420 ευρώ.

Ούτε λίγο, ούτε πολύ, σήμερα αγοράζουμε τα παπιά σχεδόν στη μισή τιμή από το 1995, αναλογικά πάντα!

Ο ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ ΜΕ ΤΑ ΛΕΦΤΟΔΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΑΥΛΗ

Στις αρχές του 2000 και έως το 2010, η αγορά των καινούριων δίκυκλών εκτοξεύτηκε στο διάστημα και έφτασε έως τις 100.000 ταξινομήσεις καινούριων δικύκλων, κάνοντας την ελληνική αγορά μια από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης!

Αιτία για αυτή την απότομη μεταστροφή ήταν η ευκολία δανεισμού με πολύ χαμηλά επιτόκια, το ισχυρό νόμισμα (ευρώ αντί δραχμής) που έκανε γενικά φτηνότερες τις εισαγωγές, οι μεγάλες ετήσιες αυξήσεις στους μισθούς και φυσικά η αλλαγή της νομοθεσίας της Ε.Ε. σχετικά με τους αριθμούς πλαισίων των μοτοσυκλετών, όπου είχε ως αποτέλεσμα την διακοπή των εισαγωγών μεταχειρισμένων δικύκλων από την ιαπωνική αγορά. Οπότε ο Έλληνας μοτοσυκλετιστής είχε πλέον να επιλέξει ανάμεσα στα καινούρια και τα εγχώρια μεταχειρισμένα, με τα καινούρια να έχουν πλεονέκτημα στον τομέα της χρηματοδότησης, κάνοντάς τα πολύ πιο ελκυστικά σε σχέση με τα μεταχειρισμένα.

Ταυτόχρονα οι αγορές των ΗΠΑ και της Ευρώπης διατηρούσαν ισχυρές τις πωλήσεις μεγάλου κυβισμού δικύκλων και τα εργοστάσια είχαν αρκετό χρήμα στις τσέπες για την έρευνα και εξέλιξη νέων μοντέλων υψηλής τεχνολογίας.

Από τα πιο δημοφιλή μοντέλα εκείνης της εποχής ήταν το Suzuki V-Strom 650, το Yamaha XT 660 και το Kawasaki Z 750, που κάθε χρόνο σημείωναν νέα ρεκόρ ταξινομήσεων, με το V-Strom 650 και τα XT 660 να κάνουν μυθικές ταξινομήσεις άνω των 2.000 κομματιών (το κάθε ένα) μέσα σε μόνο μια χρονιά! Η ελληνική αγορά ήταν τόσο ισχυρή, που η Yamaha έφτιαξε πορτοκαλί XT 660 αποκλειστικά για την Ελλάδα και οι μεγάλοι dealers της Suzuki στη Γαλλία και την Ισπανία τροφοδοτούσαν την ελληνική αγορά με όσα V-Strom 650 είχαν στα καταστήματά τους. Το φαινόμενο της παρά-εισαγωγής καινούριων μοτοσυκλετών από τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης ήταν το βασικό πρόβλημα για τις επίσημες αντιπροσωπείες. Βέβαια για να συμφέρει η παρά-εισαγωγή καινούριων μοτοσυκλετών θα πρέπει οι αντιπροσωπείες να έχουν μεγάλο περιθώριο κέρδους, αφού οι επίσημες αντιπροσωπείες αγόραζαν σε χαμηλότερες τιμές εργοστασίου και οι ανεξάρτητοι έμποροι σε υψηλότερες τιμές χοντρεμπόρου.

Με λίγα λόγια, οι τιμές ήταν τόσο υψηλές που υπήρχαν περιθώρια κέρδους, ακόμα και αν αγόραζες τις μοτοσυκλέτες από έναν έμπορο της Γαλλίας. Όμως όποιον και αν ρωτήσεις θα σου πει πως τη δεκαετία του 2000-2010 τα δίκυκλα στην Ελλάδα είχαν τις πιο χαμηλές τιμές. Όχι δεν είχαν! Εκείνο που είχαν, ήταν ένα γενικό οικονομικό περιβάλλον που διευκόλυνε την αγορά τους.

Ο κατώτατος μισθός το 2011 έφτασε τα 751,39 ευρώ και το Honda Innova 125 είχε 2.295€, οπότε με 2,91 μισθούς το έκανες δικό σου. Το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει στα 8.495€ και με 11,3 μισθούς το πάρκαρες έξω από το σπίτι σου, όταν το 1995 χρειαζόσουν 29,89 μισθούς για να αγοράσεις ένα Honda Transalp 600.

ΑΤΙΜΗ ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Αυτός ο ελληνικός μοτοσυκλετιστικός παράδεισος διακόπηκε απότομα με τις αλλεπάλληλες οικονομικές κρίσεις σε ΗΠΑ και Ευρώπη, αναγκάζοντας τους πάντες να προσαρμοστούν βίαια σε μια εντελώς διαφορετική κατάσταση.

Ο παγκόσμιος χάρτης με τις πωλήσεις δικύκλων ήρθε τούμπα. Οι ΗΠΑ και η Ευρώπη ήταν πλέον κλινικά νεκρές για τις μεσαίες κατηγορίες κυβισμού και τιμής. Οι πωλήσεις δικύκλων στις ΗΠΑ μειώθηκαν στο 1/3 σε σχέση με τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 και στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν εξίσου δύσκολα.

Αντιθέτως οι αγορές της Ασίας έγιναν οι μεγαλύτερες του κόσμου, με την Κίνα και την Ινδία να πουλάνε εκατομμύρια, τραβώντας προς το μέρος τους τον ανταγωνισμό και το ενδιαφέρον των εργοστασίων.

Σαν να μην έφτανε η οικονομική κρίση, η Ευρώπη δημιούργησε ένα πολύ πιο “σφιχτό” νομικό πλαίσιο για τους κατασκευαστές, όχι μόνο με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, αλλά και με ακριβές διαδικασίες εγκρίσεων τύπου που επιβάρυναν ακόμα περισσότερο το κόστος εξέλιξης νέων μοντέλων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το GASGAS 700 SM, μια μοτοσυκλέτα που είναι ΑΚΡΙΒΩΣ ίδια με τα Husqvarna 701 Supermoto και KTM 690 SMR, όμως χρειάστηκαν δώδεκα μήνες διαδικασιών για να πάρει έγκριση τύπου ως διαφορετικό μοντέλο!

Δηλαδή για να καταχωρηθεί επίσημα με διαφορετικό όνομα μια μοτοσυκλέτα που ήδη υπάρχει, η KTM πλήρωσε το κόστος μιας δωδεκάμηνης διαδικασίας έγκρισης τύπου από την αρχή…

Προφανώς αυτό το κόστος θα το πληρώσει στο τέλος ο καταναλωτής ή θα αφαιρεθεί από τα έξοδα έρευνας και εξέλιξης νέων τεχνολογιών, καθυστερώντας την εξέλιξη νέων μοντέλων.

Κι αν όλα αυτά επιβράδυναν και επιβάρυναν την τεχνολογική εξέλιξη και την δημιουργία νέων μοντέλων, για τον Έλληνα μοτοσυκλετιστή τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα, καθώς στις αρχές του 2012 ο βασικός μισθός μειώθηκε κατά 165,31€ για τους εργαζόμενους άνω των 25 ετών πέφτοντας στα 586,01€ και για τους κάτω από 25 ετών μειώθηκε στα 510,95€.

Σαν να μην έφτανε αυτό, η χρηματοδότηση από τις τράπεζες έγινε υπερβολικά δύσκολη, καθώς τα κριτήρια έγκρισης καταναλωτικών δανείων έγιναν πιο αυστηρά.

Τον Οκτώβριο του 2012 το Suzuki V-Strom 650 ABS είχε φτάσει τα 8.995€ και χρειαζόσουν 15,3 βασικούς μισθούς αν ήσουν πάνω από 25 χρονών και 17,6 μισθούς αν ήσουν κάτω από 25 χρονών. Πολύ καλύτερα μεν από το 1995, αλλά τέσσερις (4) ολόκληρους βασικούς μισθούς παραπάνω από το 2011 για τους άνω των 25 ετών και 6,3 μισθούς για τους κάτω των 25 ετών!

Με απλά λόγια, το 1995 ένα καινούριο μεσαίο ιαπωνικό δικύλινδρο On-Off κόστιζε στον Έλληνα μοτοσυκλετιστή 18.382€ σε σημερινά λεφτά (29,89 βασικοί των 615 ευρώ). Το 2011 ένα αντίστοιχου κυβισμού ιαπωνικό δικύλινδρο On-off κόστιζε 6.949€ (11,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ) και το 2012 πήγε στα 9.409€ για όσους ήταν πάνω από 25 ετών και στα 10.824€ για όσους ήταν κάτω των 25 ετών (15,3 βασικοί μισθοί των 615 ευρώ και 17,6 βασικοί μισθοί αντίστοιχα).

Σήμερα η φτηνότερη έκδοση του V-Strom 650 είναι στα 8.495€ και η ακριβότερη 10.295€, οπότε με 13,81 βασικούς μισθούς αγοράζεις την βασική έκδοση και με 16,7 βασικούς μισθούς την κορυφαία.

Στην πράξη λοιπόν, σήμερα πληρώνεις 2,51 περισσότερους βασικούς μισθούς (2,51 Χ 615=1.543,6€ ακριβότερο) σε σχέση με την χρυσή δεκαετία του 2000-2010, αλλά και 16,08 βασικούς μισθούς λιγότερους (16,08 Χ 615 = 9.889€ φτηνότερο) από το 1995.

Η ελληνική αγορά ποτέ δεν ήταν από τις φτηνότερες του κόσμου, όμως για περισσότερο από μια δεκαετία ήταν μια από τις πιο φιλικές για τους μοτοσυκλετιστές και μάλιστα σε μια περίοδο όπου στις παραδοσιακές μεγάλες αγορές του κόσμου (ΗΠΑ, Ε.Ε., Ιαπωνία) υπήρχαν έντονα σημάδια εμπορικής παρακμής.

Τα τελευταία χρόνια η ελληνική αγορά δικύκλων βρίσκεται ξανά σε ρυθμό ανάκαμψης, με τις ταξινομήσεις να ξεπερνούν τις 55.000 το 2022 και φαίνεται πως αυτό θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια, καθώς η αναλογία βασικού μισθού και τιμής πώλησης διαρκώς βελτιώνεται. Κι όπως μας διδάσκει το παρελθόν, όσο λιγότερους βασικούς μισθούς κοστίζουν τα δίκυκλα, τόσο περισσότερες είναι οι πωλήσεις τους όποια κι αν είναι η αύξηση των τιμών τους.

Με την ευκαιρία και για να έχουμε μια γενική εικόνα πως διαμορφώνονται οι τελικές τιμές των δικύκλων στην Ελλάδα σήμερα, παραθέτουμε τα κόστη που προστίθενται στην εργοστασιακή τιμή, δηλαδή στην τιμή αγοράς από το εργοστάσιο κατασκευής:

Ναύλος + Μεταφορικά από λιμάνι σε αποθήκες

Αυτά είναι τα έξοδα μέχρι να φτάσουν τα δίκυκλα στην Ελλάδα. Το κόστος αυτό δεν είναι σταθερό και καθορίζεται ανάλογα με το συμβόλαιο μεταξύ εισαγωγέα και μεταφορικής εταιρείας, αλλά και από τις νομισματικές ισοτιμίες. Την εποχή της πανδημίας του COVID-19, οι τιμές των μεταφορικών τετραπλασιάστηκαν μέσα σε λίγους μήνες και ο πόλεμος στην Ουκρανία έφερε την ισοτιμία Ευρώ-Δολαρίου στο 1-1.

Έξοδα εκτελωνισμού - Δασμοί

Για την εισαγωγή δικύκλων από τρίτες χώρες χρεώνονται δασμοί αναλόγως των κυβικών:

8% ως 250cc

6% για 250cc και πάνω και για τα ηλεκτρικά

10% για 3/4κυκλα (ATV-MINI Cargo – Side by Side)

Υπάρχουν και μερικές εξαιρέσεις λόγω ξεχωριστών διμερών εμπορικών συμφωνιών, όπως π.χ. από το Βιετνάμ, όπου οι δασμοί είναι 0%. Σε αυτά τα ποσά θα πρέπει να προστεθεί και ένα αναλογικό κόστος της διαδικασίας εκτελωνισμού που είναι περίπου 1000€ ανά κοντέινερ

Τέλη ταξινόμησης:

Τα τέλη ταξινόμησες είναι το κόστος που πληρώνεται για την έκδοση αριθμού κυκλοφορίας και οι περισσότεροι αντιπρόσωποι τα περιλαμβάνουν στις τελικές τιμές που ανακοινώνουν

Έως 125cc: 0%

126-249cc: 2%

250-900cc: 7%

901-1400cc: 12%

ΦΠΑ 24%

Για τον ΦΠΑ δεν χρειάζονται διευκρινήσεις, πέραν του γεγονότος πως το 24% είναι από τους υψηλότερους συντελεστές για δίκυκλα στην Ε.Ε.

https://bit.ly/MOTO_677

Απόψεις

Αφιερώματα

Υπόλοιπα πρωταθλήματα

Race News

Αποκλειστική «συνέντευξη» του John McGuinness: Μικρές σφαλιάρες αλήθειας…

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/5/2016

Περάσαμε δύο μέρες με τον θρύλο του “road racing”, John McGuinness, λίγο πριν αρχίσει την εξοντωτική προπόνηση για το Isle of Man TT -εξοντωτική ως προς την χοληστερίνη και τα λιπαρά- και επιβεβαιώσαμε ότι πρόκειται για το τελευταίο ίσως αυθεντικό δείγμα, παλιάς κοπής αναβατών!

Έχω συζητήσει με αρκετούς αγωνιζόμενους αυτού του επιπέδου και έχω παραβρεθεί σε συζητήσεις με ακόμα περισσότερους, όμως είναι η πρώτη φορά που όταν χαιρετιστήκαμε στο τέλος, ένιωθα ότι αποχαιρετούσα έναν φίλο και κάτι μου λέει ότι το ίδιο ίσχυε κι από την πλευρά του, ή τουλάχιστον έτσι ήταν εκείνη την στιγμή μετά από μπύρες και τζιν-τόνικ, «α φ***κινκ φουντάστικ ντρινκ» όπως λέει!

Ας ξεκινήσω όμως από την αρχή, για να δώσω την συνολική εικόνα. Το MOTO είχε προσκληθεί αποκλειστικά στην παρουσίαση των νέων Dunlop Roadsmart III στην Γαλλία, που διαβάζετε στο τεύχος που κυκλοφορεί, κι εκεί ήταν και ο John McGuinness. Η παρουσία του καθοριζόταν από το νέο συμβόλαιο χορηγίας που υπέγραψε με την Dunlop και είχε έρθει μαζί με έναν εξίσου απίθανο τύπο από το τμήμα marketing, ο οποίος κουβαλούσε μία ακόμα πιο απίθανη πορεία μέσα στην εταιρία. Για σχεδόν μία δεκαετία είχε εργαστεί στην εξέλιξη των ελαστικών κι αργότερα θα καταλάβαινα, για πιο λόγο τον προώθησαν στο συγκεκριμένο τμήμα, που απαιτεί τελείως διαφορετικό υπόβαθρο. Αυτό το δίδυμο λοιπόν ήρθε κατευθείαν μόλις προσγειώθηκε, σ’ ένα παλιό κτήμα που η Dunlop είχε μισθώσει για την παρουσίαση του ελαστικού και το καθορισμένο δείπνο, πριν την δοκιμή μας που θα ξεκινούσε νωρίς το πρωί την επόμενη μέρα.

Ο McGuinness μπαίνει στο χωλ μ΄ ένα σακίδιο στην πλάτη, και πάει κατευθείαν στο μπαρ κατεβάζοντας μία μπύρα πριν περάσει το πρώτο λεπτό. Κάνουμε μία δυνατή χειραψία με το που μας συστήνουν και πριν αρθρώσω λέξη: «περίμενε λίγο να ρίξω ένα κατούρημα, έχω πεθάνει, και μερικά φιστίκια πρέπει να μασουλήσω.. έρχομαι μωρέ δεν θα αργήσω». Ωραία λέω από μέσα μου, κάθε έννοια επισημότητας και τυπικότητας μπορώ να θεωρήσω ότι μόλις έληξε… Του δείχνω ένα τεύχος του MOTO, το ξεφυλλίζει και εντυπωσιάζεται: «ωραίες φωτογραφίες και στήσιμο, ελληνικά δεν ξέρω μπορεί να είναι σκατά όλα εδώ μέσα.. αλλά οκ». Το συνεχίζω στο στιλ του: «Μην ανησυχείς, στην Ελλάδα κάθε πωλητής που θεωρεί ότι δεν πουλάει γιατί εμείς γράψαμε την γνώμη μας - όχι γιατί δεν είναι καλός στη δουλειά του - ή κάθε ένας που δεν του επιβεβαιώνουμε ότι αγόρασε το καλύτερο μοντέλο των πέντε ηπείρων και των επτά θαλασσών, λέει ακριβώς τα ίδια. Αμφότεροι χωρίς να έχουν διαβάσει πολλές φορές, χωρίς αντεπιχειρήματα!» Γελάει δυνατά και φτύνει και μερικά φιστίκια που μασουλούσε: «ο κόσμος είναι ευκολόπιστος φίλε και ακολουθεί εκείνον που δίνει την ωραιοποιημένη εικόνα, όταν λες αλήθειες κάνεις εχθρούς». Κατά την παρουσίαση που ξεκίνησε αμέσως μετά, κάθισε στο βάθος της αίθουσας, κι όταν οι άνθρωποι της Dunlop ανακοίνωσαν ότι μαζί μας είναι και ο McGuinness, για να τον δουν και οι υπόλοιποι δημοσιογράφοι, εκείνος σήκωσε απλά το χέρι του: «ναι-ναι, αυτός είμαι εγώ»…

Ο John McGuinness ξεφυλλίζοντας ένα παλιότερο τεύχος του MOTO:

Το μόνο θετικό με τις αποκλειστικές αποστολές, σε σύγκριση με τις καλές εποχές όταν μαζί με το MOTO ταξίδευαν και πολλοί ακόμα δημοσιογράφοι, είναι ότι τώρα που είμαστε ένας ή δύο Έλληνες δεν μπορούν να μας κρατήσουν ξεχωριστό τραπέζι κι έτσι σχεδόν πάντα καταλήγουμε να καθόμαστε μαζί με τους ανθρώπους των εταιριών. Αυτό είναι ένα τεράστιο πλεονέκτημα, γιατί η κουβέντα μπορεί να συνεχίσει με πιο προσωπικό χαρακτήρα και σε χαλαρότερο ύφος. Πολλές από τις αποκλειστικές πληροφορίες που γράφουμε στο MOTO για τις μοτοσυκλέτες, ή τα ελαστικά στην προκειμένη περίπτωση, τις έχουμε εκμαιεύσει μ’ αυτόν τον τρόπο. Για παράδειγμα οι πολυπληθείς Ιταλοί σε παρακείμενο τραπέζι, δεν αντάλλαξαν κουβέντα με τον McGuinness, δύο μέρες. Από την άλλη πλευρά, η κουβέντα αυτή δεν γίνεται να μετατραπεί ποτέ σε συνέντευξη, ιδιαίτερα όταν πρόκειται για τον συγκεκριμένο τύπο, αλλά μπορεί να βγει μία ιστορία που φανερώνει πολλά περισσότερα για τον χαρακτήρα του, κι αυτό ακριβώς διαβάζετε, γι’ αυτό και υπάρχουν τα εισαγωγικά στην λέξη «συνέντευξη» στον τίτλο! Καθόμαστε αντικρυστά λοιπόν απολαμβάνοντας ένα κομμάτι φουά γκρα με ένα συνονθύλευμα παράταιρων μεταξύ τους υλικών που μόνο μασώντας τα όλα μαζί υπάρχει νόημα, και με αφορμή την γαστριμαργία που έχει απλωθεί μπροστά μας και τον ρυθμό που την εξαφανίζει, σχολιάζω τα παραπανήσια κιλά του και τον ρωτάω για τις διατροφικές συνήθειες, και το αγγλικό πρωινό των πρωταθλητών: «Φίλε έχω προσπαθήσει στο παρελθόν ν’ ακολουθήσω ότι βλακεία υπάρχει εκεί έξω και δεν θα το ξανά κάνω ποτέ. Δεν μπορούσα να οδηγήσω! Το κεφάλι μου πονούσε, έχανα αυτοσυγκέντρωση, αισθανόμουν κουρασμένος. Μόλις έπεσα ξανά στις μπριζόλες ήρθα στα ίσια μου. Έκανα ξανά χρόνους! Δεν ξέρω για τους άλλους, αλλά έτσι είναι σε εμένα, αυτό δουλεύει. Έχω κοιλιά και πάω γρήγορα, όταν δεν έχω πάω σκατά!»

Καταρχήν είναι απόλαυση να τον ακούς να τα λέει όλα αυτά με την προφορά που τον διακρίνει, κάνοντας γκριμάτσες και βάζοντας την λέξη από “f” στη μέση κάθε φράσης, ενίοτε και δύο φορές, κολλώντας την κάπου τυχαία, από το άγχος μήπως και την ξέχασε. Αμέσως μετά έρχεται ένα κομμάτι ψάρι που το κοιτά στραβά και αστειευόμαστε με την γκριμάτσα του, για να έρθει το σχόλιο από τον περίεργο άνθρωπο της Dunlop, που δεν θα κατονομάσουμε: «ξέρεις ο τύπος αυτός –δείχνει τον McGuinness δίπλα του- πάει για ψάρεμα συνέχεια και μία εποχή έβγαζε και λεφτά από αυτό, αλλά δεν του αρέσουν και δεν τα έτρωγε ποτέ. Ψαράς που δεν τρώει ψάρια!». Σωστά για αυτό άλλαξε επάγγελμα του λέω! Την ώρα που ο διπλανός δημοσιογράφος, ένα φίλος από την Πορτογαλία, γυρίζει να μιλήσει από την άλλη πλευρά, ο McGuinness αρχίζει να του τσιμπάει τα καρότα από το πιάτο με το ένα χέρι, κάνοντας μου νόημα με το άλλο να μην πω τίποτα… Μέχρι να γυρίσει, το πιάτο ήταν τελείως άδειο. Στην κεφαλή του τραπεζιού μας καθόντουσαν ο διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της Dunlop, ένας άνθρωπος που συνήθως παρευρίσκεται σε δείπνα με την Dorna, αρκετοί κορυφαίοι από το τμήμα marketing και στην απέναντι πλευρά, ο υπεύθυνος εξέλιξης των ελαστικών. Όχι μόνο δεν τον σταμάτησε αυτό, αλλά μόλις έφεραν ένα επιδόρπιο, μία μεγάλη μπάλα λεπτής σοκολάτας που μέσα της είχε μία μικρότερη με παγωτό, ο McGuinness έριξε μία γροθιά στο πιάτο του διπλανού του, (του απίθανου Άγγλου που τον συνόδευε στο ταξίδι) ανατινάζοντας το γλυκό, εκτοξεύοντας παγωτό και σοκολάτες στο τραπέζι! Όλα αυτά θα μπορούσαν να είχαν οδηγήσει άπαντες σε αμηχανία, αν γινόντουσαν με το θράσος ενός έφηβου που αποζητά την προσοχή και συμπεριφέρεται απερίσκεπτα. Είναι αλήθεια ότι διαβάζοντάς τα κανείς, αυτήν την εντύπωση αποτυπώνει, ότι ο McGuinness συμπεριφέρεται σαν άξεστος έφηβος. Ισχύει το ακριβώς αντίθετο. Δεν έχω πετύχει άλλον τύπο ανθρώπου, που μπορεί να κάνει κάτι τέτοιο σ’ ένα επίσημο τραπέζι, μπροστά σε αγνώστους, με σοβαρότητα και επισημότητα, αλλά όχι με θράσος. Με το στιλ, κοιτάξτε ας χαλαρώσουμε λίγο, κι ας συνεχίσουμε ως ενήλικες και μάλιστα να περνά το στιλ αυτό με άνεση σε όλους! Εξαιτίας του McGuinness λοιπόν, καταλήξαμε να είμαστε μία παρέα φίλων, τσουγκρίζοντας ποτήρια και κάνοντας περισσότερη φασαρία και από την κλίκα των Ιταλών δημοσιογράφων!

Ήταν η κατάλληλη ώρα λοιπόν, για τις πιο σοβαρές ερωτήσεις: «Τι γνώμη έχεις για το περιστατικό Marquez – Rossi, από την στιγμή που τους ξέρεις και προσωπικά;» - «Κοίτα, όποιος επιμένει ότι ο Rossi δεν κλώτσησε τον Marquez κάνει τραγικό λάθος, έχω ρίξει πολλές κλωτσιές και αγκωνιές ακόμα, ξέρω τι σου λέω. Όμως από την άλλη ο Marquez του άξιζε ένα χέρι ξύλο, όχι απλώς κλωτσιά, συμπεριφέρθηκε σαν π*****ς!» - «Είχα πει ακριβώς το ίδιο, και ήταν η πρώτη φορά που δέχτηκα μπούλινγκ στην δημοσιογραφική μου καριέρα, παίζει να είμαι και ο μόνος από τη χώρα μου που υποστήριξε δημόσια κάτι τέτοιο... άσχετα με τ’ ότι ο Rossi είναι ο αγαπημένος μου αναβάτης… κι όσο έβγαιναν αργότερα πολλοί δημοσιογράφοι ανά τον κόσμο κι έλεγαν το ίδιο, ότι δηλαδή πρώτη φορά έβλεπαν μπούλινγκ στο MotoGP, τόσο μετριαζόταν οι αντιδράσεις. Στο τέλος αρκετοί οπαδοί του Rossi άλλαζαν στάση λέγοντας απλά ότι του άξιζε η κλωτσιά, δηλαδή αναγνωρίζοντας τι συνέβη!» - «Σωστά, ο κόσμος ξέρεις θέλει αναβάτες-είδωλα. Ο Marquez από την άλλη συμπεριφέρθηκε απαίσια καθυστερώντας τον Rossi, και είναι εξίσου κάτι που δεν χωρά αμφισβήτηση. Απλά περιμένεις από τον Rossi να αντιδράσει διαφορετικά, αν είχε κρατήσει την ψυχραιμία του μπορεί να είχε κερδίσει και τον τίτλο. Εμένα με ενόχλησε πολύ και ο Lorenzo, αν είχε α*****ια θα πήγαινε τότε - μετά τον γύρο προθέρμανσης - και θα σταματούσε δίπλα στον Rossi, για να ξεκινήσουν μαζί! Μπορεί να έχανε τον τίτλο, αλλά θα είχε κερδίσει απίστευτο σεβασμό και θα άλλαζε την γνώμη του κόσμου για πάντα. Όμως δεν έχει α*****ια! Ξέρεις, αυτό που πρέπει να καταλάβουν όλοι αυτοί οι παγκόσμιοι αναβάτες, είναι ότι σε περίπτωση που δεν υπήρχε ο Rossi, δεν θα υπήρχε και το τελευταίο μηδενικό στην παχουλή αμοιβή τους! Εκατομμύρια παίρνουν μόνο και μόνο γιατί υπήρξε το φαινόμενο Rossi, αλλιώς θα σου έλεγα εγώ τι θα έπαιρναν! Το αντιλαμβάνονται βέβαια, και εγώ το έχω πει σε πολλούς, το αναγνωρίζουν, αλλά είναι και ο εγωισμός στην μέση..» - «Ο Rossi είναι ο καλύτερος όλων των εποχών, όχι αλάνθαστος, αλλά ο καλύτερος, εσύ; Τον φτάνεις έστω και λίγο;» - «Χα! Φαντάζομαι ξέρεις τι είπε όταν ήρθε στο Isle of Man (σημ.: Ότι οι αναβάτες είναι τρελοί και ο αγώνας πολύ επικίνδυνος) με προσκάλεσε κιόλας να πάω στο ράντσο του. Δύο φορές ήταν να πάω, αλλά και τις δύο υπήρχε πρόβλημα με το πρόγραμμά μας, δεν ταίριαζε. Με ενόχλησε όμως ότι θα υπογράφαμε χαρτί, που θα έλεγε πως κάθε video που θα τραβούσαμε, θα το ενέκριναν οι δικοί του και θα έκοβαν κάθε απόσπασμα που θα με έδειχνε μπροστά!» - «Γιατί είσαι τόσο σίγουρος ότι εσύ και η κοιλιά σου, θα ήσασταν πιο γρήγοροι από τον Rossi;» - «Γιατί φίλε μου εγώ έχω το όπλο του ρίσκου, εκείνος όχι. Εγώ στα α*****ια μου αν πέσω, εκείνος όχι! Και μέσα εκεί, δεν είναι πίστα να έχει το πάνω χέρι, ταιριάζει περισσότερο το στιλ μου» - «Μου φαίνεται δεν θα μάθουμε ποτέ» του λέω με νόημα. - «Εγώ πάλι είμαι σίγουρος!» μου απαντά γελώντας.

Ο McGuinness με τον Rossi, το 2009

Όπως καταλαβαίνετε, ο McGuinness δεν είναι άνθρωπος που τον απασχολεί η δημόσια εικόνα του για να μετρήσει τα λόγια του, και διακατέχεται από μία ειλικρίνεια που σπάνια συναντάς. Δεν είναι όλοι όσοι συμμετέχουν στο “road racing” το ίδιο, και για αυτό τον ρώτησα πιο συγκεκριμένα, και χωρίς περιστροφές:

«Ο Guy Martin είναι σίγουρα πιο γνωστός στην Ελλάδα από εσένα, κι ας έχεις κερδίσει τόσους τίτλους στο Isle of Man που δεν τους θυμάσαι όλους, αντιστρόφως ανάλογα όμως απολαμβάνει περισσότερη δημοσιότητα παντού» - «Κοίτα ο Guy δεν είναι και πολύ καλά, έχει θέματα εννοώ, είναι αγοραφοβικός και δεν αντέχει τον κόσμο, και έχει πρόβλημα συγκέντρωσης. Για καμιά ώρα μπορεί να μείνει συγκεντρωμένος, μετά όμως το χάνει και για αυτό δεν κερδίζει. Πιστεύω ότι θα ξανά γυρίσει όμως, θα ξανά τρέξει από την επόμενη χρονιά» - «Ναι αλλά γιατί είναι τόσο δημοφιλής πιστεύεις; Μήπως γιατί βγήκε στο ντοκυμαντέρ και είπε ότι “την παίζει”;» - «Σώπα μωρέ, όλοι μας “την παίζουμε” δεν είναι αυτό. Απλά έχει εκπληκτικό μάνατζερ, έχει μάνατζερ για την δημόσια εικόνα του, κατάλαβες;» - «Θα κρατήσω αυτό που είπες για την συγκέντρωση. Είναι αυτό που σε κάνει να ξεχωρίζεις;» - «Είναι απαραίτητο χαρακτηριστικό στους αγώνες, αλλά ειδικά στο Isle of Man, είναι απαραίτητο για την επιβίωσή σου. Χάνεις αυτοσυγκέντρωση και μπορεί να χάσεις τη ζωή σου, το ρίσκο είναι μεγάλο και όλοι μας έχουμε βρει τρόπο να εξασκήσουμε την αυτοσυγκέντρωσή μας!».

Την συζήτηση διακόπτει ο δίδυμος αδερφός του στην δόση τρέλας που κουβαλάνε, ο άνθρωπος της Dunlop που τον πιάνει κεφαλοκλείδωμα βάζοντας τέλος στην συζήτηση για τους αγώνες και γυρνώντας το στα προσωπικά. Το τρελό αγγλικό σύστημα ασφάλισης, είναι η αιτία που ο McGuinness δεν οδηγεί στον δρόμο. Μόλις δηλώσει το επάγγελμά του: «αναβάτης αγώνων», τα ασφάλιστρα εκτοξεύονται τόσο ψηλά που καθίστανται απαγορευτικά. «Έχω μονάχα ένα MSX 125 και μάλιστα με χορηγία, κάθε φορά που το καβαλάω πρέπει στο κράνος να φαίνεται το αυτοκόλλητο της ασφαλιστικής!». Ο McGuinness κάνει και enduro για προπόνηση: «Έχω ένα KTM, αλλά επειδή έχω συμβόλαιο με την Honda δεν πρέπει κανείς να με δει με αυτό…».

Την επόμενη μέρα η δοκιμή ξεκινά από τον δρόμο και ο McGuinness οδηγεί μαζί μας, όμως είναι πίσω από τους τελευταίους και πηγαίνει αρκετά πιο σιγά. Η δικαιολογία του είναι ότι το απολαμβάνει, έχει καιρό να οδηγήσει μοτοσυκλέτα στο δρόμο και δεν ξέρει πότε θα το ξανά κάνει. Βρίσκει μάλιστα το Crosstourer με DCT εξαιρετικό και του λέω ότι αυτό είναι παραπάνω από ανησυχητικό. Γιατί το DCT είναι εξαιρετικό στην Africa Twin και γενικά το Crosstourer δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, αλλά για εκείνον μετρά η βόλτα… Το μεσημέρι οδηγούμε στην πίστα μοτοσυκλέτες της BMW με πάνω από χίλια κυβικά και εκείνος ένα ταπεινό συγκριτικά CB650F της Honda, εξαιτίας του συμβολαίου μαζί τους. Περίμενα ότι και με το MSX 125 να έμπαινε στην πίστα πάλι μπροστά μας θα έβγαινε, όπως χρόνια πριν στην ίδια πίστα είχε συμβεί με τον νεαρό τότε Simoncelli, που ενώ καβαλούσε ένα ταπεινό Dorsoduro 750 και εμείς είχαμε GSXR1000, μας περνούσε πάνω από τα κερμπ σαν σταματημένους! Οδηγούσα λοιπόν μπροστά έχοντας έναν Ιταλό δημοσιογράφο να με κυνηγάει και περίμενα με ανυπομονησία την στιγμή που ο McGuinness θα μας έκανε σουβλάκι. Ποτέ! Βγήκα και του ζήτησα τα ρέστα, για να μου πει ότι ο ρυθμός ήταν μια χαρά και δεν είχε λόγο να περάσει… Είμαι σίγουρος ότι αν του χτίζαμε έναν τοίχο στην μέση, κόβοντας το πλάτος της πίστας, τότε θα έπαιρνε τα πάνω του!

Το ίδιο βράδυ πιάσαμε μία μακρά κουβέντα για τους Άγγλους και τις συνήθειές τους γενικά, αποφεύγοντας να ξανά γυρίσουμε στους αγώνες, μένοντας μόνο σ’ ένα σημείο. Ο John πιστεύει ότι θα καταφέρει την νίκη φέτος και υποστηρίζει ότι την θέλει περισσότερο από τον καθένα για να φτάσει λίγο πιο κοντά στο ρεκόρ του Joey Dunlop. Στην ηλικία των 44άρων κανείς δεν μπορεί να πει αν θα καταφέρει να το ξεπεράσει, καθώς ακόμα κι αν κερδίσει φέτος, πάλι θα τους χωρίζουν δύο νίκες. Καθώς όμως οι αγώνες διεξάγονται σε περισσότερες από μία κατηγορίες, δεν είναι και αδύνατο να σπάσει αυτό το ρεκόρ…

Ο McGuinness δυσκολεύεται με το πρωινό ξύπνημα, μονάχα τις ημέρες των αγώνων είναι τυπικός, οπότε μας χαιρετά από το βράδυ. Θα μας συνοδέψει το πρωί μέχρι το αεροδρόμιο ο άλλος τρελός της παρέας που σιγοτραγουδά μία πρόσκαιρη επιτυχία, το Watch Me (Whip/Nae Nae) του Silentó, το τελευταίο ίσως τραγούδι που περιμένεις να ακούσεις από μεγάλο στέλεχος πολυεθνικής εταιρίας. Όσο παίρνεις τον εαυτό σου σοβαρά, τόσο πιο δύσκολο είναι να πετύχεις σ’ αυτό που κάνεις, και ο McGuinness ασπάζεται αυτό το αξίωμα στο έπακρο. Δεν γίνεται να είναι περισσότερο χαλαρός και οι εταιρίες που τον χορηγούν, τον πλαισιώνουν με άτομα της ίδιας νοοτροπίας, που αισθάνονται άνετα να σιγοτραγουδούν το Watch Me Whip... Τελικά είναι προσωπικότητες όπως ο John McGuinness, που κάνουν το Isle of Man TT τόσο ξεχωριστό, πέρα από το θέαμα και την φήμη του πιο επικίνδυνου αγώνα του κόσμου!

Όσο ο McGuinness ψάχνει μία φωτογραφία στο κινητό του, είναι ευκαιρία να ξεφύγουμε από τις "ανατινάξεις γλυκών" και να συνομιλήσουμε με τους ανθρώπους της Dunlop, που ξεφυλλίζουν τα τεύχη του MOTO! Στην κορυφή του τραπεζιού ο Dimtry Talboom, υπεύθυνος εξέλιξης των ελαστικών και δείχνει με το δάχτυλο εν μέσω της συζήτησης, ο Andy Marfleet διευθυνής marketing για όλη την Ευρώπη. Οι λεπτομέρειες στο τεύχος που είναι στα περίπτερα...

εξαιρετικά αφιερωμένο από τον McGuinness και τον "δίδυμο στην τρέλα" το παρακάτω άσμα που σιγοτρογουδούσαν, διανθίζοντάς το με την χαρακτηριστική προφορά!