Honda CB400F 1975: Μισός αιώνας ιστορίας για την τετρακύλινδρη με τον φανταστικό ήχο

Η τετρακύλινδρη στογγυλοφάναρη Honda με τον εξαιρετικό ήχο

Από τον

Παύλο Καρατζά

8/1/2026

Η Honda CB400 Four παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Κολωνίας το 1974 και ήταν ουσιαστικά η διάδοχος της CB350 Four που είχε κυκλοφορήσει δύο χρόνια νωρίτερα. Στο ρεζερβουάρ της υπήρχε γραμμένο το “Super Sport” που αναφερόταν στον πιο σπορ χαρακτήρα της, κάτι που συνέβαλε στο να γίνει μια μοτοσυκλέτα πολύ περιζήτητη από τους νέους.

Χωρίς αμφιβολία, στην IFMA (Internationale Fahrrad-und Motorrad-Ausstellung) που πραγματοποιήθηκε στην Κολωνία το 1974, η Honda έκανε μια μεγάλη επίδειξη δύναμης. Πολλοί από τους επισκέπτες που πλησίασαν το περίπτερο που είχε στήσει ο ιαπωνικός κατασκευαστής στην γερμανική Έκθεση Μοτοσυκλέτας εκείνης της χρονιάς, το έκαναν με την ιδέα να δουν από κοντά την GL-1000 Gold Wing, ένα μοντέλο που είχε ήδη παρουσιαστεί προηγουμένως στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ωστόσο, η μεγάλη προσδοκία που είχε δημιουργηθεί γύρω από την πρώτη Gold Wing, επισκιάστηκε σε μεγάλο βαθμό από την CB400 Four, η οποία παρουσιάστηκε ως έκπληξη την ίδια χρονιά στην Κολωνία. Μάλιστα η τετρακύλινδρη 400άρα εμφανιζόταν με την ονομασία Dream CB 400 Four σε πολλά επίσημα έγγραφα της Honda.

Σε σχέση με την CB350 Four του 1972, η τότε πρωτότυπη CB400 Four έφερε νέο πλαίσιο, αυξημένη χωρητικότητα 408 κυβικών και κιβώτιο έξι ταχυτήτων, ενώ η μοτοσυκλέτα θεωρούνταν γρήγορη και τεχνολογικά προηγμένη για την εποχή. Η Honda ανέπτυξε δύο εκδόσεις της CB400, μία 408 cc για το μεγαλύτερο μέρος του κόσμου και μία 398 cc για την Ιαπωνία και τη Γαλλία για λόγους νομοθεσίας.

Με σκοπό να βελτιώσει τις πωλήσεις της στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 1977 η Honda ανέπτυξε μια πιο τουριστική έκδοση με ψηλότερο τιμόνι και μαρσπιέ, καθώς και επανασχεδιασμένο ρεζερβουάρ.

Παρά την καλή πρώτη εντύπωση που έκανε το μοντέλο όταν παρουσιάστηκε το 1974, στη συνέχεια δεν πέτυχε την εμπορική επιτυχία που επιθυμούσε η Honda. Όλα δείχνουν ότι η αιτία μπορεί να ήταν η υψηλή τιμή του, καθώς ήταν περίπου 15-20% υψηλότερη από αυτή των άμεσων ανταγωνιστών του.

Το κάρτερ της ήταν σχετικά μικρό, αφού προερχόταν από την CB350. Ο κινητήρας της ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά, με οκτώ βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. Η διαδρομή (50,0 mm) ήταν ίδια με αυτή του προκατόχου της, ενώ η διάμετρος ήταν 4 mm μεγαλύτερη (51,0 mm) για να αυξηθεί ο κυβισμός στα 408 cc όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Την τροφοδοσία ανέλαβαν τέσσερα καρμπιρατέρ Mikuni διαμέτρου 20 mm, ενώ ήταν και η πρώτη μοτοσυκλέτα Honda δρόμου που έφερε κιβώτιο ταχυτήτων έξι ταχυτήτων.

Η ικανότητα του τετρακύλινδρου κινητήρα στο να ανεβάζει στροφές ήταν εξαιρετική για την εποχή, με τον κόφτη να έρχεται μετά από τις 10.000 στροφές και με μέγιστη τιμή τους 37 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και 3,16 kg.m στις 7.500 σ.α.λ. Όσον αφορά την τελική ταχύτητα, η Honda ανακοίνωσε ότι ήταν σε θέση να φτάσει τα 168 km/h. Το σύστημα εξάτμισης ήταν εμπνευσμένο εκείνο της Yoshimura που έφερε το μεγάλο αδερφάκι της, CB750 Four, τύπου 4 σε 1.

Το πλαίσιο ήταν ατσάλινο και απλούστερο από αυτό της CB750 Four. Στις αναρτήσεις, η CB400F διέθετε τηλεσκοπικό πιρούνι με διάμετρο 33 mm και πίσω δύο αμορτισέρ που επέτρεπαν τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Οι διαδρομές ήταν 115 και 79 mm αντίστοιχα.

Όσον αφορά το σύστημα πέδησης, μπροστά έφερε ένα δίσκο 220 mm με μια μονοπίστονη δαγκάνα και πίσω ταμπούρο! Οι ζάντες της ήταν ακτινωτές και τα μεγέθη των τροχών ήταν 3,00 x 18 μπροστά και τα πίσω 3,50 x 18.

Σύμφωνα με την Honda, ο σχεδιασμός της ήταν εμπνευσμένος από τις café racer, με έμφαση στο μακρύ ρεζερβουάρ και το τιμόνι, που ανάγκαζε τον αναβάτη να σκύβει προς τα εμπρός. Τα φτερά, το σύστημα εξάτμισης, τα αμορτισέρ και τα καλύμματα του κινητήρα ήταν μάλιστα επιχρωμιωμένα.

Η CB400F “Super Sport” παρουσιάστηκε ως σπορ μοτοσυκλέτα. Ωστόσο, οι μεγαλύτερες επιτυχίες της στους αγώνες ήρθαν αργά, όταν το μοντέλο είχε ήδη σταματήσει να παράγεται. Απόδειξη αυτού είναι το γεγονός ότι ο Ron «Rocket» Haslam κατάφερε να κερδίσει τον παγκόσμιο τίτλο της TT Formula 3 το 1980 με μια CB400 Four που είχε προετοιμάσει η Nettleton Motorcycles, ένας επίσημος έμπορος της Honda που τότε βρισκόταν σε μια μικρή πόλη στην ανατολική Αγγλία.

Αξίζει να αναφερθεί και το όνομα του Kaz Yoshima, υπαλλήλου του τμήματος Honda R&D στην Ιαπωνία, που ανέπτυξε ένα κιτ αγώνων 492 κυβικών για την CB400F. Με αυτό, η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε στους 60 ίππους και επέτρεψε στον κινητήρα να φτάσει τις 13.500 σ.α.λ. Με αυτό το κιτ, διάφοροι αναβάτες αγωνίστηκαν σε διάφορα πρωταθλήματα Formula 2, χωρίς όμως να επιτύχουν αξιοσημείωτα αποτελέσματα σε αγώνες που κυριαρχούσαν τότε οι δίχρονες μοτοσυκλέτες.

Ετικέτες

Honda

Honda CB400F

cb400

https://bit.ly/MOTO_674

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Triumph αποκλειστικό II: Πότε θα κάνει επίθεση στα παγκόσμια πρωταθλήματα MX & Enduro

Για πρώτη φορά το χρονοδιάγραμμα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/12/2021

Το ΜΟΤΟ αποκαλύπτει το χρονοδιάγραμμα για τις νέες Enduro και Motocross μοτοσυκλέτες σε μία παγκόσμια αποκλειστικότητα, παίρνοντας την επιβεβαίωση πως οι πρώτες μοτοσυκλέτες όχι απλά υπάρχουν αλλά κάνουν αυτή την στιγμή εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών στα πλαίσια του R&D με το κινητό τηλέφωνο του στελέχους να είναι γεμάτο από εντυπωσιακές φωτογραφίες από την ενδιαφέρουσα αυτή διαδικασία!

Κατά την παρουσίαση του Tiger Sport 660 είχα την ευκαιρία να συνομιλήσω με τους ανθρώπους της Triumph σε ιδιαίτερα φιλικό κλίμα και να αποσπάσω και μερικές πληροφορίες για τα σχέδια της Triumph που ακούγονται για πρώτη φορά, ανάμεσά τους την επιστροφή της παραγωγής στην Αγγλία μέσα στην πανδημία και τα σχέδια για τις Motocross και Enduro μοτοσυκλέτες που ετοιμάζουν.

Σύμφωνα με καλά διασταυρωμένη πληροφορία, μέσα από το εργοστάσιο, το πλάνο είναι να βρίσκονται στις πρώτες θέσεις του παγκόσμιου πρωταθλήματος τόσο σε MX όσο και στο Enduro τα επόμενα τρία χρόνια! Τον περασμένο Ιούλιο, όταν για πρώτη φορά η Triumph αποκάλυψε πως σχεδιάζει να αναπτύξει την γκάμα της και στις κατηγορίες των Motocross και Enduro, δεν έδωσε κανένα στοιχείο πέρα από αυτή την πρόθεση, λέγοντας πως στους επόμενους μήνες θα μιλήσει για το χρονοδιάγραμμα της και θα δώσει και τις πρώτες εικόνες από τις μοτοσυκλέτες. Εμείς έχουμε τώρα την πρώτη αναφορά.

Μολονότι εκείνη τον περασμένο Ιούλιο ήταν μία απόλυτα ξεκάθαρη και σοβαρή τοποθέτηση, υπήρχε πάντα το ενδεχόμενο να πρόκειται για μέρος του “power play” που υπάρχει ανάμεσα στους δύο μεγάλους άντρες, τον ιδιοκτήτη της Bajaj που ελέγχει και την Triumph και τον ιδιοκτήτη της KTM που συνεργάζεται και με την Bajaj. Δεν φαίνεται να υπάρχει κανένα σύννεφο στις σχέσεις των δύο ισχυρών ανθρώπων που ελέγχουν μεγάλο κομμάτι της παγκόσμιας μοτοσυκλέτας και είναι από τους ικανότερους ανθρώπους στην σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν κάνουν συνέχεια κινήσεις που θα τους επιτρέψουν να έχουν εναλλακτικές τοποθετήσεις ανά πάσα ώρα και στιγμή. Η εξαγγελία για ένα δικύλινδρο KTM 490 που ίσως να φτιάξει η CFMOTO και έγινε από όσο πιο ψηλά μπορούσε να γίνει, από τον ίδιο τον κ.Pierer φάνηκε πως είναι μέρος αυτού του “power play” χωρίς να ετοιμάζεται πράγματι μία τέτοια μοτοσυκλέτα, όπως δήλωσαν στο ΜΟΤΟ τα αυστριακά στελέχη κατά την επίσκεψή μας στο εργοστάσιο της KTM μόλις τον περασμένο μήνα. Θα μπορούσε και η εξαγγελία της Triumph για την αγωνιστική είσοδό της στο χώμα να είναι η συνέχεια αυτού του φιλικού μπραντεφέρ αλλά πήραμε την διαβεβαίωση πως μόνο έτσι δεν είναι. Η ανάπτυξη της γκάμας της Triumph είναι μία στρατηγική κίνηση για το καλό της μάρκας και θα την έκανε οποιοσδήποτε την είχε στα χέρια και ενδιαφερόταν για την ανάπτυξή της.

«Μετανιώνω ήδη για αυτά που έχουν έρθει στην άκρη της γλώσσας και πρόκειται να σου πω, πριν ακόμη στα πω» - «Μην ανησυχείς, θα γραφτούν στα ελληνικά, κανείς ξένος δεν διαβάζει ελληνικά οπότε δεν θα γίνουν και viral» - Και κάπως έτσι συνεχίζουμε την κουβέντα μας νιώθοντας λιγότερες τύψεις:

Το πλάνο των τριών ετών δεν είναι για να μπουν στο πρωτάθλημα Enduro και Motocross, αλλά πολύ περισσότερο για να βρίσκονται ήδη σε επίπεδο που θα μπορούν να έχουν αξιώσεις! Που σημαίνει πως η πρώτη γεύση αγώνων πρέπει να έρθει νωρίτερα. Είναι μεγαλόπνοο σχέδιο αλλά όχι αδύνατο και σίγουρα πιο προσγειωμένο από το αντίστοιχο της KTM για τα MotoGP που ήθελαν μέσα σε τρία χρόνια να βρίσκονται στην πεντάδα, ίσως και ψηλότερα. Θα δούμε νωρίτερα την είσοδο της Triumph στους αγώνες του παγκοσμίου, και θα ξέρουμε τώρα πως δεν θα είναι ευχαριστημένοι αν δεν έχουν φτάσει στις πρώτες θέσεις μέσα σε μία τριετία.

Ωστόσο υπάρχει και κάτι άλλο πολύ σημαντικό: Θα είναι η πρώτη φορά στην τεράστια ιστορία της Triumph που θα μπει στους αγώνες με εργοστασιακή ομάδα! Ποτέ πριν η Triumph δεν είχε εργοστασιακή ομάδα! Είχε πάντα υποστηριζόμενους αναβάτες, έχει τώρα ένα πολύ δυνατό συμβόλαιο με την Dorna που προμηθεύει κινητήρες στα MotoGP, βρισκόνταν πάντα κοντά και γύρω από τους αγώνες, όμως εργοστασιακή ομάδα και κάθετη εργοστασιακή εμπλοκή με ό,τι αυτό συνεπάγεται δεν υπήρξε ποτέ! Όταν ήθελαν να αναπτύξουν το Tiger 800 γύρισαν τα Rally σε όλο τον κόσμο για να αποκτήσουν την εμπειρία που χρειαζόταν η εξέλιξη μίας Adventure που οι Offroad δυνατότητές της δεν θα εξαντλούνται σε μία διαφημιστική καταχώρηση, πατώνοντας μετά στα πρώτα σοβαρά συγκριτικά. Ακόμη όμως κι αυτή η σύντομη αγωνιστική συμμετοχή με όλο το R&D από πίσω, δεν εμπίπτει στον περιβάλλον μίας μόνιμης εργοστασιακής ομάδας, ακριβώς όπως αυτή που τώρα στήνεται. Θα είναι επίσης η πιο νέα που υπάρχει στον κόσμο, κι αυτό σημαίνει πως σχεδιάζεται από την αρχή με πρωτόκολλα επικοινωνίας μέσα στην Triumph που θα την βοηθήσουν να εκμεταλλευτεί στο έπακρο την τεράστια εμπειρία. Όσοι παρακολουθείτε στενά το ΜΟΤΟ, ίσως να θυμάστε πως κάτι τέτοιο δεν υπάρχει σε όλους πλην της KTM που χτίστηκε εξ αρχής έτσι. Οι εταιρείες κάνουν κύκλους ανάλογα με τους ανθρώπους που έχουν και σε βάθους χρόνου περνάνε από πολλά νερά, ήρεμα, ταραγμένα, με σκόπελους κτλ. Αποτραβιούνται από αγώνες και πρωταθλήματα, χάνουν τμήματα που είχαν στηθεί και τα ξανά στήνουν από την αρχή μετά από χρόνια, υπάρχουν άπειρα παραδείγματα. Η Yamaha για παράδειγμα έκτισε μία τέτοια επικοινωνία για πρώτη -ξανά- φορά κατά την δημιουργία του Tenere 700, που η ομάδα του Dakar είχε σημαντική συμβολή στην ανάπτυξη του. Πάντα οι αγώνες ήταν το πεδίο εξέλιξης αλλά μερικές φορές η συμμετοχή γίνεται για το γόητρο ή συγκυριακά ή αργεί να υπάρξει η επιστροφή εμπειρίας. Έχουμε επίσης δει όλα τα παραδείγματα. Η Triumph φαίνεται πως δεν χτίζει την εργοστασιακή ομάδα μόνο για το γόητρο και επενδύει στους αγώνες για να αναπτύξει την γκάμα της στο χώμα υπολογίζοντας και στην εμπειρία που θα κερδίσει από εκεί.

Ρώτησα συγκεκριμένα για τον Ricky Carmichael και τον Ivan Cervantes που ήταν τα πρόσωπα της πρώτης ανακοίνωσης του Ιουλίου και πήρα την επιβεβαίωση πως η παρουσία τους δεν είναι επιφανειακή, για επικοινωνιακούς λόγους. Έχουν άμεση σχέση με την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και θα παραμείνουν και για να οργανώσουν όλα όσα χρειάζεται μία ομάδα, που δεν είναι λίγα. Οι μοτοσυκλέτες που φτιάχνει η Triumph θα είναι κάτι τελείως νέο στην αγορά και -με βάση το πλάνο τους- υποχρεωτικά θα πρέπει να είναι και καλές…

Προς το παρόν δεν υπάρχει κανένα σχέδιο για συμμετοχή στα Rally, πόσο μάλλον για το Dakar, είναι κάτι που επίσης μου το ξεκαθάρισαν, και επενδύουν στο Enduro και το Motocross ξεκάθαρα. Όταν βλέπουμε άλλους κατασκευαστές να κινούνται στην ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση.

Πλησιάζει λοιπόν η πρώτη φορά στην ιστορία της Triumph που θα μπει στους αγώνες και με πλάνο να βρίσκονται στις πρώτες θέσεις μέσα σε μόλις τρία χρόνια!