MotoGP - Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

4/1/2024

Το ιταλικό GP του 2023 στην πίστα του Mugello έφερε νέο ρεκόρ τελικής ταχύτητας, με τον εργοστασιακό αναβάτη της Red Bull KTM, Brad Binder, να σημειώνει στον αγώνα Sprint του Σαββάτου το εξωφρενικό νούμερο των 366,1 χ.α.ω., με τη μεγάλη κατηγορία να πλησιάζει ακόμα περισσότερο τον αριθμό 400 που έχουμε συνηθίσει περισσότερο στα dragster!

Η μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού των 1.141 μέτρων του Mugello, μας έχει συνηθίσει στις υψηλές τελικές. Εκεί είναι και το σημείο που συνήθως βλέπουμε να σπάει το ρεκόρ, και το 2023 δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Τα 366,1 χλμ/ώρα που έγραψε ο Brad Binder θα θεωρούνταν απόλυτα εξωφρενικό νούμερο μέχρι πριν λίγα χρόνια, όμως η ραγδαία εξέλιξη και η πρόοδος της τεχνολογίας στην υψηλότερη μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού με μοτοσυκλέτα το κατέστησε εφικτό. Αξίζει να σημειωθεί για τους φίλους της αυστριακής εταιρείας πως η επιτυχία αυτή του Binder ήταν η δεύτερη φορά που η εργοστασιακή ομάδα της KTM σημείωσε την υψηλότερη τελική στη μεγάλη κατηγορία των MotoGP.

MotoGP – Πώς φτάσαμε στα 366,1 χ.α.ω τελικής ταχύτητας!

Μία ακόμα πίστα που ωθεί τα πρωτότυπα των MotoGP στο όριο περιστροφής των κινητήρων είναι αυτή στην Doha του Κατάρ, ωστόσο τον Νοέμβριο του 2023, όπου η Losail αποτέλεσε τον προτελευταίο γύρω του πρωταθλήματος, δεν είδαμε να σπάει εκεί το φράγμα των 360 χ.α.ω. Ένας από τους παράγοντες που οδήγησαν σε αυτό ήταν το γεγονός ότι η ευθεία εκκίνησης-τερματισμού ήταν για το 2023 διαφορετική, μικρότερη κατά 30 μέτρα σε σύγκριση με τις προηγούμενες χρονιές. Εκεί, η Ducati ήταν αυτή που σημείωσε την υψηλότερη τελική με τους Enea Bastianini, Marco Bezzecchi και Zohan Zarco να γράφουν 356,4 χ.α.ω.

Μπορεί η σεζόν του 2023 να είχε μία νέα προσθήκη στο καλεντάρι της, αυτή της Buddh International Circuit, κοντά στο Δελχί της Ινδίας, ωστόσο παρά την μεγάλη πίσω ευθεία των 1.006 μέτρων δεν καταφέραμε να δούμε να σπάει το φράγμα των 360 χ.α.ω. Αν και σαν πίστα χαρακτηρίζεται από ροή που βοηθάει στην επίτευξη υψηλής ταχύτητας, ο Aleix Espargaro με την RS-GP ήταν αυτός που έφτασε τα 356,4 χιλιόμετρα στον αγώνα Sprint. Από την άλλη βέβαια, μιλάμε για μία άγνωστη πίστα για τους αγωνιζόμενους, κάτι που σημαίνει ότι το ρεκόρ αυτό μπορεί να καταρριφθεί στα επόμενα χρόνια, μέχρι και το 2027 όταν τα MotoGP θα υποδεχτούν τους κινητήρες των 850 κυβικών.

Η υψηλή τελική είναι σημαντικό κομμάτι στα MotoGP, καθώς σου δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτείς στο μέγιστο το slipstreaming και κάνει πιο εύκολες τις προσπεράσεις στο τέλος της ευθείας. Αυτό, το επιβεβαίωσε και ο Αυστραλός, ο οποίος δήλωσε χαρακτηριστικά ότι η μοτοσυκλέτα του είναι “πύραυλος”, δίνοντας τα εύσημα στην ομάδα του. Ο χαρακτηρισμός “πύραυλος”, δεν είναι καθόλου άσχετος, αν κανείς σκεφτεί ότι τα συμβατικά επιβατικά αεροσκάφη φτάνουν τα 240-285 χ.α.ω. προτού απογειωθούν, με τα ελαφριά μονοκινητήρια να χρειάζονται ακόμα λιγότερα χιλιόμετρα γι’ αυτό.

Πάμε να δούμε την εξέλιξη όσον αφορά την τελική ταχύτητα από την απαρχή της τετράχρονης κατηγορίας MotoGP:

Κοιτάζοντας την ιστορία, πίσω στο 2002, την πρώτη χρονιά της τετράχρονης εποχής, ο Tohru Ukawa με Honda σημείωσε "μόλις" 324,5 χ.α.ω. Το 2003 το ρεκόρ αυτό έσπασε η Ducati του Loris Capirossi, πετυχαίνοντας τελική 332,4 χ.α.ω, για να επιστρέψει στη Honda και τον Alex Barros το 2004 με 343 χ.α.ω. Οι παραπάνω μετρήσεις έλαβαν χώρα στην πίστα του Mugello.

Χρειάστηκαν δύο ακόμη χρόνια, μέχρι να φτάσουμε στη Shanghai το 2006, όπου ο Makoto Tamada με Honda θα αφήσει το σημάδι του γράφοντας 343,7 χ.α.ω τελικής στα προκριματικά. Η χρονιά αυτή ήταν και η τελευταία που βλέπαμε τον κινητήρα των 990 κυβικών, καθώς το 2007 τα MotoGP “έπεσαν” στα 800 κυβικά.

Αυτό μπορεί να καθυστέρησε λίγο το να δούμε υψηλότερη τελική ταχύτητα, όμως δεν το απέτρεψε. Ο αναβάτης της Honda, Dani Pedrosa, το 2009 θα γράψει νέο ρεκόρ στο Mugello με 349,3 χ.α.ω., που θα καταφέρει να κρατήσει για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Το 2012 τα MotoGP ανεβαίνουν στα 1.000 κυβικά, όμως μέχρι το 2014 δεν θα δούμε να αλλάζει χέρια ο τίτλος της υψηλότερης τελικής. Αυτή είναι η χρονιά που ο Andrea Iannone καβάλα σε Ducati έγραψε 349,6 χ.α.ω., πλησιάζοντας έτσι πολύ κοντά στο φράγμα των 350 χ.α.ω.

Τελικά, αυτό θα σπάσει ένα χρόνο αργότερα, το 2015, από τον 8 φορές -πλέον- Παγκόσμιο Πρωταθλητή, Marc Marquez και την ομάδα της Honda, στην Doha του Κατάρ. Δεν θα κρατήσει πολύ, όμως, καθώς την ίδια χρονιά στο Mugello, ο Iannone θα πάρει πίσω τον τίτλο, με το ρεκόρ των 354,9 χ.α.ω.

H Ducati θα συνεχίσει να διατηρεί τον τίτλο με τον Andrea Dovizioso να σημειώνει στο ιταλικό GP 356,5 χ.α.ω. το 2018, ενώ το 2019 θα σταματήσει "τη βελόνα" στα 356,7 χ.α.ω. Να σημειώσουμε ότι εκείνη την εποχή αρχίζουν να κάνουν την εμφάνισή τους και τα αεροδυναμικά βοηθήματα στο μπροστά τμήμα του φαίρινγκ των μοτοσυκλετών.

Προχωράμε 2 χρόνια για να βρεθούμε στο 2021, με τα “φτερά” στα φαίρινγκ να έχουν μπει για τα καλά στην ζωή μας. Εκείνη την χρονιά, ο Johann Zarco πάνω στην Pramac Ducati θα περάσει την “παγίδα ταχύτητας” με 362,4 χ.α.ω. Λίγους γύρους μετά, στο Mugello, ο εργοστασιακός αναβάτης της KTM, Brad Binder θα ισοφαρίσει τον Γάλλο.

Το ιταλικό GP θα έρθει ξανά στο προσκήνιο το 2022, με τον Jorge Martin της Pramac Ducati, να ανεβάζει τον πήχη στα 363,6 χ.α.ω, αξιοποιώντας το slipstreaming στη μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού των 1.141 μέτρων. Ο ίδιος είχε δηλώσει μετά τον αγώνα ότι ο δυνατός αέρας στην είσοδο της πρώτης στροφής ήταν αυξητικός παράγοντας του κινδύνου που αντιμετώπιζαν οι αναβάτες σε αυτά τα χιλιόμετρα.

Το 2023 ο Brad Binder (KTM) επέστρεψε στην κορυφή της λίστας με την υψηλότερη τελική, σπάζοντας κάθε προηγούμενο ρεκόρ με 366,1 χ.α.ω. Μαζί του, το ρεκόρ του Martin έσπασε και ο εργοστασιακός αναβάτης της Ducati, Enea Bastianini με 364,8 χ.α.ω., ενώ κατά τη διάρκεια του ιταλικού GP, 12 συνολικά αναβάτες κατάφεραν να σπάσουν το φράγμα των 360 χ.α.ω. Απίστευτες ταχύτητες που αναδεικνύουν την πρόοδο, την εξέλιξη και το επίπεδο που βρίσκονται σήμερα τα MotoGP.

Όπως δήλωσε και ο Jack Miller, σε αυτό το παιχνίδι της εξέλιξης δεν υπάρχει όριο. Αυτό είναι σίγουρο, καθώς κάθε χρόνο βλέπουμε και κάτι καινούργιο. Αρκεί απλά να σκεφτούμε πόσο απίθανα έμοιαζαν κάποτε τα 300 χ.α.ω. Όταν σπάσαμε το φράγμα αυτό, βάλαμε νέο στόχο, φτάνοντας τα 360 χ.α.ω. Η διαφορά από εκεί στα 370 δεν δείχνει μεγάλη, και τα 400 πλησιάζουν ολοένα και περισσότερο…

Είναι σαφές ότι τα αεροδυναμικά βοηθήματα έχουν συντελέσει κομβικό ρόλο στην επίτευξη τόσο υψηλών ταχυτήτων. Μπορεί ναι μεν να επηρεάζουν ελαφρώς την ροή του αέρα, όταν μιλάμε για τελική ταχύτητα, όμως με τις ιπποδυνάμεις των σύγχρονων πρωτότυπων των MotoGP, η κάθετη δύναμη που προσφέρει είναι πολύ μεγαλύτερη, αντισταθμίζοντας το αμελητέο μειονέκτημα. Αν δεν ήταν τόσο αποτελεσματικά, τότε δεν θα τα είχαν υιοθετήσει όλοι οι κατασκευαστές. Άσχετα αν αρέσουν ή όχι, μιλάμε για μία τεχνολογία που έφερε αποτελέσματα και αυτό σημαίνει ότι ήρθε για να μείνει. Δεν γνωρίζουμε τι θα γίνει από το 2027 και μετά, όπου οι κινητήρες θα χάσουν 150 κυβικά, ενώ ταυτόχρονα τα καύσιμα θα γίνουν 100% συνθετικά. Ίσως να αργήσουμε να δούμε τέτοια νούμερα ξανά. Ίσως πάλι να μην ξαναδούμε, μέχρι κάτι άλλο να αλλάξει. Όπως και να ‘χει όμως, οι τελικές αυτές έχουν γραφτεί στην ιστορία και η μείωση του κυβισμού και τα συνθετικά καύσιμα, το μόνο που μπορεί να σημαίνουν είναι ακόμα μεγαλύτερος χώρος για εξέλιξη, την οποία στο τέλος θα την δούμε εμείς στις μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούμε καθημερινά στον δρόμο.

Ακολουθούν οι 10 υψηλότερες τελικές στην ιστορία των MotoGP:

1. Brad Binder (KTM): 366.1 km/h – Sprint, Mugello 2023
2. Enea Bastianini (Ducati): 364.8 km/h – Sprint, Mugello 2023
3. Jorge Martin (Ducati): 363.6 km /h – Race, Mugello 2022
4. Maverick Viñales (Aprilia): 363.6 km/h – Sprint, Mugello 2023
5. Fabio Di Giannantonio (Ducati): 363.6 km/h – Race, Mugello 2023
6. Johann Zarco (Ducati): 362.4 km/h - FP4, Doha 2021
7. Brad Binder (KTM): 362.4 km/h - FP3, Mugello 2021
8. Jack Miller (KTM): 362.4 km/h - Sprint, Mugello 2023
9. Johann Zarco (Ducati): 362.4 km/h – Sprint, Mugello 2023
10. Michele Pirro (Ducati): 361.2 km/h – Sprint, Mugello 2023

Ετικέτες

motogp

ταχύτητα

https://bit.ly/MOTO_671

ΑΓΩΝΕΣ

Αξεσουάρ Αναβάτη

Επικαιρότητα

Τα νέα κράνη που περνούν τις ειδικές προδιαγραφές FRHPhe-02 από την FIM - Κάνοντας τους αγώνες πιο ασφαλείς

Νέα πρότυπα ασφαλείας αγωνιστικών κρανών FRHPhe-02 από την FIM

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

22/10/2025

Η FIM ανακοινώνει σειρά εγκεκριμένων κρανών, σύμφωνα με το πρότυπο FRHPhe-02, ανάμεσά τους και νέα off-road μοντέλα

Τα περασμένα χρόνια η μετάβαση από τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας ECE 22.05 στα αυστηρότερα ECE 22.06 ανακίνησε την συζήτηση γύρω από τα πρότυπα ασφαλείας κρανών.

Τι ισχύει όμως για τα αγωνιστικά κράνη;

Η διεθνής μοτοσυκλετιστική ομοσπονδία έχει εδώ και χρόνια το δικό της πρότυπο πιστοποίησης FRHPhe-01 (FIM Racing Homologation Programme helmet 01) και τώρα γυρνάει σελίδα με το ανανεωμένο και αυστηρότερο πρότυπο FRHPhe-02 που υπερπληροί τα εμπορικά πρότυπα των εκάστοτε αγορών και θα είναι απαραίτητο να φέρουν τα κράνη των συμμετεχόντων αγωνιζόμενων στα πρωταθλήματα της διεθνούς ομοσπονδίας από το ερχόμενο έτος.

To εγχείρημα αυτό αποτελεί ένα μόνο σκέλος από την εκτεταμένη προσπάθεια ομολογκαρίσματος της FIM που περιλαμβάνει διαφορές πλευρές των αγώνων πέρα από τα κράνη, από τις μπαριέρες, έως τις βαφές της πίστας και ακόμα και τους φωτεινούς ενημερωτικούς πίνακες.

Η FIM συγχαίρει τις CABERG, SCORPION EXO, JUST1, ARAI, AGV, HJC, ALPINESTARS και BELL για την παρουσίαση νέων κρανών εγκεκριμένων από τη FIM, στο πλαίσιο του νέου προγράμματος FRHPhe-02, τα οποία επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται άμεσα στα Πρωταθλήματα της FIM. Το κράνος της ARAI διαθέτει πιστοποίηση JIS (ιαπωνικής αγοράς), ενώ τα υπόλοιπα φέρουν την ευρωπαϊκή πιστοποίηση ECE 22-06. Όλα έχουν περάσει επιτυχώς τις δοκιμές του προτύπου FIM Helmet Standard FRHPhe-02, το οποίο θα είναι υποχρεωτικό από το 2026 στα Πρωταθλήματα της FIM.

Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι πως ένα κράνος μπορεί να έχει επιτύχει την πιστοποίηση σε κάποια μόνο από τα διαθέσιμα μεγέθη του, ενώ σε κάποια άλλα όχι.

Έτσι λοιπόν το μοντέλο CABERG GP-01 είναι πιστοποιημένο κατά το πρώτυπο FRHPhe-02 σε μεγέθη M & L, το SCORPION EXO RACE AIR σε M, L, XL, XXL, το JUST1 J-GP R σε L, το ARAI RX-7X FIM RACING#2 σε XS, S, M, L, XL, το AGV PISTA GP RR FIM RACING#2 σε M, το HJC RPHA 1 V2 CARBON σε XXS, XS, M, L, XL, XXL, ενώ τα ALPINESTARS S-M10 και BELL MOTO 10-GP διατίθενται σε μεγέθη M και L. Η πιστοποίηση επιβεβαιώνεται από την ετικέτα homologation της FIM που είναι ραμμένη στο λουράκι του πηγουνιού.

Αυτή τη στιγμή, αρκετοί ακόμα κατασκευαστές συνεργάζονται με τα εργαστήρια της FIM για δοκιμές, με δεκαέξι για τα off-road κράνη FRHPhe-02 και δεκαεννέα για τα κράνη αγώνων πίστας.

Υπενθυμίζεται ότι η φάση 02 του προγράμματος FIM Racing Homologation Programme for helmets (FRHPhe-02) ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2022. Αυτή η νέα φάση εστιάζει εξίσου στα off-road κράνη, διαχωρίζοντας τις απαιτήσεις και εδραιώνοντας για πρώτη φορά ένα ξεχωριστό πρότυπο, αποτελώντας ένα σημαντικό βήμα για την ασφάλεια στο Motocross, το Enduro, το Speedway και το Cross-Country, με το πρώτο πρότυπο FIM για τα Off-Road Πρωταθλήματα.

Από την αρχή, ο στόχος του προγράμματος FRHPhe-02 ήταν η βελτίωση της προστασίας του κεφαλιού των αναβατών σε όλες τις αγωνιστικές κατηγορίες. Η φάση αυτή, που θεσπίστηκε το 2022 σε συνεργασία με τους κατασκευαστές κρανών, θέτει ένα νέο πρότυπο το οποίο ξεπερνά τα ήδη υπάρχοντα στην αγορά (όπως τα UN ECE 22.06, Snell M2020, JIS T8133) αλλά και το προηγούμενο FRHPhe-01.

Σε σχέση με τα προγενέστερα πρότυπα, το FRHPhe-02 περιλαμβάνει πιο εκτεταμένη και αυστηρή αξιολόγηση των επιδόσεων, πέρα από την απαραίτητη συμμόρφωση με ένα διεθνές πρότυπο. Στις νέες δοκιμές περιλαμβάνονται επιπλέον κριτήρια και μετρήσεις, όπως:

κρούσεις σε πλάγιες επιφάνειες,
κρούσεις σε ημισφαιρικά αμόνια (για τη μέτρηση περιστροφικών φορτίων),
δοκιμή ταχείας αφαίρεσης επενδύσεων παρειών,
και η εισαγωγή του κριτηρίου κατάγματος κρανίου (Skull Fracture Criterion - SFC).

Το νέο πρότυπο FRHPhe-02 επιβεβαιώνει τη διαρκή δέσμευση της FIM για τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια των αναβατών σε κάθε πτυχή του αγωνιστικού κόσμου.