Αποκλειστικό: Honda CL500 - Το οδηγούμε στη Σεβίλλη

10 πράγματα που πρέπει να ξέρεις για το νέο ιαπωνικό A2 Scrambler

Από τον

Κώστα Γκαζή

4/4/2023

Το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο ελληνικό μέσο που έδωσε το παρών στην οδηγική παρουσίαση του νέου CL500 στη Σεβίλλη, όπου και οδηγήσαμε κυρίως στην άσφαλτο -αλλά και στο χώμα- τη νέα Scrambler μοτοσυκλέτα της Honda που αποτελεί ένα εξαιρετικά διασκεδαστικό και οικονομικό Α2 μοντέλο πολλαπλών ρόλων. Μέχρι να διαβάσετε την αναλυτική δοκιμή του CL500 στο τεύχος 642, ιδού 10 πράγματα που πρέπει να ξέρετε για τη νέα μοτοσυκλέτα της Honda.

1. Είναι γνήσιος απόγονος των CL της δεκαετίας του 1960 και 1970, αλλά με σύγχρονη εμφάνιση.

Όπως και τα πρώτα CL, έτσι και το CL500 του 2023, δεν είναι μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή, αλλά αναμειγνύει Scrambler στοιχεία (19άρης μπροστινός τροχός, μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, ψηλό τιμόνι, ψηλά τοποθετημένο τελικό εξάτμισης, ελαστικά που κάνουν και χώμα, κ.α.) σε μια κυρίως Street συνταγή, που όμως επιτρέπει στον αναβάτη να πατήσει και χώμα, έστω και με κάποιους περιορισμούς.

Παρόλο τώρα που ο χαρακτήρας του συνάδει με εκείνον των προγόνων του, το design του CL500 είναι φρέσκο, διαφέροντας ως προς τα παλαιότερα μοντέλα της Honda, τόσο στις ζάντες που είναι χυτές με μπράτσα και όχι με ακτίνες, όσο και στο μονό και ογκώδες τελικό, αντί των δυο τελικών των πρώτων δικύλινδρων μοντέλων.

2. Βασίζεται στο CMX500 Rebel, αλλά έχει τον δικό του χαρακτήρα.

Το CL500 βασίζεται στο CMX500 Rebel, που με τη σειρά του φέρει στοιχεία από τη σειρά CB500 (CB500F, CBR500R, CB500X), όπως τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 471 κ.εκ. των 46 hp, έχει όμως νέο πλαίσιο και υποπλαίσιο, με δυο αμορτισέρ αντί για ένα πίσω, ειδικά για τον cruiser προορισμό του. Οι σχεδιαστές του CL500 πήραν το Rebel και του άλλαξαν τροχούς, υποπλαίσιο, ρεζερβουάρ, τελικό εξάτμισης, σέλα, τιμόνι, και θέση οργάνων, ενώ πρόσθεσαν φυσούνες στο πιρούνι, μεγάλωσαν τις διαδρομές των αναρτήσεων και άλλαξαν ελαφρώς τη γεωμετρία, και πολύ πιο δραστικά τις διαστάσεις του τριγώνου μαρσπιέ-σέλας-τιμονιού. Εν τέλει, η γεωμετρία του CL500 (γωνία κάστερ 27 mm, ίχνος 108 mm και μεταξόνιο 1485 mm) είναι ελαφρώς διαφορετική και πιο γρήγορη από του Rebel (28 mm, 110 mm, 1488 mm), αν και φυσικά όχι τόσο σπορ όσο του CB500F (25,5 mm, 102 mm, 1410 mm). Ολοκαίνουργιο σε σχήμα είναι και το ρεζερβουάρ των 12 λίτρων (Rebel 11,2), με μαλακά ένθετα στα πλάγια του για τα γόνατα του αναβάτη. Ψηλότερο είναι το τιμόνι από ότι στο Rebel, ενώ το συμβατικό πιρούνι στο CL500 έχει φυσούνες στον στάνταρ εξοπλισμό του. Ενώ τώρα οι τροχοί στο Rebel είναι 16 ιντσών με ελαστικά υψηλού προφίλ (130/90-16 & 150/80-16), στο CL500 είναι 19 και 17 ιντσών, με ελαστικά μεσαίου προφίλ (110/80-19 και 150/70-17).

3. Νιώθεις λες και το γνωρίζεις καιρό... από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα ανέβεις στη σέλα του.

Η ικανότητα της Honda να σχεδιάζει μοτοσυκλέτες που να τις νιώθεις γνώριμες ενώ τις καβαλάς για πρώτη φορά είναι ανεπανάληπτη, και συνεχίζεται και με το CL500X. Η περίοδος προσαρμογής στη σέλα του είναι μηδαμινή, η στάση οδήγησης άνετη και διαισθητική, οι διακόπτες γνωστοί (αντίστροφα η κόρνα με τα φλας, όπως συνηθίζει η Honda), και δεν υπάρχουν εκπλήξεις πουθενά. Ή σχεδόν πουθενά...

4. Ο κεντρικός διακόπτης δεν είναι εκεί που περιμένεις.

Για να μην ψάχνετε άδικα, ο κεντρικός διακόπτης του CL500 βρίσκεται στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας, κάτω από το ρεζερβουάρ, ενώ αν θέλετε να κλειδώσετε το τιμόνι θα πρέπει να ξεκαβαλήσετε, και να ρίξετε μια ματιά κάτω από τον κεντρικό άξονα του τιμονιού, όπου και θα βρείτε τον συγκεκριμένο διακόπτη. Όπως καταλαβαίνετε, η Honda πήρε τις παραπάνω ιδιαιτερότητες από την cruiser κατηγορία και προίκισε με αυτές το Scrambler της.

5. Βρίθει από στρογγυλές λεπτομέρειες.

Το στρογγυλό σχήμα είναι σαφέστατη επιλογή των σχεδιαστών όσον αφορά στο design της μοτοσυκλέτας, με στρογγυλό προβολέα που προέρχεται από το Rebel -και περιέχει 4 στρογγυλά LED-, στρογγυλά φλας (με τα μπροστινά να μένουν μόνιμα αναμμένα κατά την προσφιλή τακτική της Honda για αυξημένο επίπεδο ασφάλειας, ενώ ξεκινούν να αναβοσβήνουν όταν πιέσετε τον αντίστοιχο διακόπτη), στρογγυλή οθόνη οργάνων, δώδεκα στρογγυλά LED φωτάκια στο πίσω φωτιστικό σώμα, δυο στρογγυλές απολήξεις από το μονό τελικό, και 5 κύκλους στο πλάι του προαναφερθέντος τελικού της εξάτμισης.

6. Είναι πολύ πιο όμορφο από κοντά, απ’ ότι στις φωτογραφίες.

Πρέπει να ομολογήσω πως πριν το δω από κοντά στη Σεβίλλη, η πρώτη εντύπωση μου ήταν 50-50. Από κάποιες γωνίες μου άρεσε, από άλλες όχι. Όμως από κοντά το CL500 καταφέρνει και σε πείθει. Οι Άγγλοι έχουν μια ωραία έκφραση: it grows on you. Όσο το κοιτάς, και όσο το καβαλάς τόσο περισσότερο το γουστάρεις. Και τελικά οι Ιάπωνες έχουν κάνει πολύ μετρημένη δουλειά στο design, χωρίς ακρότητες και υπερβολές, και με μια ουσιαστική απλότητα που σε κερδίζει. Πολύ καλή είναι και η ποιότητα κατασκευής, άριστη και η συναρμογή των εξαρτημάτων της μοτοσυκλέτας.

7. Δεν κατηγοριοποιείται εύκολα, και δεν σε πιέζει να το χρησιμοποιήσεις με συγκεκριμένο τρόπο.

Θέλεις να χρησιμοποιήσεις το CL500 για αστική χρήση; Άριστη επιλογή, χάρη στο χαμηλό σχετικά ύψος σέλας, στο μεγάλο κόψιμο τιμονιού, στην εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση των 3,6-4 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, στην απροβλημάτιστη λειτουργία ψεκασμού, στον μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, και στον ελαστικό κινητήρα που σου επιτρέπει να κινείσαι ακόμα και με 30 χλμ/ώρα έχοντας 3η στο κιβώτιο. Τα 192 κιλά της μοτοσυκλέτας, που είναι αρκετά όπως και να το κάνεις, δεν σε προβληματίζουν όταν κινείσαι, ενώ θα φανούν μόνο στους επιτόπιους ελιγμούς με τα πόδια κάτω.

Θέλεις να χρησιμοποιήσεις το CL500 για γρήγορες βόλτες στο επαρχιακό δίκτυο; Θα διασκεδάσεις με την ψυχή σου, καθώς το κράτημα υπερβαίνει κατά πολύ τις προσδοκίες σου! Στους επαρχιακούς δρόμους γύρω από τη Σεβίλλη, οι μαλακές αναρτήσεις μπορεί στα μεγάλα σαμάρια να έκαναν το CL500 να ανεβοκατεβαίνει ως pogo-stick, όμως τουλάχιστον με τον υποφαινόμενο (62 κιλά) στη σέλα δεν τερμάτισαν ποτέ, ενώ οι ταλαντώσεις έσβηναν άμεσα και δεν σε εμπόδιζαν να κινηθείς γρήγορα. Ποτέ επίσης δεν μπήκε σε λειτουργία το ABS, παρόλο που πιέσαμε τα φρένα, οδηγώντας σε μια φανταστική ορεινή διαδρομή με εξαιρετική άσφαλτο και ατελείωτες στροφές.

Θέλεις να κάνεις χώμα; Ο 19άρης μπροστινός τροχός προσφέρει μεγαλύτερη άνεση και καλύτερο έλεγχο στο χώμα αλλά και σε δρόμο με ανωμαλίες, ενώ η Honda έχει εξοπλίσει το CL500 με ελαστικά Dunlop Trailmax Mixtour που έχουν χάραξη που βοηθά στην -εντός λογικών ορίων- offroad οδήγηση. Στο MOTO θα έχετε διαβάσει την άποψή μας για τα συγκεκριμένα ελαστικά που παρότι είναι Dunlop, δεν τα κατασκευάζει η Dunlop που ξέρουμε - και η άποψή μας για αυτά δεν είναι καθόλου καλή, έτσι για να το πούμε πολύ περιεκτικά. Ωστόσο κύριος περιοριστικός παράγοντας είναι τα 150 mm της ελάχιστης απόστασης από το έδαφος, που δεν θα σας επιτρέψουν να κινηθείτε σε διαδρομή enduro -όμως η μοτοσυκλέτα δεν έχει σχεδιαστεί για κάτι τέτοιο. Παρόλα αυτά, οι ενδοτικές αναρτήσεις, τα έξτρα 30 mm διαδρομής σε σχέση με τα street 120 mm διαδρομών και ο 19άρης τροχός μπροστά συγχωρούν πολλά γλιστρήματα και λάθη, ενώ με πρώτη στο κιβώτιο και με τη βοήθεια του συμπλέκτη μπορείτε να σηκώσετε σούζα για να περάσετε πάνω από πέτρες και ξύλα που θα γρατζουνούσαν τα κάρτερ σας.

8. Είναι λιτό και δεν σε πειράζει.

Από τη μία τα Scrambler έχουν γίνει γνωστά για τον σπαρτιάτικα λιτό χαρακτήρα τους, ενώ την ίδια στιγμή η Honda θέλει να δώσει στους Α2 αναβάτες μια πραγματικά οικονομική μοτοσυκλέτα, που στην Ελλάδα αποτελεί μια από τις πιο οικονομικές προτάσεις της εταιρείας στα 500 κυβικά -οικονομικότερη από το Rebel των 7.750 ευρώ, με τιμή 7.450 ευρώ, όμως την ίδια στιγμή ακριβότερη από τα 7.190 ευρώ του CB500F. Το CL500 φέρει μόνο τα απαραίτητα όσον αφορά σε κοστούμι και εξοπλισμό, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως όταν μιλάμε για τα 4 διαφορετικά χρώματα της μοτοσυκλέτας, το μόνο που αλλάζει είναι… το ρεζερβουάρ! Το χρώμα παντού σε όλη την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα είναι το ίδιο, και είναι μαύρο. Μαύρα μηχανικά μέρη, μαύρο φτερό, μαύρες φυσούνες, μαύρα πλαϊνά πλαστικά, μαύρα ένθετα ρεζερβουάρ, μαύρη σέλα, μαύρα όλα. Στα πρότυπα της λιτότητας λοιπόν, η οθόνη οργάνων δεν έχει στροφόμετρο αλλά ούτε καν μια βασική συνδεσιμότητα, ενώ ηλεκτρονικά συστήματα όπως Ride Modes, Traction Control, κλπ. λάμπουν δια της απουσίας τους. Παρόλα αυτά στον βασικό εξοπλισμό έχουμε και immobilizer αλλά και σύστημα Emergency Stop System (ESS) που αναβοσβήνει ταχύτατα και τα 4 φλας σε φρενάρισμα πανικού.

9. Διαθέτει ήδη εκτενή σειρά επίσημων αξεσουάρ, και αποτελεί άριστη βάση για customizing.

Οι designer της Honda δούλεψαν πάνω στη μοτοσυκλέτα με μότο το “Express Yourself”, ήτοι “Εκφράσου”, δημιουργώντας στην ουσία μια βασική, χρηστική και φιλική γυμνή Α2 μοτοσυκλέτα που όμως α) έχει ιδιαίτερη εμφάνιση neo-scrambler και β) αποτελεί βάση για εκτενές customizing, με την εταιρεία να βάζει το πρώτο λιθαράκι προσφέροντας μια σειρά με αποκλειστικά λευκά (ακατέργαστο look γαρ) aftermarket αξεσουάρ. Μάλιστα η Honda έχει δημιουργήσει και 3 πακέτα με συνδυασμούς των εν λόγω αξεσουάρ, τα οποία έχουν ως εξής:

ADVENTURE PACK: Χούφτες, ψηλό μπροστινό φτερό, καλύμματα πίσω αμορτισέρ, rally μαρσπιέ.
TRAVEL PACK: Μαλακή πλαϊνή βαλίτσα, θερμαινόμενα γκριπ, ACC θύρα φόρτισης, ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, tank pad.
STYLE PACK: Μάσκα προβολέα, ρίγα προβολέα, σιρίτια τροχών, numberplate πλαϊνό, ρίγα numberplate, ψηλή ίσια σέλα.

Το design της μοτοσυκλέτας αφήνει μια… ακατέργαστη επίγευση, κάτι που όπως μας λένε οι σχεδιαστές έχει γίνει επίτηδες για επιτηδευμένο custom look. Κάτι σαν τα τζιν που έρχονται σκισμένα πλέον από το εργοστάσιό. Και όπως και με το Rebel, έτσι φανταζόμαστε πως σύντομα θα δούμε τη Honda να οργανώνει customizing διαγωνισμούς για τους dealer και για βελτιωτικούς οίκους, με καμβά το CL500.

10. Είναι εξαιρετικά φιλικό και άνετο, ενώ βολεύει μεγάλο εύρος αναστημάτων.

Διακόσια ήταν σχεδόν τα χιλιόμετρα που διανύσαμε, τα 195 από αυτά στην άσφαλτο, τυπικά νούμερα για παρουσιάσεις σε ξένο έδαφος. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα είναι πολύ πιο αποκαλυπτική, ωστόσο οι συνθήκες της παρουσίασης επέτρεψαν ορισμένα σαφή, πρώτα συμπεράσματα. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετικά άνετη, με αναβάτη ύψους 1.70 να τεντώνει τα χέρια -όχι ενοχλητικά- και με πόδια διπλωμένα σε μια απολύτως λογική γωνία. Την ίδια ώρα, αναβάτης 1.85, επίσης άνετος, με τα χέρια να λυγίζουν πλέον, τα πόδια διπλωμένα περισσότερο, αλλά και πάλι χωρίς να πιάνονται -η aftermarket ψηλότερη σέλα βοηθάει κι άλλο τους πιο ψηλούς. Το γεγονός πως μετά από 200 χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του CL500 αισθάνεσαι έτοιμος απλά να συμπληρώσεις βενζίνη και να συνεχίσεις ακόμη και με περισσότερες επαναλήψεις της διαδικασίας, φανερώνει πόσο άνετη είναι συμβίωση με αυτή την μοτοσυκλέτα, που ξεπερνά τα δεδομένα της ιδιαίτερης αυτής κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Κινητήρα	Υγρόψυκτος 2ΕΕΚ, 4Τ, 4Β/Κ
Χωρητικότητα	471cc
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	67 x 66.8
Συμπίεση	10.7:1
Μέγιστη δύναμη	34.3kW (46 hp) @ 8500rpm
Μέγιστη ροπή	43.4Nm (4,4 Kgm) @ 6250rpm
Επίπεδο θορύβου (dB)	Lwot- 76.1dB; Lurban - 72.9 dB
Χωρητικότητα λιπαντικού	3.2L
Εκκίνηση	Μίζα
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI
Ρεζερβουάρ	12L
CO2 εκπομπές WMTC	84 g/km
Κατανάλωση WMTC	27.7 km/l
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Μπαταρία	12V 7Ah
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Κιβώτιο	6 ταχυτήτων
Τελική Μετάδοση	Αλυσίδα
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο τύπου διαμάντι
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x Πλάτος x Ύψος	2175mm x 830mm x 1135mm
Μεταξόνιο	1485mm
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος	108mm
Ύψος σέλας	790mm
Ελ. απόσταση από το έδαφος	155mm
Βάρος γεμάτη υγρά	192kg
Ακτίνα στροφής	2.6 m
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Μπροστά	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 41mm, διαδρομή τροχού 150mm
Πίσω	Δυο αμορτισέρ Showa 45mm διαδρομή αμορτισέρ, ΠΕ σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ
Τροχός μπροστά	Χυτός αλουμινίου
Τροχός πίσω	Χυτός αλουμινίου
Ελαστικό μπροστά	110/80R19M/C 59H
Ελαστικό πίσω	150/70R17M/C 69H
ΦΡΕΝΑ
ABS	Δικάναλο
Μπροστά φρένο	Πλευστός δίσκος 310mm, δαγκάνα Nissin 2Ε
Πίσω φρένο	Δίσκος 240mm δαγκάνα Nissin 1Ε
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Όργανα	LCD ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύμετρου, 2 μερικών και ολικού χιλιομετρητή, στάθμης καυσίμου, κατανάλωσης, ταχύτητας κιβωτίου, shift light, ρολογιού
Προβολέας	LED
Πίσω φωτιστικό	LED
12V θύρα	Στον έξτρα εξοπλισμό
Immobiliser	HISS
Έξτρα σύστημα ασφαλείας	ESS

Ετικέτες

CL500

Scrambler

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Αποστολή

Εργοστάσιο – Μουσείο Ducati

Στο λίκνο των θρύλων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/6/2017

Η Bologna είναι μια πόλη που διαθέτει πάρα πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να την κάνουν ξεχωριστή και να την συνυφάνουν με διάφορα πολιτιστικά και πολιτισμικά δεδομένα. Σε όλους εμάς όμως, το όνομα της Bologna είναι το ένα και το αυτό με μία μόνο θρυλική επωνυμία: της Ducati.

Πριν από λίγο καιρό βρεθήκαμε στην Bologna για μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που μια εταιρεία επιλέγει να κάνει την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου στην έδρα της. Συνήθως το μπουλούκι των δημοσιογράφων συγκεντρώνεται σε κάποιο θέρετρο, που συνδυάζει τον καλό καιρό με τις απαραίτητες υποδομές και το πολύ καλό οδικό δίκτυο, προκειμένου να διαπιστώσουμε την αποτελεσματικότητα των σχεδιαστών του. Με το Scrambler Café Racer όμως, η Ducati επέλεξε να το δείξει για πρώτη φορά στον ειδικό τύπο καλώντας τους δημοσιογράφους στο "σπίτι" της. Να οδηγήσουμε το νέο μοντέλο λίγα χιλιόμετρα από εκεί που είδε για πρώτη φορά το φως του ήλιου, εκεί που οδηγήθηκε για πρώτη φορά από τους αναβάτες εξέλιξης, εκεί ουσιαστικά που διαμορφώθηκαν τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και της συμπεριφοράς της. Όποιος έχει οδηγήσει εκεί στους πρόποδες των Απέννινων, στο περίφημο Passo della Futa, μπορεί να καταλάβει γιατί γενικότερα οι κόκκινες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αυτόν τον ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα. Το bonus όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η δυνατότητα που είχαμε να επισκεφθούμε το εργοστάσιο με τις γραμμές παραγωγής και στη συνέχεια το ανανεωμένο μουσείο της εταιρείας πριν καν οδηγήσουμε την μοτοσυκλέτα, για να δούμε από κοντά πώς φτιάχνονται τα πραγματικά αντικείμενα του πάθους.

Η ιστορική γραμμή

Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, δημιουργήθηκε μια μεγάλη δραστηριότητα γύρω από την τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, με τον Giuglielmo Marconi –γνήσιο τέκνο της Bologna- να κατοχυρώνει την πατέντα του ραδιοτηλέγραφου. Την ίδια εποχή, ένας συντοπίτης του, ο Adriano Cavalieri Ducati κατοχυρώνει την πατέντα για τον πομπό βραχέων ραδιοκυμάτων και στις 4 Ιουλίου του 1926, μαζί με τα αδέρφια του Bruno και Marcello, ιδρύει την Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati. Το αντικείμενο της εταιρείας ήταν η κατασκευή μικρών πυκνωτών Manens, οι οποίοι φτιάχνονταν σε ένα μικρό σπίτι από δύο εργάτες και μια γραμματέα! Μέσα σε δέκα χρόνια, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν τέτοια που απασχολούσε χιλιάδες υπαλλήλους στο καινούργιο εργοστάσιο στην περιοχή του Borgo Panigale. Τον Οκτώβρη του 1944 όμως, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοκληρωτικά, αλλά μέσα σε έναν χρόνο ξαναχτίστηκε με αντικείμενο πλέον την κατασκευή μικρών μοτοσυκλετών, που αποτελούσαν ένα φθηνό μέσο μετακίνησης στην μεταπολεμική περίοδο της Ιταλίας.

Η αρχή έγινε με το περίφημο Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά), έναν μικρό τετράχρονο κινητήρα 48 κυβικών που μπορούσε να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε ποδήλατο, ο οποίος απέκτησε διαστάσεις φαινομένου. Λίγο αργότερα φτιάχτηκε το "60", η πρώτη ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα της Ducati, και στη συνέχεια "μπήκε το νερό στ' αυλάκι" με την έλευση του Fabio Taglioni και την σχεδίαση του 125 Sport. Έκτοτε, η Ducati είχε μια διαρκώς ανοδική πορεία, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Ducati Siluro 100 που έσπασε 46 (!) παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας εν έτει 1956. Η ιστορική συνέχεια επεφύλαξε πολλά ορόσημα για την Ducati, όπως τα Scrambler και το 750GT, το πρώτο superbike της εταιρείας την δεκαετία του '70 με τον πρώτο δικύλινδρο desmo V 90° και πρόγονος του SuperSport Desmo του '73 που μπήκε στη συλλογή του μουσείου Guggenheim ως μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν ποτέ. Το έτερο σήμα-κατατεθέν της Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1979 στο Pantah 500 και την επόμενη χρονιά επανασχεδιάστηκε από τον Taglioni για το 600 ΤΤ2, με το βάρος του να φτάνει μόλις στα 7 κιλά!

Η λίστα με τους ιστορικούς σταθμούς της Ducati είναι μακρά, η οποία συμπεριλαμβάνει από νίκες στο Dakar (με το Cagiva Elefant που είχε κινητήρα της Ducati), μέχρι το θρυλικό 916 που επαναπροσδιόρισε τα superbikes της σύγχρονης εποχής και το Monster που έκανε το ίδιο για την κατηγορία των Naked. Η συνεργασία με την Cagiva δημιούργησε πολύ ισχυρότερους δεσμούς, καθώς το 1985 η εταιρεία του Castiglioni ενέταξε την Ducati στον όμιλο (αφού πιο πριν, το 1950, είχε αναλάβει τον έλεγχο το ιταλικό κράτος), ενώ το 1996 η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς περνώντας στα χέρια της αμερικανικής Texas Pacific Group και το 2005 τα αδέρφια Bonomi επανέφεραν την εταιρεία σε ιταλικά χέρια. Το 2012 όμως, η Ducati εξαγοράστηκε από το Volkswagen Group –και πιο συγκεκριμένα από την Audi που ανήκει στον όμιλο- όπου και παραμένει μέχρι σήμερα ακολουθώντας το επιχειρηματικό πλάνο των Γερμανών.

Το "κόκκινο" εργοστάσιο

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, το πρώτο εργοστάσιο της Ducati ήταν ουσιαστικά το υπόγειο του σπιτιού των αδερφών Ducati, όπου κατασκεύαζαν πυκνωτές και εξοπλισμό για ραδιόφωνα. Το 1935 λειτούργησαν για πρώτη φορά οι εγκαταστήσεις στο Borgo Panigale, ως αποτέλεσμα της ραγδαίας αύξησης του κύκλου εργασιών της εταιρείας, δίνοντας μια επιπλέον ώθηση στην δυναμική της Ducati. Μέσα σε λίγα χρόνια κατέληξε να αποτελεί ένα… μικρό χωριό, ενώ λίγο μετά άνοιξαν δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας με αντικείμενο τις δραστηριότητες της Ducati στον τομέα των οπτικών. Ενώ το όλο εγχείρημα βρισκόταν σε μια οργιώδη ανάπτυξη, ήρθε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος να βάλει ένα απότομο φρένο. Το 1943 το εργοστάσιο επιτάχθηκε από τους Γερμανούς και τον Οκτώβριο του 1944 καταστράφηκε από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων. Μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε αμέσως η ανακατασκευή του και το 1948 τα αδέρφια Ducati έφυγαν από την εταιρεία. To 1954 η Ducati διασπάστηκε σε δύο εταιρείες, την Ducati Elettrotecnica και την Ducati Meccanica. Η Ducati Meccanica ήταν η εταιρεία που συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της οποίας αποτελεί μέχρι σήμερα το βασικό εργοστάσιο της Ducati, καθώς η εταιρεία διαθέτει πλέον κι ένα εργοστάσιο στην Ταϊλάνδη όπου συναρμολογούνται οι μοτοσυκλέτες που έχουν προορισμός τις αγορές της Ασίας.

Σήμερα, το εργοστάσιο της Ducati στην Bologna παραμένει ένα μικρό… χωριό, με ένα σύμπλεγμα κτιρίων και εγκαταστάσεων να αποτελούν την καρδιά της ιταλικής εταιρείας. Εκεί που βρίσκονται τα γραφεία της εταιρείας ήταν οι γραμμές παραγωγής, ενώ οι τωρινές γραμμές συναρμολόγησης κινητήρων είναι στο κτήριο που χτίστηκε μεταξύ του 1969-1973 και αποτελούσε το εργοστάσιο παραγωγής των αλουμινένιων και τα ατσάλινων μερών.

Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον

Έχοντας επισκεφθεί πολλά εργοστάσια-και δη ευρωπαϊκά- κατασκευής μοτοσυκλετών, το εργοστάσιο της Ducati δεν ξεχωρίζει για τις τεχνολογικές του καινοτομίες ή για το πρωτότυπο σύστημα των logistics που χρησιμοποιεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν ακολουθεί ό,τι πιο σύγχρονο και άρτιο υπάρχει στον συγκεκριμένο τομέα. Λίγο ως πολύ όμως, τα περισσότερα εργοστάσια είναι εναρμονισμένα για τις σύγχρονες τεχνικές και ακολουθούν –με μικρές διαφοροποιήσεις- τις ίδιες μεθόδους. Το εργοστάσιο στο Borgo Panigale ξεχωρίζει για άλλο λόγο κι όχι τόσο για την μειωμένη παρουσία αυτοματισμών σε σχέση με τα άλλα εργοστάσια. Με το που περνάς την πύλη του ιστορικού εργοστασίου –πιστέψτε με, δεν είναι υπερβολή- γίνεσαι αποδέκτης μιας εντελώς διαφορετικής ατμόσφαιρας. Ένα εργοστάσιο, μια εταιρεία, ένας οργανισμός γενικότερα, είναι οι άνθρωποί του και στην Ducati αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι εργάτες, οι μηχανικοί, οι διοικητικοί υπάλληλοι, είναι όλοι τους άνθρωποι παθιασμένοι με την μοτοσυκλέτα και την φίρμα. Δουλεύουν για την Ducati και γουστάρουν που το κάνουν. Παντού βλέπεις χαμόγελα και ευχάριστες φυσιογνωμίες που δημιουργούν μια παρεΐστικη ατμόσφαιρα μέσα σε ένα επαγγελματικό και υψηλού τεχνολογικά επιπέδου περιβάλλον. Στις τέσσερις γραμμές συναρμολόγησης οι εργάτες που μοντάρουν τα πλαίσια με τους κινητήρες δουλεύουν λες και πρόκειται για την δική τους μοτοσυκλέτα. Η έντονη γυναικεία παρουσία (πάνω από το 20% είναι γυναίκες) δίνει μια διαφορετική αισθητική στον βιομηχανικό σκηνικό. Ανάμεσα στα CNC και τους επεξεργασμένους στροφάλους, την μονοτονία του μετάλλου την σπάνε δύο μεγάλες γλάστρες με φίκους, γύρω από τις οποίες στρίβουν ξυστά τα περονοφόρα με τις εξαρτήματα για τις γραμμές παραγωγής. Ακόμη και στον λειτουργικό και ποιοτικό έλεγχο μέσα στα κλειστά δυναμόμετρα, οι εργάτες που κάνουν την διαδικασία μοιάζουν λες κι έχουν στηθεί για κόντρα σε φανάρι, αντί να αλλάζουν βαριεστημένα ταχύτητες και να συλλέγουν στοιχεία. Μικρές λεπτομέρειες που όλες μαζί όμως φτιάχνουν το διαφορετικό κλίμα που "μυρίζει" Ducati.

Από τις τέσσερις γραμμές παραγωγής η μία είναι αφιερωμένη στην οικογένεια των Panigale λόγω της ιδιαιτερότητας των κινητήρων τους και στις άλλες τρεις συναρμολογούνται όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Στις τρεις αυτές γραμμές τα μοντέλα που συναρμολογούνται εξαρτώνται από τις προπαραγγελίες των αντιπροσώπων και όχι από την κάθε παραγγελία ξεχωριστά του εκάστοτε πελάτη, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στο εργοστάσιο της BMW, και στην ακμή της σεζόν (που ξεκινάει την άνοιξη και τελειώνει το φθινόπωρο) σε ορισμένες απ' αυτές δουλεύουν έως και τρεις βάρδιες.

Κάπου ανάμεσα στις γραμμές συναρμολόγησης των κινητήρων και μοτοσυκλετών, υπάρχει μια κατακόκκινη –τι παράξενο!- πόρτα, ερμητικά κλεισμένη με ηλεκτρονικές κλειδαριές και καθόλου παράθυρα. Πάνω της έχει μόνο ένα μεγάλο αυτοκόλλητο: Ducati Corse. Πίσω από αυτή την πόρτα βρίσκεται το άντρο του αγωνιστικού τμήματος της Ducati. Η εξέλιξη, ο σχεδιασμός και η βάση των εργοστασιακών ομάδων, τόσο για τα MotoGP όσο και για τα WSBK, γίνεται σ' αυτό το τμήμα του εργοστασίου, στο οποίο φυσικά ούτε λόγος για να ρίξουμε έστω και μια κλεφτή ματιά.

Για τους λάτρεις των στατιστικών, να αναφέρουμε ότι οι εγκαταστάσεις του Borgo Panigale καταλαμβάνουν μια έκταση 71.657 τετραγωνικών μέτρων, ενώ η συνολική έκταση του οικοπέδου είναι 114.873m². Εκεί εργάζονται 1.187 άνθρωποι, από τους 1.558 που απασχολεί η Ducati παγκοσμίως. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της παραγωγής, καθώς το 2016 έγιναν 55.451 παραδόσεις μοτοσυκλετών στους ιδιοκτήτες τους (ένα νούμερο ρεκόρ για την εταιρεία), ενώ η παραγωγή της περασμένης χρονιάς στο εργοστάσιο της Bologna ήταν 47.054 μοτοσυκλέτες.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Η Ducati είναι όμως κάτι περισσότερο από ένα εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών. Είναι μια φίρμα με δυνατό σήμα και ιδιαίτερα ισχυρούς δεσμούς με τους πελάτες της –και όχι μόνο- όντας ταυτόχρονα συνώνυμο του πάθους και του ιταλικού σχεδιασμού. Αυτά τα στοιχεία είναι που της έδωσαν την ώθηση για να δραστηριοποιηθεί και σε τομείς διαφορετικούς από τον αυστηρά κατασκευαστικό χώρο, επενδύοντας τόσο στην εκπαίδευση, όσο και στην ενίσχυση του brand name της.

Το Fisica in Moto (η φυσική της μοτοσυκλέτας) είναι ένα διαδραστικό εργαστήριο φυσικής μέσα στο εργοστάσιο της Ducati. Είναι κατασκευασμένο για μαθητές γυμνασίου-λυκείου και είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του Fondazione Ducati (του μη κερδοσκοπικού οργανισμού της Ducati που συμμετέχει σε κοινωνικές, εκπαιδευτικές και πολιτιστικές δράσεις) και του λυκείου Malpighi από την Bologna. Η διαδρομή που έχει σχεδιαστεί για τους μαθητές που επισκέπτονται το εργαστήριο, είναι σχεδιασμένη από κοινού από τους καθηγητές του σχολείου και καθηγητών από το πανεπιστήμιο της Bologna, στην οποία τα παιδιά έχουν την ευκαιρία να δουν στην πράξη την εφαρμογή των νόμων της φυσικής πάνω στην μοτοσυκλέτα, με ενδιαφέρουσες δράσεις και πειράματα.

Παράλληλα, σε ένα πιο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης λειτουργεί το project DESI (Ducati Education System Italy). Είναι ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2014 από την Ducati και την Lamborghini –τις δύο ιταλικές εταιρείες που ανήκουν στο Audi group), με στόχο την φοίτηση και την εκπαίδευση στην Ιταλία. Μέσα απ' αυτό, δίδεται η δυνατότητα σε νεαρούς Ιταλούς να κάνουν το επόμενο βήμα σ' αυτούς τους τομείς και είναι βασισμένο στο σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη στην Γερμανία. Ουσιαστικά, παρέχει την ευκαιρία στο να προχωρήσει η εκπαίδευση μέσα από την πρακτική άσκηση σε πραγματικές συνθήκες, μέσα στην εταιρεία. Σε συνεργασία με τα κολέγια Fiorovanti Belluzzi και Aldini Valeriani, συμμετείχαν 48 φοιτητές την πρώτη χρονιά και 26 την δεύτερη σε τρεις διαφορετικούς τομείς της παραγωγικής διαδικασία, παίρνοντας ένα πολύτιμο εφόδιο για την μετέπειτα ένταξή τους στην αγορά εργασίας.

Το νέο μουσείο της Ducati

Για την Ducati, κάθε προϊόν της αποτελεί ένα έργο τέχνης και ως τέτοια θα έπρεπε να έχουν τον δικό τους ξεχωριστό χώρο για να εκτίθενται στα μάτια του κοινού.

Γι' αυτό το λόγο, το 1998, ιδρύθηκε το μουσείο της Ducati, που συμπεριλαμβάνεται κι αυτό στις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale. Πρόκειται για έναν χώρο 850 τετραγωνικών μέτρων το οποίο μέχρι πρότινος στέγαζε μόνο το αγωνιστικό κομμάτι της ιστορίας της Ducati. Πρόσφατα, ο χώρος ανακαινίσθηκε και αναδιοργανώθηκε και πλέον εκτίθενται όλα τα μοντέλα-ορόσημα της Ducati, μαζί με τις καινοτομίες και τα τεχνολογικά στοιχεία που την χαρακτηρίζουν.

Το καλωσόρισμα στο μουσείο γίνεται από μια ιστορική αναδρομή με εκθέματα από τότε που η Ducati δεν κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες αλλά πυκνωτές και εξαρτήματα ραδιοφώνων, μαζί με φωτογραφίες από τα αδέρφια Ducati και το σπίτι τους, το οποίο αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο της φίρμας.

Η συνέχεια είναι αφιερωμένη στις μοτοσυκλέτες, οι οποίες είναι μοιρασμένες σε τέσσερα δωμάτια και σε τρεις τομείς, με το λευκό χρώμα να κυριαρχεί στους τοίχους προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να ξεχωρίζουν και να μην αποσπά τίποτε το βλέμμα από πάνω τους, όπως μας είπαν οι άνθρωποι που μας ξενάγησαν στον ανακαινισμένο χώρο.

Ο ένας τομέας έχει να κάνει με την ιστορία των μοτοσυκλετών παραγωγής παραθέτοντας τα κοινωνικά και πολιτιστικά στοιχεία της εποχής που δημιουργήθηκαν. Ο δεύτερος τομέας αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και την αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, όπου τα εκθέματα συνοδεύονται από τα αμέτρητα τρόπαια που έχουν κερδίσει σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ ο τρίτος τομέας είναι αφιερωμένος στους ίδιους τους αναβάτες της Ducati, τους "ήρωες της Ducati", όπως τους αποκαλούν οι άνθρωποι της εταιρείας.

Συνολικά εκτίθενται 46 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων οι 19 είναι μοτοσυκλέτες παραγωγής, ενώ για μερικές από αυτές είναι η πρώτη φορά που ποζάρουν ως εκθέματα.