Kawasaki Ninja 400 2018 – Το οδηγούμε αποκλειστικά σε πίστα!

Το παιχνίδι δεν είναι στα άλογα..
27/4/2018

Πώς γίνεται να κατέβεις από το BMW S1000R όπου μάζευες πάνω από 250 χιλιόμετρα στο τέλος της ευθείας και να ανέβεις σε μία μοτοσυκλέτα με σχεδόν το ένα τέταρτο της ιπποδύναμης, συνεχίζοντας να διασκεδάζεις σε απίστευτο βαθμό; Οδηγήσαμε το Kawasaki Ninja 400 στην πίστα, σε στεγνό και βρεγμένο, γράφοντας πολλούς γύρους αμέσως μετά από μία ολόκληρη ημέρα οδηγώντας superbike και streetfighter του λίτρου, εκτιμώντας έτσι καλύτερα τις δυνατότητές του στην γρήγορη οδήγηση. Αν καταφέρνει να σου κρατήσει το ενδιαφέρον και το χαμόγελο έπειτα από μία γεμάτη ημέρα οδήγησης, τότε φαίνεται αν η  Kawasaki λέει την αλήθεια όταν δηλώνει πως η σχεδίασή του είναι εμπνευσμένη με γνώμονα την πίστα…

Στην Σεβίλλη πρόσφατα, κατά την δοκιμή του ολοκαίνουριου Dunlop SportsmartTT όπου βλέπετε εδώ video από την πίστα, μαζί απόσπασμα από την οδήγηση του Ninja400, είχαμε την ευκαιρία μίας αποκλειστικής δοκιμής: Η Dunlop είχε καταφέρει να προμηθευτεί δέκα ολοκαίνουρια Ninja 400 με μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, που μας περίμεναν σε ένα κλειστό κομμάτι της τεράστιας πίστας δοκιμών. 

Η πίστα του Monteblanco που την επισκεφθήκαμε για δεύτερη φορά φέτος, δεν έχει εξέδρες για θεατές, δεν γίνονται αγώνες και εκδηλώσεις ανοικτές για το κοινό, παρά μονάχα track days με συγκεκριμένες προσκλήσεις και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων, έχοντας κατασκευαστεί ακριβώς για αυτό το σκοπό. Προσφέρει λοιπόν μία ποικιλία διαδρομών και η δεύτερη εσωτερική μικρή πίστα που κρύβει, ήταν ιδανική για το Kawasaki. Συγκριτικά σε μέγεθος, για να έχετε μία εικόνα, θα μπορούσες να πεις πως ήταν σαν δύο πίστες καρτ στην Ελλάδα τόσο σε πλάτος, όσο και σε μήκος, πράγμα που σημαίνει πώς άνετα θα μπορούσαμε να κάνουμε και αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, από την στιγμή που ακόμα χρησιμοποιούμε αεροδρόμια..

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση του νέου Ninja 400

Στην μικρή ανηφορική ευθεία, το Ninja 400 μάζευε έως και 150 χιλιόμετρα –ονομαστικά- ενώ η τελική το όπως φαίνεται και εδώ, είναι λίγο πιο κάτω από τα 200 στο κοντέρ. Από αυτά τα χιλιόμετρα μπορούσε να στρίψει με απόλυτη σταθερότητα, βυθίζοντας τα μαρσπιέ στην άσφαλτο πλαγιάζοντας με το νέο SportsmartTT να εξαντλεί το όριο του πίσω ελαστικού: Όλα αυτά με την καρδιά να χτυπά στον ίδιο ρυθμό που κάνεις χαλαρό βάδισμα, με το χαμόγελο συνέχεια ζωγραφισμένο.

Η τελική του νέου Kawasaki Ninja 400 (VIDEO)

Χρειάστηκα δύο γύρους για να προσαρμοστώ στην σέλα του, πριν ο αναβάτης εξέλιξης της Dunlop αφήσει ανοικτό το πεδίο για προσπεράσεις και η πίστα αποκτήσει μία στεγνή γραμμή. Από εκείνη την στιγμή, το μόνο που μου ερχόταν στο μυαλό, ήταν με πιο τρόπο θα μπορούσαν να ζήσουν κάτι τέτοιο περισσότεροι, ή καλύτερα όλοι οι Έλληνες αναβάτες, καθώς θα μάθαιναν διασκεδάζοντας με ασφάλεια.

Τα περιθώρια του Ninja400 για να διορθώνεις λάθη είναι τεράστια, καθώς τα 168 κιλά δεν είναι πολλά για την κατηγορία και η Kawasaki τα έχει συγκεντρώσει κοντά στο γεωμετρικό κέντρο κι αρκετά χαμηλά. Μαζί με αξιοπρεπείς αναρτήσεις, όπου ιδιαίτερα το πιρούνι έχει προοδευτική απόδοση, σκληραίνοντας σε συμπίεση χωρίς ποτέ να γίνεται ενδοτικό, το Ninja400 το οδηγείς πολύ γρήγορα με μεγάλη ασφάλεια, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Φρενάροντας από τα 140-150 κι ενώ συνεχίζεις να κρατάς τα φρένα, δεν σου αντιστέκεται στην είσοδο της στροφής, πλαγιάζοντας σταθερά και με ομοιογενή συμπεριφορά, με τον πίσω τροχό να ακολουθεί πιστά.

Εξαιρετικό πλαίσιο, που η Kawasaki υπερβάλλει λέγοντας πως έρχεται από το H2, αλλά πρέπει να τους αναγνωρίσουμε πως ξέρουν να φτιάχνουν χωροδικτύωμα, γλιτώνοντας σε βάρος και κερδίζοντας σε ακαμψία. Τα νέο πλαίσιο του Ninja 400 είναι ικανό να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης, την στιγμή που δεν είναι υπερβολικά άκαμπτο ώστε να καθιστά το νέο τετρακοσάρι, μία κουραστική μοτοσυκλέτα στην καθημερινή οδήγηση. Στη σέλα του θα μπορούσα να βρίσκομαι όλη την ημέρα γυρνώντας στην πίστα, τόσο απλά.

Το μεγαλύτερο δώρο του Ninja400 στην πίστα, είναι αυτό που εκτιμούν όλοι οι αγωνιζόμενοι, και που δυσκολεύεται να κατανοήσει ο υπόλοιπος κόσμος, την δυνατότητα να ψάξεις τα όρια. Και τα όρια δεν τα ψάχνεις με την ιπποδύναμη, αλλά με το ολοένα και πιο αργό φρενάρισμα και την αυξανόμενη ταχύτητα εισόδου. Όσο πιο πολλά άλογα και να έχεις, απλά θα φτάσεις πιο γρήγορα μέχρι το σημείο που θα φρενάρεις από το όριο εισόδου της στροφής, κι αυτό το όριο για το Ninja400 μπορεί να είναι αντίστοιχο με superbike. Φρενάρεις μαζί του πιο αργά και το διατάζεις να στρίψει πιο απότομα, φτάνοντας στο τέλος να μπαίνεις στις στροφές με γεμάτη τρίτη στο ακριβές και ήπιο κιβώτιο με το ελαστικό των 150/60 να είναι σταθερά στο όριό του.

Οδηγούσα φορώντας μία δανεική στολή, καθώς η Πορτογαλική TAP (ναι είμασταν στην Πορτογαλία πριν την Σεβίλλη) δεν τα κατάφερε ούτε με δύο ώρες αναμονή, και παρά τα άβολα νούμερα η ευχαρίστηση και η ευκολία που χάριζε το Ninja 400 είχαν πολλαπλάσια αξία καταλήγοντας έτσι σε θετικό πρόσημο.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης επιτρέπει να κατεβάζεις σχέσεις στο κιβώτιο ενώ φρενάρεις δυνατά χωρίς να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός, με μόνη έντονη αντίδραση, τον ήχο που έρχεται ενισχυμένος από το φιλτροκούτι που κατά παράδοση της Kawasaki, είναι φτιαγμένο με την λογική της δημιουργίας αντήχησης.

Η πρώτη μας εντύπωση οδηγώντας στην πίστα είναι τόσο θετική, που ανυπομονούμε να έρθει η ώρα για μία πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα κάτω από όλες τις συνθήκες και την παραμονή στη σέλα για περισσότερα χιλιόμετρα και ώρα. Το νέο Ninja400 ωστόσο φαίνεται ήδη πως είναι μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για το δρόμο αλλά εμπνευσμένη από την πίστα…

 

Οδηγούμε Royal Enfield HNTR 350: Πρώτη γεύση επί ελληνικού εδάφους

Το νεανικό πρόσωπο της Enfield
7/12/2022

Στις μέρες μας δεν ισχύει πλέον ο γενικός διαχωρισμός μεταξύ “καλών” και “κακών” μοτοσυκλετών. Αυτό που υπάρχει στην πραγματικότητα είναι ο διαχωρισμός μεταξύ των μοτοσυκλετών που κάνουν όσα υπόσχονται και των μοτοσυκλετών που δεν καταφέρνουν να εκπληρώσουν τις υποσχέσεις τους.

Με το ολοκαίνουριο HNTR 350 η Enfield υπόσχεται να ικανοποιήσει τις ανάγκες του νεανικού ευρωπαϊκού κοινού, κάτι που μέχρι σήμερα δεν ήταν στις προτεραιότητες των υπόλοιπων μοντέλων της.

Μετά από αυτή την πρώτη σύντομη επαφή που είχαμε με το HNTR 350 στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε χωρίς δεύτερη σκέψη πως η νέα μοτοσυκλέτα της Enfield εκπληρώνει με απόλυτη επιτυχία τις υποσχέσεις της.

Το HNTR 350 βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα μηχανικά μέρη του cruiser Meteor 350 και του vintage 350 Classic. Αυτό σημαίνει πως έχει τον νέο και καταπληκτικό σε ποιότητα λειτουργίας αερόψυκτο μονοκύλινδρο των 349 κυβικών, που σε κάνει να απολαμβάνεις κάθε μέτρο της διαδρομής.

Μόνο που σε αυτή την περίπτωση η Enfield δεν πήρε έναν κουβά μαύρη ματ μπογιά και έβαψε τα χρώμια του Classic 350, για να το βαφτίσει μετά “νεανικό” και “μοντέρνο”.

Ο κινητήρας έχει αλλαγές στην διαχείριση της τροφοδοσίας και την εξάτμιση, με στόχο να δώσουν περισσότερη “τσαχπινιά” στην απόκριση του γκαζιού και πιο “παιχνιδιάρικο” ήχο.

Το πλαίσιο έχει πιο γρήγορη γεωμετρία για πιο άμεσες αντιδράσεις στις εντολές του αναβάτη και φυσικά για ευελιξία.

Οι τροχοί είναι ελαφρύτεροι και μικρότεροι σε διάμετρο, διευκολύνοντας ακόμα περισσότερου τους ελιγμούς και την αμεσότητα αντιδράσεων.

Αντίστοιχες αλλαγές υπάρχουν και στην εργονομία τις θέσης οδήγησης, όπως και στις αναρτήσεις, με στόχο φυσικά να τονίζουν ακόμα περισσότερο την πιο παιχνιδιάρικη προσωπικότητα του HNTR 350 σε σχέση με τα υπόλοιπα αδέρφια του.

Βλέπουμε δηλαδή πως η Enfield έχει κάνει σοβαρή δουλειά σε όλα τα σημαντικά μηχανικά μέρη του HNTR 350 και δεν άλλαξε απλώς κραγιόν, όπως συνηθίζεται σε αυτές τις περιπτώσεις.

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Με λεπτομέρειες θα τα πούμε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, όταν θα έχουμε ολοκληρώσει την πολυήμερη δοκιμή με πλήρεις μετρήσεις, ενώ στο τρέχον τεύχος θα βρείτε την αναλυτική παρουσίασή του από την διεθνή δημοσιογραφική παρουσίασή του που έγινε στην Ινδία.

Όμως εδώ μπορούμε να πούμε τώρα δυο λόγια για την συνολική αίσθηση αυτής της μοτοσυκλέτας. Το πρώτο και βασικό είναι η ποιότητα λειτουργίας όλων των μηχανικών μερών και η αίσθηση που δίνουν στον αναβάτη πως καβαλάει μια μοτοσυκλέτα πολλαπλάσιας τιμής. Αν έχεις οδηγήσεις τα Meteor 350 και Classic 350 δεν θα εκπλαγείς, όμως αν δεν είχες οδηγήσει αυτή την οικογένεια μοτοσυκλετών έως σήμερα, θα πάθεις πλάκα με τη συνολική αίσθηση ποιότητας σε ό,τι αγγίζεις και ό,τι βλέπεις.

Αν τώρα έχεις οδηγήσει τα Meteor 350 και 350 Classic θα αντιληφθείς αμέσως τις αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, των τροχών και τις διαφορετικές ρυθμίσεις των αναρτήσεων, καθώς το HNTR 350 είναι σαφώς πιο ελαφρύ σε αίσθηση –ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες, πιο σφιχτό και σπορ στις αποσβέσεις των αναρτήσεων και στις μεταφορές του βάρος στα φρεναρίσματα και φυσικά πιο ζωηρό και άμεσο στις στροφές.

Ο κινητήρας επίσης ακούγεται και είναι πιο πρόθυμος στο άνοιγμα του γκαζιού, αν και οι συνολικές επιδόσεις δεν έχουν κάποια αξιοσημείωτη διαφορά.

Το σίγουρο είναι πως η Enfield, όχι μόνο κατάφερε με απόλυτη επιτυχία να εκπληρώσει τις υποσχέσεις της για τη δημιουργία μιας “νεανικής” και φτηνότερης μοτοσυκλέτας, αλλά επιπλέον το κατάφερε χωρίς επιπτώσεις στην ποιότητα. Εύγε!