Οδηγούμε το Moto Morini X-Cape 650!

Ξαναμπαίνει στο παιχνίδι η ιστορική φίρμα!
12/1/2022

Απόδραση στην υπεροχή!

 

Πριν από πέντε χρόνια, η ιταλική φίρμα Moto Morini έφτασε πολύ κοντά στο να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας, μαζί με άλλες ιστορικές μάρκες από το δίτροχο παρελθόν. Αλλά ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Ruggero Jannuzzelli, μπόρεσε να επενδύσει ένα σημαντικό κεφάλαιο για να επιβιώσει το εργοστάσιο, ενώ παράλληλα έψαχνε κάποιον με τους απαραίτητους πόρους και την δέσμευση να επαναφέρει οριστικά και μόνιμα την Moto Morini στο προσκήνιο.

Τον Οκτώβριο του 2018 σφράγισε την συμφωνία με την οποία ο Chen Huaneng, ιδιοκτήτης του κινέζικου εργοστασίου κατασκευής scooter και minimoto Zhongneng Vehicle Group, απέκτησε το 100% της Moto Morini.

Σε μια αποκλειστική συνέντευξη μαζί του, ο Chen δήλωσε πως η πρόθεσή του είναι να εξελίξει άμεσα μια γκάμα μοντέλων της Morini με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες 500-800cc. Αυτά θα υποστήριζαν οικονομικά τα μεγάλα V-2 1200cc τα οποία κατασκεύαζε η εταιρεία αποκλειστικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, από το 2003 που αναβίωσε (να θυμίσουμε ότι το 1996 η TPG που είχε αγοράσει την Ducati, που με τη σειρά της είχε στην κατοχή της Moto Morini, την αφάνισε).

Ο Chen κράτησε το λόγο του και ακριβώς τρία χρόνια μετά το adventure Moto Morini X-Cape 650 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο της Zhongneng στο Taizhou, 400 χιλιόμετρα νότια της Σαγκάης, με στόχο την παγκόσμια αγορά.

 

Γνωστή ποσότητα

Το X-Cape διαθέτει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, με τον στρόφαλο των 180°, την offset καδένα των εκκεντροφόρων και τον αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος παράγεται από τους γείτονες της Zhongneng, την CFMOTO, από το 2011. Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί δεκάδες χιλιάδες μοντέλα από τις τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις (το 650ΝΚ, το 650ΤΚ, το 650GT και το 650SM) της CFMOTO, χτίζοντας την φήμη του κινητήρα για την αξιοπιστία και την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Σε αυτά όμως τα τέσσερα μοντέλα, δεν συμπεριλαμβάνεται ακόμη μια adventure μοτοσυκλέτα με πραγματικές δυνατότητες off-road –και τώρα η Moto Morini το προσφέρει!

Διαθέσιμο σε τρία χρώματα, κόκκινο, άσπρο και ανθρακί, με τιμή που ξεκινάει από τα 7.690 ευρώ, το X-Cape είναι λίγο πιο ακριβό από το Benelli ΤΡΚ 502, το οποίο είναι best seller στην Ιταλία ρίχνοντας το BMW R1250GS από τον θρόνο του. Η διαφορά στην τιμή έγκειται στο ότι το Moto Morini έχει έναν κινητήρα 649cc που αποδίδει 59 ίππους στις 8.750 στροφές, έναντι των 47 ίππων στις 8.500 στροφές του Benelli με τον κινητήρα των 499cc.

Αυτό σημαίνει ότι το Moto Morini X-Cape έχει όλες τις προϋποθέσεις να αποτελέσει μια πολύ καλή αντιπρόταση απέναντι στο Yamaha Tenere 700 ή στο άρτι αφιχθέν Aprilia Tuareg 660 που κοστίζει αρκετά παραπάνω.

Πάντως, ανταποκρίνεται άριστα στις προσδοκίες που δημιουργεί το ιστορικό λογότυπο στο ρεζερβουάρ του, οπότε η ευκαιρία να περάσω μια ηλιόλουστη μέρα στη σέλα του, γύρω από τους αμπελώνες του Oltero, νότια του Μιλάνου, μου έδωσε την δυνατότητα να επιβεβαιώσω τις δυνατότητές του.

 

Ιταλική φινέτσα, κινέζικη εκτέλεση

Η παραγωγή του X-Cape μπορεί να γίνεται στην Κίνα, αλλά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο των τριών στρεμμάτων της Moto Morini στο Trivolzio, κοντά στην Pavia, στα ριζοχώραφα νότια του Μιλάνου. Αυτό μου επιβεβαίωσε ο Massimo Gustato, Διευθυντής του R&D της Morini, ο οποίος προσλήφθηκε από τον Jannuzzelli το 2015 και εξακολουθεί να ηγείται της πενταμελούς ομάδας εξέλιξης του εργοστασίου υπό την επίβλεψη των Κινέζων ιδιοκτητών.

Είναι ένας φανατικός εντουράς στον ελεύθερο χρόνο του και στο παρελθόν είχε εργαστεί στο τεχνικό τμήμα της Bimota, όντας αποκλειστικά υπεύθυνος για την δημιουργία του DBX (Με το μοτέρ της Ducati), αναμφίβολα το πιο σέξι on-off που έχει φτιαχτεί ποτέ.

"Ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω στο X-Cape τον Δεκέμβριο του 2018, σχεδόν αμέσως μόλις η Zhongneng απέκτησε την εταιρεία", λέει ο Gustato. "Μας έδωσαν απόλυτη ελευθερία στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας μόνο τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc της CFMOTO ως βάση. Όλα τα υπόλοιπα ήταν πάνω μας. Οι Κινέζοι συνάδελφοί μας ανέλαβαν να προσαρμόσουν τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του για να ταιριάξουν στο X-Cape, αν και σχεδιάσαμε και κατοχυρώσαμε την έγχρωμη TFT οθόνη μόνοι μας. Όλα τα υπόλοιπα έγιναν στην Ιταλία, οπότε έχουμε χρησιμοποιήσει από τοπικούς προμηθευτές όπως η Marzocchi και η Brembo, ενώ ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Angel Lussiana, σχεδίασε την μοτοσυκλέτα εδώ."

Η αυθεντική αισθητική που προσέδωσε ο Lussiana στο X-Cape, με τους LED προβολείς να δημιουργούν μια επιθετική όψη, εξασφαλίζοντας ότι θα ξεχωρίσει από το πλήθος της πολύ ανταγωνιστικής κατηγορίας των 600-800cc on-off, αυτή που πολύ επιτυχημένα οι Ιταλοί ονομάζουν "crossover", η οποία περιλαμβάνει πάνω από μία ντουζίνα μοντέλων από ασιατικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια.

Η αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας ανταποκρίνεται άριστα στην εμφάνιση, με το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέλος του. Το μεταξόνιο είναι στα 1.470mm με το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Marzocchi (ναι σε αυτή την τιμή!) των 50mm να είναι τοποθετημένο με γωνία κάστερ 25,5° και ίχνος στα 123mm. Η διαδρομή της πίσω ανάρτησης με το αλουμινένιο ψαλίδι είναι στα 135mm και ελέγχεται από ένα Kayaba αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση της επαναφοράς. Το ύψος της σέλας είναι στα 845mm ή στα 820mm με την πιο χαμηλή εναλλακτική που είναι διαθέσιμη.

Μέχρι στιγμής όλα καλά, αλλά λιγότερο εντυπωσιακό στο χαρτί είναι το βάρος του X-Cape, που φτάνει στα 213 κιλά κενό με πισώβαρη κατανομή 48/52%, και ανέρχεται στα 232 κιλά με το 90% της βενζίνης που χωράει το 18λιτρο ρεζερβουάρ, το οποίο δίνει αυτονομία κοντά 320 χιλιόμετρα. Έχει το ίδιο ακριβώς βάρος με το Benelli, αλλά είναι αρκετά βαρύτερο από το Ténéré 700 και το Tuareg 660.

Για να σταματήσει όλη αυτή η μάζα, το Morini διαθέτει ένα ζευγάρι δίσκους κινέζικης κατασκευής 298mm με διπίστονες δαγκάνες της Brembo και πίσω έναν δίσκο 260mm με παρόμοια δαγκάνα, που συνδυάζονται με δικάναλο ABS της Bosch 9.1Mb. Ο μπροστινός τροχός έχει διάσταση 19'' και ο πίσω 17'', με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Scorpion STR, αλλά δεν υπάρχει ως εναλλακτική μπροστινός τροχός 21'' για σοβαρές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Διαθέτει όμως έναν κατοχυρωμένο σχεδιασμό για την ρυθμιζόμενη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί με το ένα χέρι σε ένα εύρος 50mm, κάτι που στο Aprilia, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ούτε σαν after market επιλογή, ενώ η αντίστοιχη λίστα των αξεσουάρ του X-Cape περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πολλές εναλλακτικές για βαλίτσες. Επιπλέον θα υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 48 ίππων για κατόχους διπλωμάτων Α2.

 

Διαφορά με το "καλημέρα"

Εκεί που ξεχωρίζει αμέσως το X-Cape μόλις ανέβεις στη σέλα του, είναι το πώς ακόμη και με την ψηλότερη σέλα νιώθεις να κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και να γίνεσαι ένα με αυτήν. Είναι μια ιδιαίτερα φιλόξενη και βολική μοτοσυκλέτα για άπειρους αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την εύκολη πρόσβαση που προσφέρει.

Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που σου προσφέρει άμεσα τον έλεγχο, χάρη στον ισορροπημένο σχεδιασμό της, με το βάρος του να γίνεται αισθητό στους χωματόδρομους ή σε κομμάτια εκτός δρόμου ανάμεσα στα αμπέλια της περιοχής που το οδήγησα.

Είναι ένα αυθεντικό "παντός δρόμου", στο οποίο χάρη στην προσεκτικά σχεδιασμένη σέλα και τα πλαϊνά πλαστικά, είναι πολύ εύκολο να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ. Είναι λεπτό και στενό εκεί ακριβώς που το χρειάζεσαι, με το συγκεκριμένο δικύλινδρο να νομίζει πως είναι… μονοκύλινδρο, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία του παρά το μακρύ μεταξόνιο, ενώ παράλληλα προσφέρει το χαρακτηριστικό τράβηγμα από χαμηλά των δικύλινδρων.

Με τον κόφτη στις 10.500 στροφές, ο κινητήρας του Morini αποδίδει την μέγιστη ισχύ στο όριο των στροφών, και όπως γνώριζα ήδη από την οδήγηση των τεσσάρων μοντέλων της CFMOTO που τον χρησιμοποιούν, είναι πρόθυμος να ανεβάσει στροφές ψηλά. Όμως, η κατανομή της δύναμης και της ροπής στο X-Cape έχει επαναπροσδιοριστεί, σε σχέση με τα μοντέλα-δωρητές της CFMOTO, ενώ πληροί και τις Euro5 προδιαγραφές. Είναι η πρώτη Euro5 έκδοση αυτού του κινητήρα που οδηγώ και δεν μπορώ να πω ότι έχει χάσει κάτι από τον χαρακτήρα του.

Εντάξει, είναι μία κινέζικη εκδοχή του κινητήρα από το ER6 της Kawasaki, ακόμη και με τις ίδιες διαστάσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης της CFMOTO, Lai Guogui, επέλεξε τον σωστό κινητήρα για αντιγραφή προκειμένου να μεγαλώσει σε κυβικά η γκάμα της και οι μηχανολόγοι του έκαναν πολύ καλή δουλειά στην εκτέλεση, ενώ συνεχίζουν να τον βελτιώνουν. Η ECU της Bosch που ελέγχει την τροφοδοσία του X-Cape επαναπρογραμματίστηκε, έτσι ώστε να κατανεμηθεί σε ευρύτερο φάσμα η ροπή και να παρέχεται από πιο χαμηλές στροφές, λέει ο Massimo Gustato. Το ότι ο κινητήρας τραβάει δυνατά λίγο πιο πάνω από το –υψηλό σχετικά- ρελαντί στις 1.500 στροφές (είναι τόσο υψηλό προφανώς για να αντισταθμίσει την απουσία μονόδρομου συμπλέκτη), όπως και το ότι μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι με έκτη και 2.200 στροφές χωρίς να σκορτσάρει, είναι η απόδειξη ότι το πέτυχαν.

Ο δικύλινδρος εν σειρά του Morini είναι ροπάτος, εύστροφος και γραμμικός, και χάρη στον αντικραδασμικό άξονα και τα μεγάλα αντίβαρα στο τιμόνι, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού σε όλο το φάσμα των στροφών, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, ούτε… γαργαλητά από τα μαρσπιέ όπως συμβαίνει στα περισσότερα μονοκύλινδρα αλλά και σε μερικούς δικύλινδρους ανταγωνιστές του X-Cape, όταν οδηγείς με ταχύτητες ταξιδίου. Αυτό κάνει το Morini ευχάριστο και πρακτικό στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, ξεκούραστο στην οδήγηση, με ηχητική υπόκρουση ένα διακριτικό, άρρυθμο τόνο από την 2σ ε 1 εξάτμιση, με το τελικό να βγαίνει κάτω και χαμηλά από την δεξιά πλευρά.

 

Αναλογικές αρετές και τεχνολογικά στολίδια

Υπάρχει μια απόλυτα γραμμική παροχή δύναμης μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, και παρά το ότι ανεβάζει λίγο πιο γρήγορα στροφές μετά τις 7.000 (εκεί που αποδίδεται η μέγιστη ροπή και είναι λίγο πιο έντονη η επιτάχυνση), δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως "σκαλοπάτι" στην απόδοση.

Πάντως, λόγω της απουσίας του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται παραδοσιακά με ντίζα) δεν υπάρχουν διαθέσιμα riding modes ούτε traction control. Υπάρχει μόνο η επιλογή απενεργοποίησης του ABS της Bosch και στους δύο τροχούς για οδήγηση στο χώμα, οπότε και εμφανίζεται το εικονίδιο "Off-Road" στην οθόνη, σαν να έχεις επιλέξει ένα διαφορετικό, πιο φιλικό, power mode.

Μόνο που δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –απλώς απενεργοποίησες το ABS! Η οθόνη όμως υποστηρίζει διασύνδεση μέσω Bluetooth με το τηλέφωνό σου, συν του ότι υπάρχει διπλή USB θύρα για φόρτιση και αισθητήρας πίεσης των ελαστικών.

Η μετάδοση με το κιβώτιο έξι σχέσεων, διαθέτει έναν FCC υγρό πολύδισκο συμπλέκτη ιαπωνικής κατασκευής, με πολύ θετική και ελαφριά λειτουργία –ξεχάστε τις κράμπες στο αριστερό σας χέρι ακόμη κι όταν το οδηγείτε στην κίνηση. Γι' αυτό το λόγο το X-Cape θα είναι πολύ φιλικό στις χαμηλές ταχύτητες για όλους τους αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας, με τις αναστροφές και τις μανούβρες να γίνονται παιχνιδάκι, παρά το μικρό κόψιμο του τιμονιού.

Αντίστοιχα φιλικό για τους λιγότερο έμπειρους –αλλά θα το εκτιμήσουν και οι πεπειραμένοι αναβάτες- είναι η εξαιρετική χαρτογράφηση του ψεκασμού. Δεν υπάρχει ίχνος απότομης αντίδρασης στο γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, παρά μόνο μια ομαλή απόκριση που συμβάλλει στην αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται στις 7.000 στροφές και κατανεμημένη σε ένα μεγάλο εύρος, δεν υπάρχει λόγος να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τον κόφτη στις 10.500. Παρόλα αυτά, στον ανοιχτό δρόμο άλλαζα ταχύτητες στις 8.000 στροφές και ήμουν πάντα μέσα στην "γεμάτη" περιοχή της καμπύλης της ροπής.

Η θέση οδήγησης του X-Cape είναι σούπερ αναπαυτική, με την επίπεδη αλλά με μπόλικο αφρώδες σέλα να σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και όχι "πάνω" της, ενώ υπάρχει και ικανοποιητικό, αλλά όχι ακριβώς μεγάλος, χώρος για τον συνεπιβάτη. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα 60mm έχει σωστό σχήμα, με κλίση προς τον αναβάτη αλλά όχι τόσο που να φέρνει τα χέρια στο στήθος σου, δημιουργεί μια άνετη και όρθια θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να βρίσκονται εκεί που πρέπει.

Αν και η σέλα με ύψος 845mm μπορεί να… πέφτει λίγο ψηλή για μερικούς αναβάτες, έχει την τέλεια απόσταση για το δικό μου ύψος (1,80m), καθώς μπορούσα να πατήσω και τα δύο πόδια στο έδαφοις όταν σταματούσα στα φανάρια.

Στο δρόμο, η συμπεριφορά το X-Cape εμπνέει εμπιστοσύνη, εν μέρει λόγω της ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας και εν μέρει λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης από τα Pirelli –ακόμη και υπό κλίση- παρά την διάσταση των 19 ιντσών του μπροστινού τροχού. Η κατευθυντικότητα έχει ακρίβεια, αν και είναι λίγο αργή, κυρίως λόγω του μεγάλου ίχνους το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την σταθερότητα στις στροφές και στην οδήγηση στο χώμα, εκεί όπου χρειάζονται και τα 160mm της διαδρομής με απόλυτο όμως έλεγχο.

Σε τέτοιες συνθήκες είχα απροσδόκητα καλή πληροφόρηση από το πιρούνι της Marzocchi, και όποιος κατέληξε σε αυτές τις ρυθμίσεις ήξερε πολύ καλά τι έκανε, με το αμορτισέρ πίσω να είναι πιο ενδοτικό απ' ό,τι περίμενα.

Ο αναβάτης εξέλιξης της Morini, Gabriele Manzi, με τον οποίο οδηγήσαμε παρέα εκείνη την μέρα, μαζί με τους συναδέλφους του "έγραψαν" 30.000 χιλιόμετρα κατά την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι έκαναν καλά τη δουλειά τους, μέσα από την ποιοτική all-round προσωπικότητα που βγάζει μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτι παραπάνω από εφτά χιλιάδες ευρώ. Το ίδιο καλά έκαναν τη δουλειά τους ο Massimo Gustato και η μικρή του ομάδα των μηχανολόγων, που δεν θα σταματούσαν αν δεν πετύχαιναν τους στόχους τους.

Πάρτε για παράδειγμα το πίσω φρένο, το οποίο είναι άριστα σεταρισμένο για χρήση εκτός δρόμου, με αρκετό δάγκωμα, προοδευτικότητα και τόνους αίσθησης και ελέγχου. Δεν φτιάχτηκε έτσι. Κάποιος έπρεπε να δουλέψει πάνω στην επιλογή των τακακίων, στον μοχλισμό του λεβιέ, στην επιλογή των υλικών για την δισκόπλακα, για την αντλία κλπ. Μετά θα έπρεπε να κάνει συνεχόμενες δοκιμές μέχρι να βρει το σωστό σετάρισμα. Μικρά πράγματα με μεγάλο αντίκτυπο.

 

Value for money

Ο ανταγωνισμός ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρός στην κατηγορία των adventure μεσαίου κυβισμού όσο είναι αυτή τη στιγμή, με υποψήφιους αγοραστές από όλα τα επίπεδα εμπειρίας και δυνατοτήτωννα έχουν μια πληθώρα επιλογών για να εκπληρώσουν το όνειρό τους να εξερευνήσουν τον κόσμο –ή την περιοχή γύρω τους… Με πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και μια δυνατή ταυτότητα από τον σχεδιασμό του Lussiana, το Moto Morini X-Cape είναι εξίσου ικανό και ευχάριστο –καθώς και πρακτικό- στην οδήγηση, όσο οι μοτοσυκλέτες που κοστίζουν σχεδόν τα διπλάσια χρήματα από αυτό, και δεν είναι και τόσο όμορφες.

Προσφέροντας ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό από μια γνωστή φίρμα όπως η Marzocchi, σε μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει όσο το Morini, είναι πραγματικά μια καλή αναλογία κόστους/αξίας, ειδικά με τα φρένα της Brembo, το ABS της Bosch και τα ελαστικά της Pirelli.

Εντάξει, δεν υπάρχει επιλογή για riding modes, αλλά δικαιολογείται το μεγαλύτερο κόστος του Aprilia Tuareg κατά 4.500 ευρώ, από το πλούσιο πακέτο των ηλεκτρονικών, το μικρότερο βάρος και τον πιο δυνατό κινητήρα; Διότι το Tuareg και το X-Cape τοποθετούνται ουσιαστικά στα αντίθετα άκρα της κατηγορίας των adventure 600-800cc, ενώ και τα δύο προτάσσουν πολύ σημαντικούς λόγους για να τα αγοράσει κανείς.

Παραδεχτείτε το, σε μια νίκη για τους υποψήφιους αγοραστές, έχετε το προνόμιο της επιλογής!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: Moto Morini/Giovanni Mitolo

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ               Moto Morini X-Cape

Αντιπρόσωπος:

KSR Hellas

Τιμή:

Από 7.690

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Ύψος σέλας (mm):

845

Ίχνος (mm):

123

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

213 / 232

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

18

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

59 / 8.750

Ροπή (kg.m/rpm):

5,7 / 7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,6

3,9

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba

Διαδρομή (mm):

135

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.50 / x 17

Ελαστικό:

50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 50

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3.50 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

     

 

 

 

 

 

Οδηγούμε - Aston Martin AMB 001 : Η εξωτική βρετανική γυμνή με τον υπερτροφοδότη και τους 180 hp

Μία δυνατή αποκλειστικότητα για τους αναγνώστες του MOTOMAG!
O Alan Cathcart οδηγεί την Aston Martin AMB 001 για το περιοδικό ΜΟΤΟ
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

15/12/2022

Οι Aston Martin και Brough Superior έχουν πάει την συνεργασία τους ένα βήμα παραπέρα με την αποκάλυψη της AMB 001 Pro τον Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA 2022 στο Μιλάνο, μία άλλου επιπέδου Superbike 997 κ. εκ. αποκλειστικά για χρήση σε πίστα εμπνευσμένη από το τρελό Pro hypercar Valkyrie AMR με V12 6,5 λίτρων και 1.176hp. Η αυστηρά περιορισμένης παραγωγής AMB 001 Pro είναι η πιο πρόσφατη δουλειά μεταξύ των δύο εταιρειών, συνδυάζοντας το θρυλικό σχέδιο της Aston Martin με την τελευταίας τεχνολογίας μηχανουργία της Brough Superior.

Η δοκιμή αυτή είναι άλλη μία δυνατή αποκλειστικότητα του MOTO και του MOTOMAG, προσφέροντας στους αναγνώστες μας την ευκαιρία να οδηγήσουν κι αυτοί μαζί μας μία εξωτική μοτοσυκλέτα. Πάμε λοιπόν να δούμε πώς λειτουργεί αυτή η συνεργασία των Aston Martin και Brough Superior:

Ο διάδοχος της εξαντλημένης AMB 001, έρχεται στη μοναδική έκδοση Pro, έχοντας πάρει στοιχεία από το χωρίς όρια hypercar Valkyrie AMR Pro της Aston Martin. Η απόδοση εντός πίστας είναι ακραία, προσφέροντας μία αύξηση ισχύος 25% σε σχέση με τον προγονό του, με τον κινητήρα των 228 ίππων να έχει σχέση ισχύος/βάρους της τάξης των 1,28hp/kg, παρόμοιο με αυτό των αυτοκινήτων Formula 1.

Aston Martin AMB 001 Pro EICMA

“Είμαστε στην ευχάριστη θέση να παρουσιάσουμε την AMB 001 Pro σήμερα στην EICMA”, είπε ο CEO της Brough Superior Thierry Henriette στο λανσάρισμα. “Η επιτυχία του προγόνου της, συνδυασμένη με το απίστευτο Aston Martin Valkyrie AMR Pro, μας ενέπνευσε να ενωθούμε ξανά για να δημιουργήσουμε μία νέα superbike που ξέρουμε ότι θα ενθουσιάσει τους πελάτες μας. Είμαστε ιδιαιτέρως περήφανοι για τον νέου τύπου κινητήρα, με τον στρόφαλο να είναι κατασκευασμένος από ένα ενιαίο κομμάτι από billet αλουμίνιο, μοναδικό χαρακτηριστικό για μοτοσυκλέτα παραγωγής. Με την αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος, η AMB 001 Pro μπαίνει στην κατηγορία των hyperbike.”

AMB 001 PRO κινητήρας

 

Η περισσότερη δύναμη του νέου AMB 001 Pro έρχεται χάρη στην νέα έκδοση του δικύλινδρου V κινητήρα 997 κυβικών, του οποίου τα περισσότερα χυτά μέρη του έχουν αντικατασταθεί πλήρως από ενιαίο κομμάτι billet αλουμινίου AL5000 κατεργασμένο σε μηχανή CNC. Οι ιδιότητες του υλικού βελτιώνουν στη θεωρία τη δομική ακαμψία του κινητήρα, ενώ ο ανανεωμένος σχεδιασμός του κυλίνδρου με το υγρό χιτώνιο βοηθάει στην ψύξη του. Το αποτέλεσμα είναι αυτή η μονάδα να ζυγίζει μόλις 70 κιλά χωρίς τα σώματα ψεκασμού, βοηθώντας στη συνολική μείωση του βάρους της μοτοσυκλέτας που ζυγίζει 175 μόλις κιλά. Η κάθετη δύναμη του αέρα που φορτίζει τον μπροστινό τροχό είναι αυξημένη μέσω μίας αεροτομής μπροστά και πλευρικών φτερών, με το μπροστινό κάλυμμα να είναι τώρα ενσωματωμένο στο υπόλοιπο φαίρινγκ ώστε να διαχειρίζεται καλύτερα τις πιέσεις που ασκεί η κάθετη δύναμη στη μύτη της μοτοσυκλέτας. Μία λεπίδα σχεδιασμένη σε αεροδυναμική σήραγγα στέλνει τον αέρα πάνω από τον αναβάτη. Το ρεύμα του αέρα εισέρχεται μέσω ενός μεγάλου αεραγωγού ενσωματωμένου στο μπροστινό φτερό, και κατόπιν περνά μέσα από το νέο φαίρινγκ, για να απομακρυνθεί από τον αναβάτη χάρη στη νέα ζελατίνα. Ένα πτερύγιο πίσω με σχεδιασμό για να εξισορροπεί την ροή του αέρα βελτιώνει ακόμη περισσότερο τις αεροδυναμικές βελτιώσεις. “Είναι μία υπέροχα απλή συνταγή”, αναφέρει ο Marek Reichman, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Δημιουργικού τμήματος της Aston Martin. “Σχεδιασμός συν τεχνολογία ισούται με απόδοση. Όταν πιέζεις κάτι στα άκρα των δυνατοτήτων του, και το κάνεις χωρίς προβλήματα, η εμπειρία του αποτελέσματος θα σου κόψει την ανάσα. Δεν υπάρχει διαχωρισμός ανάμεσα στα προηγμένα υλικά, τον σχεδιασμό και τις τεχνικές ικανότητες της μοτοσυκλέτας. Αυτό το αποτέλεσμα το έχουμε πετύχει ξανά με την Brough Superior, για όσους επιθυμούν μία Superbike αποκλειστικά για πίστα που δε μοιάζει με καμία άλλη. Ο αναβάτης αποτελεί μέρος αυτού του κινούμενου γλυπτού και θα νιώθει κυριολεκτικά μέρος της πίστας όταν θα βρίσκεται πάνω στην AMB 001 Pro.”

AMB 001 PRO

Η AMB 001 Pro προσφέρεται σε μία έκδοση, βαμμένη με αγωνιστικό χρωματισμό που συνδυάζει το Verdant Jade της Aston Martin με ίνες carbon με σατέν τελείωμα και μαύρο Cerakote στον κινητήρα και τις αναρτήσεις. Οι λεπτομέρειες από Photon Lime ενισχύουν τη συνολική εμφάνιση, χαιρετίζοντας τις γενιές νικηφόρων οδηγών της Aston Martin. Οι επισκέπτες της έκθεσης της EICMA είχαν την ευκαιρία να δουν πρώτη φορά από κοντά την πρωτότυπη AMB 001 Pro, δίπλα από τον εμπνευστή της, το Valkyrie AMR Pro. Οι παραγγελίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί για την αυστηρά περιορισμένης έκδοσης AMB 001 Pro, η οποία θα κατασκευαστεί στο χέρι στο εργοστάσιο της Brough Superior στην Τουλούζη της Γαλλίας. Μόλις 88 μοτοσυκλέτες θα δημιουργηθούν -υποδηλώνοντας τις 88 μοίρες περιεχόμενης γωνίας των κυλίνδρων του δικύλινδρου V κινητήρα. Οι πρώτες παραδόσεις θα γίνουν το τέταρτο τρίμηνο του 2023. Η τιμή των 148.900€ ανακλά τα μοναδικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας με δεδομένο ότι η αρχική AMB 001 “ξεπούλησε” σε τιμή 108.000€. Τα hypercars δεν είναι φτηνά, ούτε και τα hyperbikes όμως.

AMB 001 η αρχή

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή, από την AMB 001 δηλαδή, με την ιστορία της δημιουργίας της εξωτικής μοτοσυκλέτας των Aston Martin & Brough Superior -που δεν είναι απλώς μια ακόμα "τσαπατσοδουλειά" και μια "αρπαχτή" για ευκατάστατους συλλέκτες που αγοράζουν ότι να 'ναι αρκεί να φέρει κάποιο "βαρύ" όνομα στο ρεζερβουάρ, αλλά εμπεριέχει εκτενή μηχανολογική εξέλιξη και πραγματικά αξιοπρόσεκτες και μοναδικές λύσεις που έχουν ουσία. Συνεχίζουμε με την οδήγηση της AMB 001 στο Goodwood Festival of Speed του 2022 από τον συνεργάτη του ΜΟΤΟ Alan Cathcart, και μετά από το απολαυστικό του κείμενο βρισκόμαστε σε αναμονή για το επόμενο κεφάλαιο, με την οδήγηση και της AMB 001 Pro, όταν αυτό καταστεί δυνατό.

Δοκιμή της Aston Martin AMB 001: Μία φιλική συνεργασία;

AMB 001 Pro στο εργοστάσιο

Αν ήθελες να προσφέρεις στον εαυτό σου ή σε κάποιον αγαπημένο σου ένα πολύ ιδιαίτερο δώρο Χριστουγέννων στη μορφή μίας από τις 100 υπερτροφοδοτούμενες V2 μοτοσυκλέτες ΑΜΒ 001 περιορισμένης παραγωγής -λυπάμαι, αλλά άργησες! Κάθε ένα κομμάτι, αυτής της ριζοσπαστικής δημιουργίας των δύο θρυλικών βρετανικών εταιρειών, των Aston Martin και Brough Superior, έχει ξεπουλήσει εδώ και καιρό στην τιμή των 108.000€ συμπεριλαμβανομένου 20% Φ.Π.Α, και ήδη το ν. 64 έχει παραδοθεί στον χαρούμενο ιδιοκτήτη του, άρτι αφιχθέν από την γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Brough Superior στην Τουλούζη, της Γαλλίας.

Aston Martin AMB 001 Pro EICMA

Αλλά δεν πειράζει-μπορείς να το κανονίσεις για τα επόμενα Χριστούγεννα γράφοντας το όνομά σου τώρα για να αποκτήσεις ένα από τα 88 κομμάτια που θα κατασκευαστούν από την ΑΜΒ -κατά το Aston Martin Brough- 001 Pro, η οποία μόλις αποκαλύφθηκε στην έκθεση EICMA 2022 στο Μιλάνο, με δικύλινδρο V υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα απόδοσης 228 ίππων, κατασκευασμένο από ενιαίο κομμάτι billet. Ποια είναι η τιμή για αυτό το δεύτερο αποτέλεσμα της φιλικής συνεργασίας μεταξύ του Βρετανού κατασκευαστή αυτοκινήτων και του γαλλικού εργοστασίου μοτοσυκλέτας; Ψάξε βαθιά στην τσέπη σου -θα είναι 148.900€, χωρίς την προσθήκη των φόρων! Ωστόσο, όταν ανακοινώθηκε πίσω τον Οκτώβριο του 2019 ότι ο καταξιωμένος κατασκευαστής αυτοκινήτων Aston Martin ενωνόταν με το αναγεννημένο εργοστάσιο της Brough Superior με έδρα τη Γαλλία για να αναπτύξουν από κοινού μία μοτοσυκλέτα, έμοιαζε πολύ καλό για να είναι αληθινό. Γιατί το να βάλεις τις πιο ιστορικές βρετανικές μάρκες σε δύο και τέσσερις τροχούς να εργαστούν μαζί έμοιαζε σαν ένα εμπορικό τέχνασμα -πολύ καλό στα χαρτιά, αλλά πως θα ήταν δυνατό να γίνει πράξη; Όταν όμως η εντυπωσιακή ΑΜΒ 001, με το φτερωτό έμβλημα της Aston στα πλαϊνά της μέρη, αποκαλύφθηκε τον Νοέμβριο του 2019 στην Έκθεση της EICMA στο Μιλάνο, ξαφνικά όλα έβγαζαν νόημα. Γιατί, ντυμένη σε ένα ακραία ξεχωριστό κοστούμι από ανθρακόνημα σχεδιασμένο από τον Εκτελεστικό Αντιπρόεδρο και Επικεφαλής Σχεδιασμού, Marek Reichman, έναν παθιασμένο μοτοσυκλετιστή και ιδιοκτήτη μίας Ducati Panigale, ο υπερτροφοδοτούμενος με άμεσο ψεκασμό V2 κινητήρας 997 κ. εκ. της ΑΜΒ 001 ήταν μία ριζικά καινοτόμα μοτοσυκλέτα φτιαγμένη αποκλειστικά για χρήση σε πίστα -ούτε φώτα, ούτε κόρνα, ούτε και πιθανότητα να κυκλοφορήσει ποτέ νόμιμα στον δρόμο- η οποία παρ’ όλα αυτά εξελισσόταν στους γαλλικούς δρόμους τα τελευταία δέκα χρόνια. Πώς γίνεται αυτό; Επειδή τόσο καιρό ο Γάλλος σχεδιαστής, επιχειρηματίας και CEO της Brough Superior Motorcycles Thierry Henriette δούλευε πάνω σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα.

SuperBob

Το αρχικό πρωτότυπο έκανε την εμφάνισή του στην Έκθεση του Παρισιού το 2011 με την ονομασία Boxer SuperBob, που την πήρε από τον εκλιπόντα πατέρα του Thierry ο οποίος είχε φύγει από τη ζωή τρία χρόνια νωρίτερα, αφού υποστήριξε την απόφαση του 22 ετών γιου του να παρατήσει την Ιατρική για να ιδρύσει μία αντιπροσωπεία μοτοσυκλετών που ονόμασε Boxer Bikes, η οποία επωνυμία προήλθε από την Ferrari Berlinetta Boxer που οδηγούσε! Οι μέρες του Thierry με την Aston Martin δεν είχαν ακόμη έρθει… Εκείνο το πρωτότυπο Boxer SuperBob του 2011 ήταν μία ολοκληρωτικά καινούργια μοτοσυκλέτα γεμάτη με καινοτομίες, φτιαγμένη γύρω από έναν ειδικά κατασκευασμένο V2 κινητήρα 88ο που δημιουργήθηκε για λογαριασμό του Henriette από την Akira Engineering κοντά στην Bayonne της Γαλλίας, που αργότερα θα κατασκεύαζε τα μοτέρ της Kawasaki ZX-10R, κάτι που οδήγησε τον Tom Sykes στην κατάκτηση του τίτλου στα World Superbike το 2013, κι έπειτα τον ομόσταυλό του Jonathan Rea σε έξι ακόμα Παγκόσμια Πρωταθλήματα, αφού από τότε μέχρι και σήμερα πάντα χρησιμοποιεί κινητήρες κατασκευής Akira. Η τελευταία σχεδίασε το μοτέρ του SuperBob συγκεκριμένα για λειτουργία με υπερτροφοδότηση, με ισχυρότερο στρόφαλο και εσωτερικά κινητήρα για να αντέξουν την επιπλέον ισχύ από τον υπερσυμπιεστή Garrett που ο Henriette σχεδίαζε να εγκαταστήσει. Ωστόσο ήταν μία συσκευή με σχετικά χαμηλή πίεση αποδίδοντας 0,4 bar/ 5,80 psi ώθησης, και γι’ αυτό στόχευσε στην αύξηση της ταχύτητας απόκρισης του γκαζιού και στην απόδοση ομαλότερης, πιο ισχυρής επιτάχυνσης σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, παρά στην ενίσχυση την δύναμης ψηλά μέσω περισσότερης πίεσης. Αυτό ήρθε αργότερα! Ο Thierry Henriette είπε “Ο υπερσυμπιεστής μας δίνει τη δυνατότητα να έχουμε την απόδοση ενός κινητήρα 1.400 κυβικών, αλλά με τον μικρότερο όγκο και βάρος ενός κινητήρα 1.000 κυβικών.”

Super Bob prototype

Το ντεμπούτο του πρωτάκουστου roadster SuperBob στην Έκθεση του Παρισιού το 2011 δημιούργησε τόσο μεγάλο ενθουσιασμό που κατάφερε σε μεγάλο βαθμό να επισκιάσει το εξίσου νέο 1199 Panigale της Ducati. Το SuperBob είχε μεγάλη επίδραση στο γαλλικό κοινό, και κάπως έτσι, οπλισμένη με ένα μεγάλο πιθανό αγοραστικό κοινό για μία μοτοσυκλέτα με turbo που κοστίζει κάτω από 20.000€, ο Thierry Henriette ξεκίνησε να ψάχνει για την επένδυση κεφαλαίου ύψους 5 εκ. ευρώ για να ξεκινήσει την παραγωγή. Αλλά η ροή χρημάτων παρέμενε σφιχτή μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008, ειδικά για μία μοτοσυκλέτα από μία εταιρεία όπως η Boxer που ήταν εντελώς άγνωστη πέρα από τη Γαλλία. Η Brough Superior όμως, ήταν άλλο θέμα, και αφού ο Henriette γνώρισε τον Mark Upham, ιδιοκτήτη του εμπορικού σήματος Brough, οι δυο τους έδωσαν τα χέρια τον Ιούλιο του 2013 για μία συμφωνία να αναπτύξουν μία γκάμα από Brough Superior νέας γενιάς χρησιμοποιώντας μία ατμοσφαιρική έκδοση του V2 κινητήρα της SuperBob. Μόλις τέσσερις μήνες αργότερα η πρώτη μοντέρνα Brough SS100 αποκαλύφθηκε στην Έκθεση στο Μιλάνο για να σηματοδοτήσει την 90η επέτειο του μοντέλου -ένα τεράστιο κατόρθωμα με δεδομένο το εξαιρετικά περιορισμένο χρονικό πλαίσιο. Αφού η Akira επανασχεδίασε τον κινητήρα σε ατμοσφαιρική μορφή για την εκκίνηση της παραγωγής των SS100 το 2015, με την προσφορά του Henriette στην Aston Martin ήδη να βρίσκεται στα σκαριά για την ένωση των δύο με στόχο τη δημιουργία μίας τολμηρής μοτοσυκλέτας από κοινού, η εξέλιξη του υπερτροφοδοτούμενου V2 πρωτότυπου συνέχισε με γοργούς ρυθμούς.

AMB 001

Αυτό οδήγησε με τη σειρά του στο ντεμπούτο τον Νοέμβριο του 2019 στην EICMA της απίστευτης Aston Martin AMB 001, με το ελκυστικό design του Reichman και της ομάδας του στην Aston Martin, και ενώ ο Covid αναπόφευκτα καθυστέρησε τις διαδικασίες, τελικώς η παραγωγή ξεκίνησε στο εργοστάσιο της Brough στην Τουλούζη, η οποία πλέον περιλάμβανε την εξ’ ολοκλήρου κατασκευή των κινητήρων in house. Τον Μάρτιο του 2022 ξεκίνησαν οι παραδόσεις στους υπομονετικούς ιδιοκτήτες των πρώτων 30 κομματιών της μοτοσυκλέτας με την οποία η Aston Martin έκανε το ντεμπούτο της στους δύο τροχούς. Αυτή έχει πλαίσιο μονής ραχοκοκαλιάς κατασκευασμένο από ένα ενιαίο κομμάτι τιτανίου με κατεργασία billet, ενώ το υποπλαίσιο που φιλοξενεί τη σέλα είναι από ανθρακόνημα, και μερικά κομμάτια carbon είναι επίσης και δομικά στοιχεία, φιλοξενώντας πτερύγια και άλλα αεροδυναμικά βοηθήματα που στόχο έχουν την φόρτιση του μπροστινού τροχού με βάρος στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και την ενίσχυση της εισαγωγής φρέσκου αέρα. Αυτά περιλαμβάνουν τα μπροστινά φτερά των οποίων το σχήμα εμπνέεται από τις καμπύλες σε σχήμα S που υπάρχουν στο μπροστινό μέρος των επιβατικών αυτοκινήτων της Aston Martin. Υπάρχει επίσης και ένα πτερύγιο από carbon fibre που διατρέχει το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας, το ρεζερβουάρ καυσίμου και καταλήγει στη μινιμαλιστική TFT οθόνη του πίνακα οργάνων. Το πτερύγιο αυτό κοσμεί το θρυλικό λογότυπο της Aston Martin, αλλά αντί να είναι ζωγραφισμένο ή αυτοκόλλητο, είναι ένα πολύ λεπτό -για την ακρίβεια εννιά μικρόμετρα λεπτό- κομμάτι ανοξείδωτου χάλυβα κομμένο με λέιζερ που έχει εφαρμοστεί κάτω από το βερνίκι.

AMB 001 engine

Ο υγρόψυκτος V2 88ο κινητήρας της AMB 001 λειτουργεί ως ενεργό στοιχείο του πλαισίου, με την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων του να είναι μειωμένη κατά δύο μοίρες στον στρόφαλο από την πιο συνήθη διάταξη των 90ο , η οποία προσφέρει τέλεια πρωτεύουσα ισορροπία. Αυτό δίνει τη δυνατότητα να εξοικονομηθούν 30mm όσον αφορά στον χώρο ανάμεσα στις κεφαλές των κυλίνδρων, χωρίς να είναι απαραίτητη προϋπόθεση η χρήση αντικραδασμικού άξονα για την εξομάλυνση των περιττών κραδασμών. Το μονόμπρατσο ψαλίδι από χυτό αλουμίνιο ενώνεται με το οριζόντια διαχωρισμένο κάρτερ, το άνω μέρος του οποίου φιλοξενεί τους κυλίνδρους με επένδυση Nikasil. Το οκταβάλβιδο μοτέρ έχει διαστάσεις 94 x 71,8mm, με σφυρήλατες ατσάλινες μπιέλες που βρίσκονται δίπλα-δίπλα σε ένα κοινό κομβίο, και με τον σφυρήλατο στρόφαλο να εδράζεται σε κουζινέτα.

Κινητήρας AMB 001

Οι μπιέλες φέρουν στο μικρό άκρο τους σφυρήλατα πιστόνια με τρία ελατήρια, με μία αντλία λαδιού δύο σταδίων να παίρνει κίνηση με γρανάζια απευθείας από τον στρόφαλο, με ταυτόχρονη κίνηση της αντλίας νερού. Υπάρχει μία σύνθετη λειτουργία για τις τέσσερις βαλβίδες του κάθε κυλίνδρου, που αποτελείται από μία καδένα Morse για κάθε κύλινδρο που παίρνει κίνηση κατευθείαν από το στρόφαλο, φτάνοντας σε ένα ενδιάμεσο γρανάζι τοποθετημένο ακριβώς κάτω από τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε έναν από τους δύο κυλίνδρους, οι οποίοι δίνουν απευθείας κίνηση. Οι ατσάλινες βαλβίδες -35mm εισαγωγής και 31mm εξαγωγής, κάθε μία με μονό ελατήριο- έχουν περιεχόμενη γωνία 26ο, και ρυθμίζονται με καπελότα. Υπάρχει μονό σώμα ψεκασμού 52mm της Bosch με ride by wire λειτουργία γκαζιού.

Κιβώτιο AMB 001

Με υψηλή, για υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ, σχέση συμπίεσης 10,5:1, ο κινητήρας της ΑΜΒ 001 παράγει 184,5 ίππους (136kW) στις 9.000 στροφές που φτάνουν στον πίσω τροχό μέσω ενός αφαιρούμενου κιβωτίου τύπου κασέτας έξι σχέσεων κατασκευασμένο από τη CIMA στην Ιταλία, και με έναν υγρό πολύδισκο συμπλέκτη Adler τεχνολογίας APTC, με τον υψηλής πίεσης υπερπληρωτή Garrett να είναι ικανός να δώσει ώθηση 1.00 bar/14,5 psi στους κυλίνδρους, αλλά προσφέροντας μεταβλητό boost μέσω της ECU της Bosch, ανάλογα με την επιλεγμένη σχέση, την ταχύτητα και το φορτίο.

Ο κινητήρας της AMB 001

“Ο ηλεκτρονικός έλεγχος της υπερσυμπίεσης μας δίνει τη δυνατότητα να συμπεριφερθούμε στον υπερπληρωτή με τον ίδιο τρόπο όπως με το σύστημα ανάφλεξης”, λέει ο Thierry Henriette. “Μπορούμε να κάνουμε την επίδραση στον κινητήρα όσο ευέλικτη και προοδευτική θέλουμε, με διαφορετικές λειτουργίες πλήρωσης.” Προκειμένου να βελτιωθεί περαιτέρω η ισχύς, η Aston Martin έχει επίσης χρησιμοποιήσει ένα intercooler, για να μειώσει τη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα, για αποτελεσματικότερη πλήρωση. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά της AMB 001 είναι το γεγονός ότι ενώ η μέγιστη ροπή των 15,81 kgm έρχεται στις 6.800 στροφές, υπάρχουν 14,27 kgm διαθέσιμα από τις 5.000 μέχρι τις 9.500 στροφές. Συγκρινόμενο με την ατμοσφαιρική έκδοση -σύμφωνη με τις Euro 4 προδιαγραφές- του ίδιου κινητήρα της Brough Superior SS100 που αποδίδει 103,4 ίππους (75kW) στις 9.600 στροφές με τη μέγιστη ροπή να φτάνει τα 8,87kgm στις 7.300 στροφές, μπορείς άμεσα να αναγνωρίσεις τα πλεονεκτήματα. Η ροπή είναι πιο σημαντική από την ισχύ όσον αφορά την απόδοση στον πραγματικό κόσμο, και ειδικά η επιτάχυνση -αυτό νιώθεις όταν ανοίγεις το γκάζι σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, και με την υπερσυμπίεση, η αύξηση της δύναμης παράγει ροπή, συν ότι όσο μεγαλύτερη η πρώτη, αντίστοιχα ενισχύεται και η αίσθηση της επιτάχυνσης.

Ψυγείο AMB 001

Υπάρχει ένα μεγάλο αλλά διακριτικό εμφανισιακά ψυγείο νερού κατασκευασμένο στην Ιταλία για να καταπολεμήσει τα προβλήματα θερμοκρασίας που προκαλεί η υπερσυμπίεση, ένας παράγοντας που επίσης επιτάσσει την επιλογή εξάτμισης από κράμα Inconel – ένα αεροναυπηγικό κράμα μετάλλων που χρησιμοποιείται για την καταπολέμηση των πολύ υψηλών θερμοκρασιών, κάτω από τις οποίες σχηματίζει μία προστατευτική επίστρωση οξειδίου κάνοντάς τo ανθεκτικό στη ζέστη.

Fior σύστημα AMB 001

Η μπροστινή ανάρτηση της Aston Martin είναι βασισμένη στον αρθρωτό σχεδιασμό του πιρουνιού που δημιουργήθηκε από τον Γάλλο μηχανικό Claude Fior και είχε τερματίσει μέσα στους βαθμούς σε αγώνες του πρωταθλήματος FIM Endurance, περίπου δύο χρόνια προτού δημιουργηθεί η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφερε το παρόμοιο σύστημα Hossack. To πιρούνι Fior αντιγράφηκε επίσης αργότερα από τον John Britten στο αγωνιστικό του V-1000, όπως και από την BMW με το μπροστινό σύστημα Duolever που τοποθετήθηκε στα μοντέλα της σειράς Κ, και στη σημερινή εποχή αποτελεί την επιλογή για όλα τα μοντέλα της Brough Superior. Οι δύο αρθρωτές αντηρίδες τοποθετημένες σε γωνία κάστερ 23,9ο με 102,6mm ίχνους είναι κατεργασμένες σε εργαλειομηχανή CNC από billet αλουμίνιο με διπλές αρθρωτές τριγωνικές ενώσεις τιτανίου, και φέρει μονό αμορτισέρ Donerre ρυθμιζόμενο σε προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς, με 112mm διαδρομή τροχού.

Ψαλίδι AMB 001

Πίσω, το μονόμπρατσο ψαλίδι από billet αλουμίνιο κατεργασμένο σε CNC ενώνεται με το κάρτερ του κινητήρα, με ένα μονό αμορτισέρ Donerre με μοχλικό, ενώ είναι πλήρως ρυθμιζόμενο για προφόρτιση ελατηρίου και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης, προσφέροντας διαδρομή τροχού 124mm. Η Donerre είναι μία γαλλική εταιρεία Τσέχου ιδιοκτητη, που εξειδικεύεται στις αγωνιστικές αναρτήσεις και βρίσκεται βόρεια της Τουλούζης. Ιδρύθηκε το 1994, και εκτός από το ότι είναι ο εισαγωγέας των WP στη Γαλλία, έχει αναπτύξει μία σειρά από αμορτισέρ αφιερωμένα στα μοντέλα της Brough Superior και τώρα της Aston Martin. Η Brough άφησε τις Ohlins για αυτές τις αναρτήσεις, οπότε πρέπει να είναι καλές!

AMB 001 Pro φρένο μπροστά

Παρομοίως μία τοπική επιχείρηση, η Beringer, προμηθεύει εδώ και χρόνια τις Boxer, Brough και τώρα Aston Martin με φρένα, και οι διπλοί μπροστινοί δίσκοι των 320mm πάνω στο ΑΜΒ 001 συνδυάζονται με ακτινικά τοποθετημένες monobloc δαγκάνες, με έναν δίσκο πίσω 230mm και δαγκάνα ενός εμβόλου. Χάρη στην άφθονη προσοχή στην εξοικονόμηση βάρους, η ΑΜΒ 001 ζυγίζει μόλις 180 κιλά στεγνή, με κατανομή βάρους 50/50% μέσα στο αρκετά μακρύ μεταξόνιο των 1499mm.

Οι διαδοχικές καραντίνες για τον Covid που ακολουθήθηκαν από ταξιδιωτικούς περιορισμούς που επιβλήθηκαν ανάμεσα σε Γαλλία και Βρετανία, σήμαιναν ότι για το μεγαλύτερο μέρος των τελευταίων δύο ετών δεν μπορούσα να αποδεχθώ την πρόσκληση του Thierry Henriette για να πάω εκεί και να οδηγήσω την ΑΜΒ 001 σε κάποιες από τις δοκιμαστικές συνεδρίες στις πίστες Pau-Arnos ή Nogaro. Επιτέλους ήρθε η ευκαιρία να το κάνω -αλλά με τη μορφή ενός trailer σε μία μεγάλου μήκους ταινία, όπως αποτυπώθηκε από μία σειρά από περάσματα από την μπροστινή είσοδο του Δούκα του Richmond στο Goodwood Festival of Speed του 2022. Κοίτα, δε θα έλεγα όχι -ιδιαίτερα αν μπορούσαμε να πάμε κάπου νωρίτερα για μία ήσυχη πρώτη γνωριμία και εξάσκηση. Μόνο που δεν έγινε - τα σχέδια για κάτι τέτοιο εξανεμίστηκαν όταν το φορτηγάκι που έφερνε τη μοτοσυκλέτα άργησε να αναχωρήσει, και ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Brough, Albert Castaigne, μαζί με τον εργοστασιακό δοκιμαστή Simon Pitelet έπρεπε να οδηγήσουν 1.200 χιλιόμετρα από την Τουλούζη στο Goodwood με τη μία, συμπεριλαμβανομένου του περάσματος με πλοίο στο κανάλι, για να καταφέρουν να φτάσουν το βράδυ πριν ξεκινήσει ο τετραήμερος εορτασμός. Έτσι δεν απέμενε τίποτα άλλο από το να σφίξω τα δόντια και να ξεκινήσω να προσεύχομαι ότι τίποτα αναπάντεχο δε θα εμφανιζόταν στην τελική επίδειξη, αυτού του δείγματος ιστορίας της Aston Martin που περίμενα πολύ καιρό, κι ότι είναι πράγματι οδηγήσιμο, μπροστά σε 100.000 θεατές -συμπεριλαμβανομένων όλων των σπουδαίων προσώπων της ΑΜ. Και μετά ξεκίνησε να βρέχει…

Οδηγώντας την AMB 001 στο Goodwood

Οδηγώντας την Aston Martin ΑΜΒ 001

Λοιπόν, δεν ντρέπομαι να παραδεχτώ ότι κότευσα να γίνω φίλος με την ΑΜΒ 001 σε βρεγμένη πίστα, η οποία γλιστρούσε πολύ από όλα τα λάδια και τις γόμες που είχαν αφήσει πίσω τους τα αυτοκίνητα που έτρεξαν εκείνη την ημέρα πριν από εμένα. Συν του ότι είχαν φέρει μόνο μία μοτοσυκλέτα, επομένως αν κάτι κατά τύχη… τέλος πάντων, καταλαβαίνετε. Οπότε ήταν ο Simon που έκανε τελικά την οδηγική παρουσίαση στο κοινό, ώστε να αποδείξει πως η μοτοσυκλέτα της Aston Martin ήταν πράγματι λειτουργική, και όχι ένα πρωτότυπο στατικής επίδειξης -ομολογουμένως σε πολύ περιορισμένες “φέρε την πίσω ανέπαφη με κάθε κόστος” ταχύτητες, με βρόχινα ελαστικά. Η ECU της Bosch έχει τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις και TC 10 σταδίων μαζί με anti-wheelie, κάτι που βοήθησε να εξασφαλιστεί η επιβίωση.

Οδηγώντας την AMB 001

Η σειρά μου ήρθε εκείνο το απόγευμα με τους ουρανούς καθαρούς, ενώ προηγουμένως είχα δοκιμάσει την μοτοσυκλέτα για το μέγεθός μου και ανακάλυψα ότι με ύψος 1,80m πρακτικά χρειαζόμουν σκάλα για να ανέβω πάνω στην όμορφα ντυμένη σε δέρμα Oxford σέλα με υποτιθέμενο ύψος 830mm, η οποία ήταν επίσης πολύ φαρδιά στο σημείο που συναντάται με το “ρεζερβουάρ” (το οποίο είναι κατά κύριο λόγο κάτω από τη σέλα, αλλά καταλαβαίνετε τι εννοώ). Νομίζω ότι θα πρέπει να αναπροσαρμόσουν τις μετρήσεις σ’ αυτό, γιατί μόλις βρέθηκα πάνω μπορούσα μόλις να ακουμπήσω τα δάχτυλα και των δύο ποδιών στο έδαφος ταυτόχρονα -ένιωθα απολύτως ασταθής, γιατί αφού έβαλα μπροστά το V2 μοτέρ με τον αξιόλογο ήχο του υπερσυμπιεστή, έπρεπε να προχωρήσω αργά μέχρι την γραμμή εκκίνησης σε μία ουρά από μοτοσυκλέτες, γέρνοντας προς τα δεξιά ώστε να βάλω το δεξί μου πόδι στο έδαφος, και με το αριστερό μου να μπορώ να βρω όταν χρειαζόμουν τη νεκρά στο αγωνιστικό κιβώτιο με την πρώτη επάνω. Τότε ήταν που παρατήρησα την ετικέτα της Michelin πάνω στο ελαστικό -ανησυχούσα τόσο πολύ που θα την καβαλούσα, ώστε ξέχασα να ελέγξω τα ελαστικά που φορούσε. Ναι, ξέρω, λάθος ερασιτέχνη -αλλά τουλάχιστον ήξερα πριν ξεκινήσω ότι είχα ένα καινούργιο σετ slick ελαστικών το οποίο επιπλέον δεν είχε περάσει καθόλου χρόνο σε κουβέρτες, γιατί ούτως ή άλλως η αναμονή πίσω από μία ουρά μοτοσυκλετών μέχρι να έρθει η σειρά μας θα τα είχε κρυώσει εντελώς.

Σπινάροντας το πίσω λάστιχο πριν φτάσω στη γραμμή εκκίνησης ανέβασε τουλάχιστον κάπως τη θερμοκρασία σε εκείνο -αλλά ανησυχούσα περισσότερο για το μπροστά, γιατί η πρώτη στροφή στο Goodwood είναι με το ζόρι 200 μέτρα από την εκκίνηση, και η επόμενη είναι ακόμα πιο κοντά. Καθώς περνούσα με μεγάλη προσοχή από αυτές τις δύο με δευτέρα, μπορούσα να νιώσω το μπροστινό ελαστικό να συμπεριφέρεται σαν να πατούσα πάνω σε μπίλιες -καταπληκτική πληροφόρηση από το μπροστινό αμορτισέρ της Donerre! Όμως τώρα σήκωνα τη μοτοσυκλέτα και στόχευα ευθεία, ανοίγοντας το γκάζι προσεκτικά αλλά σταθερά, καθώς περνούσα μπροστά από το οίκημα της πίστας. Μπορούσα να νιώσω το πίσω ελαστικό να χάνει επανειλημμένα την πρόσφυση από κάτω μου -χωρίς να υπάρχει η βοήθεια του TC στο χάρτη που είχα επιλέξει- δημιουργώντας στη μοτοσυκλέτα ένα ελαφρύ κοσκίνισμα το οποίο προφανώς φαινόταν θεαματικό στην τηλεόραση, απ’ ό,τι μου είπαν. Ανησυχούσα περισσότερο για τη στροφή Molecomb στο τέλος της ευθείας μετά το οίκημα - η πρώτη αριστερή της διαδρομής, που σημαίνει ότι χρειαζόταν προσοχή στο απάτητο μπροστινό ελαστικό. Συνεπώς έκανα όλο το φρενάρισμα στην ευθεία -αλλά από την άλλη τα Beringer δούλεψαν τόσο καλά που έπρεπε, εμ... να επιταχύνω ξανά για να πάρω τη στροφή. Κοιτάξτε, αυτό ήταν ένα μάθημα επιβίωσης, όχι μια προσπάθεια για να δείχνω cool!

Οδηγώντας την AMB 001

Αλλά από εκεί και πέρα άρχισα να εκτιμώ τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της Aston, η οποία έστριβε με ακρίβεια -αγγίζοντας τη νευρικότητα- περνώντας το εσάκι Kennels, προτού περάσει ξυστά από τον πέτρινο τοίχο στην μακροσκελή αριστερή στροφή που οδηγεί στη γραμμή τερματισμού. Ήταν όμως η μεγάλη ευθεία που ανεβαίνει το λόφο μέχρι το τέλος της περίφραξης όπου πραγματικά με εντυπωσίασε, με το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ να προσφέρει εντυπωσιακή επιτάχυνση καθώς ανέβαζα σχέσεις στο γλυκό κιβώτιο -αν και πριν προλάβω να κουμπώσω την τελευταία ταχύτητα, ξέμεινα από χώρο. Σε έναν μετέπειτα γύρο περάσαμε το αγωνιστικό Crighton Rotary σε μία στιγμή που καταγράφηκε από τον τηλεοπτικό φακό -αν και είναι μάλλον άδικο να κάνουμε συγκρίσεις, με εμένα πάνω σε ένα υπερτροφοδοτούμενο V2 1.000 κυβικών που έμοιαζε να στέλνει στον τροχό και τους 184,5 ίππους. Ήταν ωραία αίσθηση, παρ’ όλα αυτά! Όπως ήταν ολόκληρη η εμπειρία οδήγησης της Aston κατά τη διάρκεια του σαββατοκύριακου -αν και θα παραδεχτώ πως το να ανεβαίνω και να κατεβαίνω από αυτό το πράγμα ήταν ιδιαιτέρως άβολο: έπρεπε να έχω κάποιον να κρατάει τη μοτοσυκλέτα για μένα όταν κατέβαινα ή στη στάση στο τέλος του λόφου. Δεν μπορώ να μην αναλογιστώ πως καθόμουν πάνω σε μια ταπετσαρισμένη σανίδα από carbon fibre, που είχε φτιαχτεί περισσότερο ώστε να δείχνει όμορφο παρά να είναι χρηστικό. Επίσης, η απόσταση της σέλας από το έδαφος πρέπει να μικρύνει κατά τουλάχιστον 20mm -είναι πάρα πολύ ψηλά, και ενώ έχω οδηγήσει όλες τις διαφορετικές αγωνιστικές εκδόσεις του, ξέρω ότι ο Claude Fior ήταν ένας ένθερμος υποστηρικτής των ψηλών μοτοσυκλετών προκειμένου να χρησιμοποιεί τη μεταφορά του βάρους για επιπλέον πρόσφυση, όμως ποτέ δεν συμφώνησα ότι αυτό ήταν απαραίτητο ώστε να παίρνεις την καλύτερη δυνατή αίσθηση από το μπροστινό σύστημα, όπως εδώ. Μέχρι το τέλος του σαββατοκύριακου κράταγα τα φρένα βαθιά μέσα στην Στροφή 1 με πλήρη αυτοπεποίθηση, μέχρι που κάποια στιγμή κατάφερα να βρω το κατάλληλο σημείο για τα φρένα, όπως επίσης το ίδιο συνέβη και στην Molecomb. Ωστόσο, παρέμενε μία άγαρμπη αίσθηση στην αλλαγή κατεύθυνσης στο εσάκι Kennels εξαιτίας της απόστασης του αναβάτη από το έδαφος -αν και ο τόσο ομαλός τρόπος που λειτουργούσε η ώθηση του υπερσυμπιεστή για τη σύντομη ευθεία μετά από αυτό ήταν πραγματικά απολαυστικός.

Οδηγώντας την AMB 001

Πράγματι, η οδήγηση της Aston Martin έφερε ένα χαμόγελο στο πρόσωπό μου που γινόταν όλο και μεγαλύτερο όσο περνούσε η ώρα. Παρά τους αδιαμφισβήτητα εντυπωσιακούς αριθμούς ιπποδύναμης και ειδικότερα ροπής, μάλλον ακούγεται παράξενο το ότι η μοτοσυκλέτα δεν ήταν ένα hyperbike που σηκώνει συνέχεια τον μπροστινό τροχό με επιθετικό τράβηγμα της ισχύος όταν επιχειρείς να εκμεταλλευτείς την υπερτροφοδότηση, το οποίο θα αναγκάσει τον πίσω τροχό να σπινάρει αν το traction control δεν είναι ρυθμισμένο στο τέρμα επεμβατικό στάδιο. Αντιθέτως, υπάρχει μία δυνατή και ταυτόχρονα ομαλή αλλά εντελώς επίμονη σπρωξιά καθ’ όλη τη διάρκεια των στροφών από τις 4.500 στροφές και έπειτα -όπως επίσης και μία καλά ρυθμισμένη απόκριση του γκαζιού. Το φαινόμενο της υστέρησης του turbo εξαφανίζεται σε μεγάλο βαθμό, χωρίς ωστόσο η επιτάχυνση από κλειστό γκάζι να είναι άγρια ή απότομη, όπως συμβαίνει μερικές φορές με μοτέρ που έχουν αντίστοιχα συστήματα όπου οι μηχανικοί έχουν προσπαθήσει υπερβολικά να αντισταθμίσουν το φαινόμενο της καθυστέρησης που εμφανίζουν. Αλλά ένας ακόμη λόγος για την γλυκιά αλλά άμεση απόκριση είναι σίγουρα ο άμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός [EFI] της AMB 001 -δηλαδή το GDI, ή Άμεσος Ψεκασμός Βενζίνης [Gasoline Direct Injection]- ο οποίος όπως λέει ο Henriette έχει ρυθμιστεί από τον ίδιο για την ανώτερης ποιότητας απόκριση του γκαζιού που προσφέρει. Παρά το γεγονός ότι καμία άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν έχει ενσωματώσει σύστημα GDI πέρα από την αποτυχημένη δίχρονη Bimota Vdue ένα τέταρτο του αιώνα πριν, σήμερα στα αυτοκίνητα είναι ευρέως διαδεδομένα, μέχρι και στα πιο ταπεινά Toyota ή Kia. Αυτό ουσιαστικά προϋποθέτει ότι το καύσιμο εγχέεται απευθείας μέσα στον θάλαμο καύσης, αντίθετα με τα συμβατικά συστήματα ψεκασμού όπου ψεκάζεται μέσα στην ροή εισαγωγής σε κάθε πλευρά της πεταλούδας του γκαζιού.

Υπερτροφοδότης

Το GDI αυξάνει την ποσότητα αέρα που φτάνει στον κινητήρα γιατί το καύσιμο δεν χρειάζεται πλέον να ανταγωνίζεται τη ροή του πρώτου για χώρο μέσα στις θυρίδες εισαγωγής -όμως ο άμεσος ψεκασμός δίνει λιγότερο χρόνο για την εξάτμιση του καυσίμου, επομένως χρειάζεται ένα πιο ακριβό και εξειδικευμένο μπεκ υψηλής πίεσης που δημιουργεί μικρότερα σταγονίδια καυσίμου. Με την απαιτούμενη πίεση του τελευταίου να βρίσκεται εξαιρετικά ψηλά στα 1.800 bar/26.000 psi, τα μπεκ GDI εκτίθενται σε αυξημένη ζέστη και πίεση, συν ότι χρειάζεσαι μία μεγαλύτερης πίεσης και ακριβείας αντλία βενζίνης άρα και πιο περίπλοκη χαρτογράφηση, με όλους αυτούς τους περιορισμούς να αποτελούν τους λόγους που ο άμεσος ψεκασμός είναι σημαντικά ακριβότερος από τον έμμεσο EFI. Ο συνδυασμός του GDI με το turbo, είναι η αιτία που κάνει το μηχανικό πακέτο της Aston Martin αρκετά πρωτοποριακό όσον αφορά τα δεδομένα των δύο τροχών -για την ακρίβεια είμαι σίγουρος ότι η διοίκηση της εταιρείας Aston Martin όπως επίσης και οι ιδιοκτήτες θα το εκτιμήσουν! Αφού έμαθα τα χαρακτηριστικά της, η AMB 001 μου πρόσφερε το ίδιο απολαυστικό χτύπημα που τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια φροντίζει να μου δίνει απλόχερα η κατασκευασμένη στην Αυστραλία υπερτροφοδοτούμενη V2 Ducati 999 Super Squalo μου. Με χαρά θα αποδεχτώ τον χαρακτηρισμό του οπαδού της εξαναγκασμένης εισαγωγής, και η Aston Martin προσφέρει την ίδια συγκλονιστική αίσθηση όταν οι στροφές ανεβαίνουν σε συνδυασμό με την ώθηση που έχω συνηθίσει με το Squalo. Η επιτάχυνση με τέρμα ανοιχτό γκάζι έχει ως αποτέλεσμα να εκτοξεύεσαι μπροστά δυνατά και γρήγορα σχεδόν με κάθε σχέση, χάρη στην εθιστική, συναρπαστική απόδοση που προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει κανένα απότομο σκαλοπάτι μέγιστης ροπής, μόνο μία υπερβολικά ομαλή απόδοση σημαντικού μέρους της. Εντάξει -το anti-wheelie στην ECU της Bosch επιτρέπει στον μπροστινό τροχό της ΑΜΒ 001 να σηκωθεί ελάχιστα από το έδαφος καθώς ανοίγεις απότομα το γκάζι. Επομένως η απόδοση της μοτοσυκλέτας είναι πολιτισμένη και προσιτή, αλλά όπως και να έχει εντυπωσιακή γι’ αυτό που είναι. Πιστέψτε με, είναι μία πραγματικά αναζωογονητική, σαγηνευτική οδήγηση, η οποία αξίζει να φτάσει σε ένα πιο ευρύ κοινό. Καθόλου άσχημα για την πρώτη μοτοσυκλέτα της Aston Martin -ναι, δεν είναι απλώς όμορφη!