BMW F 700 GS (2016-2018): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Με προσοχή στη λεπτομέρεια
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/1/2020

Το 2016 ήταν μια σημαντική χρονιά για την BMW, καθώς τότε έκανε το πρώτο σοβαρό βήμα για να ξεχωρίσει τις δύο εκδόσεις της μεσαίας σειράς των FGS. Τόσο το F700GS όσο και το F800GS μοιράζονται πάρα πολλά κοινά εξαρτήματα, όμως προσφέρουν τελείως διαφορετικά πράγματα, αυτή ήταν και η επιτυχία της BMW, την οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα.

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Του Μπάμπη Μέντη

Φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης

 

Εδώ έριξαν πολύ δουλειά!

 

Σε αντίθεση με το αδερφό F800GS, που απλώς δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση και μεγάλωσε την λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού του, στην περίπτωση του F700 GS έχουμε μια ουσιαστική αναβάθμιση

 

Οδηγώντας το F700GS μόλις μία εβδομάδα μετά το "μεγάλο" F 800 GS, δεν σας κρύβουμε ότι βρεθήκαμε μπροστά σε μία ευχάριστη έκπληξη που δεν την περιμέναμε. Ως γνωστόν αυτά τα δύο μοντέλα της BMW μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και το ίδιο πλαίσιο. Όμως από την αρχή οι Γερμανοί ήθελαν να φτιάξουν δύο εντελώς διαφορετικής κατηγορίας μοντέλα, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα κοινά μηχανικά μέρη γίνεται για να συμπιέσουν το κόστος. Το ένα ήθελαν να είναι μια entry-level μοτοσυκλέτα και το άλλο να αποτελεί μια φτηνότερη λύση (με τιμή κοντά στα ιαπωνικά on-off) για όσους δεν μπορούσαν να αγοράσουν την μεγάλη boxer R1200GS. Παρά τα 800 κυβικά του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα, η "μικρή" ονομαζόταν F650GS και ουσιαστικά είχε τον ρόλο του αντικαταστάτη της μονοκύλινδρης F650GS. Με συμβατικό πιρούνι, μόλις ένα δισκόφρενο εμπρός, χυτές ζάντες αλουμινίου και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων, η F650GS έδειχνε στο μάτι πολύ μικρότερη και φτηνότερη μοτοσυκλέτα απ' ότι η αδερφή της F800GS. Όταν η γερμανική εταιρεία αποφάσισε να παρουσιάσει ξανά ένα μονοκύλινδρο on-off, η F650GS μετονομάστηκε σε F700GS, χωρίς όμως να γίνει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση στα μηχανικά της μέρη. Όμως η F700GS του 2015 με την F700GS του 2016 είναι πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Όχι σε χαρακτήρα, αλλά στον τρόπο που πετυχαίνουν τον σκοπό για τον οποίο σχεδιάστηκαν.

Ο συνδυασμός αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων είναι εργονομικά άψογη. Το μόνο που ζητάμε είναι να εκσυγχρονιστούν οι πληροφορίες του trip master και να προστεθεί ένδειξη αυτονομίας

 

Πόσο έχεις μεγαλώσει, Μπέμπα- Μπέμπα!

Η δική μου γενιά μεγάλωσε μόνο με κρατική τηλεόραση (ΕΡΤ/ΥΕΝΕΔ) και ακούγαμε εντελώς ηλίθια διαφημιστικά τραγουδάκια, όπως το: Πόσο έχεις μεγαλώσει, μπέμπα-μπέμπα, σε διαφήμιση για γκοφρέτες αν δεν κάνω λάθος. Ότι μεγαλώσαμε βλέποντας υπέρβαρα, θεόχοντρα παιδάκια δεν μας απαλλάσσει από την ευθύνη που τα παιδιά μας σήμερα έχουν χοληστερίνη από τα έξι τους χρόνια, απλώς το αναφέρω με αφορμή την εικόνα μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας που έχει η νέα "Μπέμπα" F700GS σε σχέση με το περσινό μοντέλο. Ακόμα και με αυτή την μικροσκοπική ζελατίνα στο φαίρινγκ, που μόλις που καλύπτει τα όργανα, δείχνει πιο ψηλή και πιο ογκώδης από πριν. Βασικά η F700GS του 2016 μοιάζει να έχει το ίδιο εξωτερικό μέγεθος με την F800GS. Ειδικά σε αυτό το σκούρο γκρι μεταλλικό χρώμα με τα ασημί καπάκια που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ (€60 επιπλέον κόστος), δείχνει μια κατηγορία πάνω σε μέγεθος και κυβισμό από το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί με το δεύτερο δισκόφρενο που έβαλαν στον εμπρός τροχό, εξαφάνισαν εντελώς την μίζερη και φτηνή εικόνα που "έβγαζαν" τα F650/700GS μέχρι σήμερα. Παρκαρισμένη μπροστά στην καφετέρια, η νέα F700GS δείχνει πλέον ότι είναι μια μεγάλου κυβισμού on-off και κάτι τέτοια μετράνε πολύ για τους περισσότερους υποψήφιους αγοραστές αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών. Όμως αυτή η "φουσκωμένη" εξωτερική εμφάνιση δεν έφερε μαζί της προβλήματα στην ευκολία οδήγησης για τους μικρόσωμους αναβάτες. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, διότι το βασικό νόημα της ύπαρξης αυτού του μοντέλου είναι να προσελκύσει αναβάτες από μικρότερες κατηγορίες, οι οποίοι έχουν εμπειρία μόνο από μικρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες. Το πανύψηλο F800GS μπορεί να δυσκολέψει ακόμα και έμπειρους αναβάτες και είναι σχεδόν απαγορευτικό για αναβάτες με σωματικό ύψος κάτω από 1,80μ. Με το F700GS δεν υπάρχουν τέτοια προβλήματα και αναβάτες με ύψος που δεν ξεπερνά το 1,70μ θα μπορέσουν εύκολα να κάνουν οποιονδήποτε χειρισμό ακριβείας, πατώντας γερά τα πόδια τους στο έδαφος και καταβάλλοντας ελάχιστη σωματική δύναμη. Όπως και στο F800GS, έτσι και στο F700GS, η BMW προσφέρει τρεις διαφορετικές σέλες, που χάρη στο διαφορετικό πάχος του αφρώδες υλικού τους, μπορούν να μειώσουν στα 765mm την απόστασή της από το έδαφος ή να την αυξήσουν έως τα 835mm.

Με την στάνταρ σέλα έχει ύψος 820mm που είναι μια χαρά για αναστήματα μεταξύ 1,70μ-1,80μ. Το χαμηλότερο συνολικό ύψος της σε σύγκριση με την F 800 GS, έχει πολύ περισσότερες θετικές πτυχές στην συμπεριφορά της από την ευκολία του να πατάς γερά τα πόδια σου στο έδαφος. Καθώς η F700GS είναι χαμηλότερη λόγω μικρότερων διαδρομών στις αναρτήσεις (170mm εμπρός αντί για 230mm και 170mm πίσω αντί για 215mm) το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας βρίσκεται πολύ πιο κοντά στους άξονες των τροχών. Το αποτέλεσμα είναι να έχει ελαφρύτερη αίσθηση στους ελιγμούς με χαμηλές ταχύτητες, παρά το γεγονός ότι η BMW λέει ότι είναι 2kg βαρύτερη. Πάντως στη δική μας ζυγαριά το F700GS έδειξε 220kg, ενώ το F80 GS ήταν στα 224,5kg. Όπως κι αν έχει, το F700GS δείχνει πολύ πιο εύκολο στους χειρισμούς και ότι "κάθεται" χαμηλότερα στην άσφαλτο. Η ευελιξία είναι επίσης ανώτερη από του F800GS, καθώς ο μικρότερος εμπρός τροχός (19" αντί 21") μειώνει τον κύκλο στροφής και το μικρότερο μήκος πιρουνιού μειώνει το μεταξόνιο. Κάνοντας σούμα όλα τα παραπάνω στοιχεία και προσθέτοντας στο τέλος ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν είχε χούφτες στο τιμόνι (πέρναγε αέρα από πάνω , κάτω ή ανάμεσα στους καθρέπτες των αυτοκινήτων), μπορείτε εύκολα να καταλάβετε γιατί το F700GS είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες για να διασχίζεις καθημερινά το κέντρο μεγαλουπόλεων.

Αυτή η σέλα είναι η comfort και αξίζει κάθε ευρώ που θα πληρώσετε παραπάνω για να την αποκτήσετε

 

Τα πλεονεκτήματα της νέας F700GS στην καθημερινή οδήγηση σε σύγκριση με την F800GS δεν σταματούν εδώ. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σαφώς πιο μαλακή από του F800GS και η άνεση είναι σαφώς ένα σκαλί πάνω. Το συμβατικό πιρούνι των 41mm αντί για το upside-down του 800 είναι πιο ενδοτικό, όχι μόνο ως προς τις αποσβέσεις, αλλά και ως προς την συνολική ακαμψία του. Έτσι, μπορεί να απορροφά μικρές ανωμαλίες και να αποσβένει κραδασμούς ακόμα και όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη. Η αίσθηση της F700GS όταν ρολάρει πάνω στο δρόμο είναι σχεδόν βελούδινη και πιο ποιοτική από του F800GS. Καθώς δεν υπάρχουν ρυθμίσεις για την εμπρός ανάρτηση, η BMW κάνει το ίδιο κόλπο με την Honda, δηλαδή έχει επιλέξει ένα σχετικά μαλακό ζευγάρι ελατηρίων και το έχει συνδυάσει με αργές αποσβέσεις συμπίεσης. Έτσι, το πιρούνι δεν βουτάει απότομα στο φρενάρισμα και στις υψηλές ταχύτητες διατηρεί μια σχετικά στιβαρή αίσθηση. Πίσω η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε το νέο προαιρετικό ηλεκτρονικό αμορτισέρ ESA. Όχι δεν κάνει τα ίδια πράγματα με το Dynamic ESA. Εδώ δεν έχουμε ημι-ενεργητική λειτουργία, απλώς μπορούμε με το πάτημα ενός κουμπιού να διαλέξουμε ανάμεσα στις προ-εγκαταστημένες αποσβέσεις για άνεση ή σπορ οδήγηση. Η ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου γίνεται χειροκίνητα και είναι υδραυλική. Και εδώ, το εργοστασιακό set-up γέρνει εμφανώς προς την μεριά της άνεσης, όμως η ποιότητα λειτουργίας είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο και συνεργάζεται αρμονικά με την εμπρός ανάρτηση. Συνολικά οι αναρτήσεις του F700GS συμπεριφέρονται στην καθημερινή οδήγηση ακριβώς όπως θα ήθελες να κάνουν.

 

Τρέχει κιόλας!

Το χρήμα πολλοί μίσησαν, το γκάζι κανείς. Στο φετινό μοντέλο η BMW λέει ότι πρόσθεσε 5 ίππους παραπάνω στον κινητήρα του F700GS, ανεβάζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 75 ίππους στις 7.300 στροφές. Στο δυναμόμετρο δεν εντοπίσαμε αυτή την αύξηση, όμως το μοντέλο του 2016 έχει περισσότερο νεύρο και επιταχύνει με μεγαλύτερη όρεξη εν κινήσει. Αυτό οφείλεται στο κόντυμα τις τελικής μετάδοσης , που έχει ως αποτέλεσμα όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων να ανεβάζουν περισσότερες στροφές και ο κινητήρας να ανεβάζει γρηγορότερα υπό πλήρες φορτίο. Να πω την αλήθεια, έχοντας οδηγήσει την F800 μόλις λίγες μέρες πριν την F700, δεν υπήρξαν πολλές στιγμές που να φάνηκε η διαφορά των δέκα ίππων που τις χωρίζει. Μια εξήγηση γι' αυτό είναι ότι η διαφορά στην ιπποδύναμη φαίνεται κυρίως στις υψηλές ταχύτητες και το νέο κοντύτερο γρανάζωμα της F700GS την βοηθάει να πλησιάζει πιο γρήγορα την ένδειξη των 200km/h. Όχι μόνο αυτό, αλλά χάρη στους λιγότερους κραδασμούς υψηλής συχνότητας, μπορείς να δουλεύεις τον κινητήρα του F700GS σε υψηλότερες στροφές απ' ότι του F800GS.

Πραγματικά δεν έχουμε βρει κάποια λογική εξήγηση που ο κινητήρας του F700GS έχει πιο βελούδινη λειτουργία από του F800GS. Η BMW δεν λέει κάτι για βαρύτερο στρόφαλο ή για ύπαρξη επιπλέον αντικραδασμικού άξονα και αφήνει να εννοηθεί ότι η μόνη διαφορά είναι στη διαχείριση της τροφοδοσίας. Ό,τι κι αν έχουν κάνει, σημασία έχει ότι το F700GS δεν σου δίνει την εντύπωση ότι υστερεί δραματικά σε επιδόσεις ή ότι αν το φορτώσεις και πας ταξίδι δικάβαλος θα ζοριστείς να προσπερνάς στις ανηφόρες. Ταυτόχρονα είναι πιο ευχάριστο με υψηλές ταχύτητες στους ανοιχτούς δρόμους από το F800GS. Τόσο λόγω λιγότερων κραδασμών και πιο άνετης ανάρτησης, όσο και λόγω της καλύτερης προστασίας από τον αέρα. Παρά την μικροσκοπική ζελατίνα του φαίρινγκ, διώχνει πιο αποτελεσματικά την πίεση του αέρα από το σώμα σε σχέση με το F800GS. Αυτό συμβαίνει διότι κάθεσαι πιο "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, ενώ στο F800GS κάθεσαι "πάνω" στην μοτοσυκλέτα. Πάντως για να είμαστε δίκαιοι, η αγορά μιας υψηλότερης ζελατίνας είναι απαραίτητη αν θέλεις κάλυψη αντίστοιχη με εκείνη που προσφέρουν τα V-Strom 650 ή το Transalp 700. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορείς πολύ εύκολα να δεις 200km/h στο κοντέρ και να κρατήσεις αυτά τα χιλιόμετρα για αρκετή ώρα. Η BMW λέει ότι η μέγιστη πραγματική ταχύτητα είναι τα 192km/h, όμως η βελόνα του κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200. Πάντως, η ιδανική ταχύτητα πολύωρου ταξιδιού για το F700GS είναι μεταξύ 140-160km/h.

Σε αυτά τα χιλιόμετρα και ανεξαρτήτως βάρους ή πλάγιων ανέμων, το F700GS είναι απόλυτα ευθύβολο και γεμίζει με αίσθημα ηρεμίας και ασφάλειας τον αναβάτη του. Η μόνη διαφορά με το F800GS είναι ότι το μαλακότερο σε ρυθμίσεις και ακαμψία πιρούνι του δεν μεταφέρει στα χέρια σου την σπορ αίσθηση και την ακρίβεια στην πληροφόρηση που έχει το F800GS στις υψηλές ταχύτητες. Η ίδια ακριβώς εικόνα επαναλαμβάνεται στους επαρχιακούς δρόμους. Το συνολικά μαλακότερο F700GS είναι πιο ευέλικτο και πιο εύκολο να το οδηγήσεις σβέλτα στην άσφαλτο. Όταν όμως ανεβάσεις ρυθμό σε "τέρμα-γκάζι/mode" θα σου λείψει η ακρίβεια και η σφιχτή σπορ συμπεριφορά του F800GS που θυμίζει περισσότερο supermoto παρά on-off. Όμως για τα δεδομένα της κατηγορίας του F700GS και έχοντας στο μυαλό για ανταγωνιστές του το V-Strom 650 και το Transalp 700, η "μικρή" BMW στρίβει θαυμάσια. Με το ίδιο στιλ μπορεί να διασχίσει και τους στεγνούς χωματόδρομους στις καλοκαιρινές διακοπές σας. Τα 170mm της διαδρομής των αναρτήσεων εμπρός και πίσω είναι μεν μικρότερα από του F800GS, όμως σε εκδρομικό ρυθμό δεν πρόκειται να τα εξαντλήσετε εύκολα ακόμα κι αν έχετε δεύτερο άτομο στην σέλα. Ίσως η F700GS δεν είναι η μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να βάλεις τρακετρωτά λάστιχα στις ζάντες της και να χαθείς μέσα σε δασικούς δρόμους, όμως δεν είναι κι από εκείνες που θα σου το απαγορεύσουν αν το επιχειρήσεις. Σίγουρα οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ιδανικές για να τις κοπανάς σε κροκάλες, όμως από την μεριά της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας πάνω σε σαθρά εδάφη δεν υπάρχουν πολλά πράγματα για να παραπονεθείς. Γενικά είναι λιγότερο απαιτητική από την F800GS όταν γλιστρά (λόγω χαμηλότερου κέντρου βάρους) και περνά πιο ήρεμα πάνω από τις ανωμαλίες όταν οδηγάς με σταθερό ρυθμό (λόγω του μαλακότερου set-up των αναρτήσεων). Μόνο αν αρχίσεις να οδηγείς επιθετικά στο χώμα θα αρχίσεις να αντιλαμβάνεσαι ότι τα είκοσι λίτρα βενζίνης βρίσκονται πίσω σου.

Η νέα σχεδίαση των πλαστικών και αυτό το μεταλλικό γκρι χρώμα (€60 επιπλέον) έχουν δώσει πιο ογκώδη και πολυτελή εικόνα στο F 700 GS

 

Καλύτερο από ποτέ

Η F800GS μας άφησε με την εντύπωση ότι η BMW έκανε μια τελευταία ανανέωση για να κρατήσει την μοτοσυκλέτα της στην επικαιρότητα μέχρι να βγάλει στην παραγωγή την ολοκληρωτικά καινούρια νέα γενιά, που θα έχει να ανταγωνιστεί τα αντίστοιχα δικύλινδρα σε σειρά της ΚΤΜ. Όμως αυτό δεν ισχύει για το F700GS του 2016. Σε αυτό το μοντέλο οι Γερμανοί έκαναν πολύ πιο ουσιαστικές επεμβάσεις και κυρίως αναβαθμίσεις. Από φέτος η F700GS κρατάει όλα τα πλεονεκτήματα φιλικότητας των προηγούμενων μοντέλων και την ίδια ώρα αποκτάει καλύτερες επιδόσεις, περισσότερη ενεργητική ασφάλεια και δείχνει πιο εντυπωσιακή και ακριβή μοτοσυκλέτα, χωρίς να ξεφύγει σε τιμή. Έτσι θα έπρεπε να είναι από την αρχή, αλλά όπως λένε και στο χωριό μου κάλιο αργά, παρά ποτέ. Σημασία έχει ότι τώρα η BMW διαθέτει στην γκάμα της μια προσιτή οικονομικά on-off, που μπορείς να ζεις καθημερινά μαζί της και ταυτόχρονα να σε γεμίζει συναισθηματικά όπως και τα ακριβότερα μοντέλα της γκάμας της.

Λεπτομέρειες όπως η τοποθέτηση της βαλβίδας σε σημείο εύκολα προσβάσιμο, δείχνει ότι αυτή που σχεδίασαν την F700GS είναι μοτοσυκλετιστές και όχι απλά μηχανολόγοι. Επιπλέον η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε και αισθητήρα πίεσης που σου έδειχνε στα όργανα πόσο αέρα έχουν τα ελαστικά
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW F 800 GS
Αντιπρόσωπος:
BMW HELLAS
  
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.280
Ύψος (mm):
1215
Μεταξόνιο (mm):
1.562
Απόσταση από το έδαφος (mm):
 
-
Ύψος σέλας (mm):
820 (835 comfort / 765 low)
Ίχνος (mm):
95
Γωνία κάστερ (˚):
26ο
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
 
710
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
 
520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
 
930
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
 
630
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
220kg
(χωρίς καύσιμο: 204,7kg)
Πίσω
53,
Εμπρός
47
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
 
+5%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα με σωλήνες κυκλικής διατομής
Πλάτος (mm):
880
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
 
186/209
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά 2 EEK και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 
82x75,6
Χωρητικότητα (cc):
798
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
75 / 7.300
Ροπή (kg.m/rpm):
7,8 / 5.300
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
93,75
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός BMS με σώματα 46mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Ημίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
 
Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
 
Με αλυσίδα / -
 
Σχέσεις
1η
2,462
2α
1,760
3η
1,381
4η
1,174
5η
1,042
6η
0,960
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
20.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
Τύπου φυσιγγίου / 10.000
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο ψαλίδι με ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
215
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης (Προαιρετικά ESA)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου 3,5 x17''
Ελαστικό:
140/80-17
Πίεση:
2,7bar
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / Traction Control /λαδιού, δυνατότητα επιλογής trip computer με ενδείξεις για εξωτερική θερμοκρασία / μέση κατανάλωση / μέση ωριαία, πίεση ελαστηκών / θερμαινόμενα γκριπ και σέλα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
 
170/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου 2,50 x19''
Ελαστικό:
110/80-19
Πίεση:
2,6bar
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
5,2
Ελάχιστη
3,9
Μέγιστη
8
Αυτονομία (km):
386
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
76,9
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16 / 4

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες