Το 2016 ήταν μια σημαντική χρονιά για την BMW, καθώς τότε έκανε το πρώτο σοβαρό βήμα για να ξεχωρίσει τις δύο εκδόσεις της μεσαίας σειράς των FGS. Τόσο το F700GS όσο και το F800GS μοιράζονται πάρα πολλά κοινά εξαρτήματα, όμως προσφέρουν τελείως διαφορετικά πράγματα, αυτή ήταν και η επιτυχία της BMW, την οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα.
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Του Μπάμπη Μέντη
Φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης
Εδώ έριξαν πολύ δουλειά!
Σε αντίθεση με το αδερφό F800GS, που απλώς δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση και μεγάλωσε την λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού του, στην περίπτωση του F700 GS έχουμε μια ουσιαστική αναβάθμιση
Οδηγώντας το F700GS μόλις μία εβδομάδα μετά το "μεγάλο" F 800 GS, δεν σας κρύβουμε ότι βρεθήκαμε μπροστά σε μία ευχάριστη έκπληξη που δεν την περιμέναμε. Ως γνωστόν αυτά τα δύο μοντέλα της BMW μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και το ίδιο πλαίσιο. Όμως από την αρχή οι Γερμανοί ήθελαν να φτιάξουν δύο εντελώς διαφορετικής κατηγορίας μοντέλα, χρησιμοποιώντας όσα περισσότερα κοινά μηχανικά μέρη γίνεται για να συμπιέσουν το κόστος. Το ένα ήθελαν να είναι μια entry-level μοτοσυκλέτα και το άλλο να αποτελεί μια φτηνότερη λύση (με τιμή κοντά στα ιαπωνικά on-off) για όσους δεν μπορούσαν να αγοράσουν την μεγάλη boxer R1200GS. Παρά τα 800 κυβικά του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα, η "μικρή" ονομαζόταν F650GS και ουσιαστικά είχε τον ρόλο του αντικαταστάτη της μονοκύλινδρης F650GS. Με συμβατικό πιρούνι, μόλις ένα δισκόφρενο εμπρός, χυτές ζάντες αλουμινίου και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων, η F650GS έδειχνε στο μάτι πολύ μικρότερη και φτηνότερη μοτοσυκλέτα απ' ότι η αδερφή της F800GS. Όταν η γερμανική εταιρεία αποφάσισε να παρουσιάσει ξανά ένα μονοκύλινδρο on-off, η F650GS μετονομάστηκε σε F700GS, χωρίς όμως να γίνει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση στα μηχανικά της μέρη. Όμως η F700GS του 2015 με την F700GS του 2016 είναι πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Όχι σε χαρακτήρα, αλλά στον τρόπο που πετυχαίνουν τον σκοπό για τον οποίο σχεδιάστηκαν.
Πόσο έχεις μεγαλώσει, Μπέμπα- Μπέμπα!
Η δική μου γενιά μεγάλωσε μόνο με κρατική τηλεόραση (ΕΡΤ/ΥΕΝΕΔ) και ακούγαμε εντελώς ηλίθια διαφημιστικά τραγουδάκια, όπως το: Πόσο έχεις μεγαλώσει, μπέμπα-μπέμπα, σε διαφήμιση για γκοφρέτες αν δεν κάνω λάθος. Ότι μεγαλώσαμε βλέποντας υπέρβαρα, θεόχοντρα παιδάκια δεν μας απαλλάσσει από την ευθύνη που τα παιδιά μας σήμερα έχουν χοληστερίνη από τα έξι τους χρόνια, απλώς το αναφέρω με αφορμή την εικόνα μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας που έχει η νέα "Μπέμπα" F700GS σε σχέση με το περσινό μοντέλο. Ακόμα και με αυτή την μικροσκοπική ζελατίνα στο φαίρινγκ, που μόλις που καλύπτει τα όργανα, δείχνει πιο ψηλή και πιο ογκώδης από πριν. Βασικά η F700GS του 2016 μοιάζει να έχει το ίδιο εξωτερικό μέγεθος με την F800GS. Ειδικά σε αυτό το σκούρο γκρι μεταλλικό χρώμα με τα ασημί καπάκια που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ (€60 επιπλέον κόστος), δείχνει μια κατηγορία πάνω σε μέγεθος και κυβισμό από το προηγούμενο μοντέλο.
Μαζί με το δεύτερο δισκόφρενο που έβαλαν στον εμπρός τροχό, εξαφάνισαν εντελώς την μίζερη και φτηνή εικόνα που "έβγαζαν" τα F650/700GS μέχρι σήμερα. Παρκαρισμένη μπροστά στην καφετέρια, η νέα F700GS δείχνει πλέον ότι είναι μια μεγάλου κυβισμού on-off και κάτι τέτοια μετράνε πολύ για τους περισσότερους υποψήφιους αγοραστές αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών. Όμως αυτή η "φουσκωμένη" εξωτερική εμφάνιση δεν έφερε μαζί της προβλήματα στην ευκολία οδήγησης για τους μικρόσωμους αναβάτες. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, διότι το βασικό νόημα της ύπαρξης αυτού του μοντέλου είναι να προσελκύσει αναβάτες από μικρότερες κατηγορίες, οι οποίοι έχουν εμπειρία μόνο από μικρές και ελαφριές μοτοσυκλέτες. Το πανύψηλο F800GS μπορεί να δυσκολέψει ακόμα και έμπειρους αναβάτες και είναι σχεδόν απαγορευτικό για αναβάτες με σωματικό ύψος κάτω από 1,80μ. Με το F700GS δεν υπάρχουν τέτοια προβλήματα και αναβάτες με ύψος που δεν ξεπερνά το 1,70μ θα μπορέσουν εύκολα να κάνουν οποιονδήποτε χειρισμό ακριβείας, πατώντας γερά τα πόδια τους στο έδαφος και καταβάλλοντας ελάχιστη σωματική δύναμη. Όπως και στο F800GS, έτσι και στο F700GS, η BMW προσφέρει τρεις διαφορετικές σέλες, που χάρη στο διαφορετικό πάχος του αφρώδες υλικού τους, μπορούν να μειώσουν στα 765mm την απόστασή της από το έδαφος ή να την αυξήσουν έως τα 835mm.
Με την στάνταρ σέλα έχει ύψος 820mm που είναι μια χαρά για αναστήματα μεταξύ 1,70μ-1,80μ. Το χαμηλότερο συνολικό ύψος της σε σύγκριση με την F 800 GS, έχει πολύ περισσότερες θετικές πτυχές στην συμπεριφορά της από την ευκολία του να πατάς γερά τα πόδια σου στο έδαφος. Καθώς η F700GS είναι χαμηλότερη λόγω μικρότερων διαδρομών στις αναρτήσεις (170mm εμπρός αντί για 230mm και 170mm πίσω αντί για 215mm) το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας βρίσκεται πολύ πιο κοντά στους άξονες των τροχών. Το αποτέλεσμα είναι να έχει ελαφρύτερη αίσθηση στους ελιγμούς με χαμηλές ταχύτητες, παρά το γεγονός ότι η BMW λέει ότι είναι 2kg βαρύτερη. Πάντως στη δική μας ζυγαριά το F700GS έδειξε 220kg, ενώ το F80 GS ήταν στα 224,5kg. Όπως κι αν έχει, το F700GS δείχνει πολύ πιο εύκολο στους χειρισμούς και ότι "κάθεται" χαμηλότερα στην άσφαλτο. Η ευελιξία είναι επίσης ανώτερη από του F800GS, καθώς ο μικρότερος εμπρός τροχός (19" αντί 21") μειώνει τον κύκλο στροφής και το μικρότερο μήκος πιρουνιού μειώνει το μεταξόνιο. Κάνοντας σούμα όλα τα παραπάνω στοιχεία και προσθέτοντας στο τέλος ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν είχε χούφτες στο τιμόνι (πέρναγε αέρα από πάνω , κάτω ή ανάμεσα στους καθρέπτες των αυτοκινήτων), μπορείτε εύκολα να καταλάβετε γιατί το F700GS είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες για να διασχίζεις καθημερινά το κέντρο μεγαλουπόλεων.
Τα πλεονεκτήματα της νέας F700GS στην καθημερινή οδήγηση σε σύγκριση με την F800GS δεν σταματούν εδώ. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σαφώς πιο μαλακή από του F800GS και η άνεση είναι σαφώς ένα σκαλί πάνω. Το συμβατικό πιρούνι των 41mm αντί για το upside-down του 800 είναι πιο ενδοτικό, όχι μόνο ως προς τις αποσβέσεις, αλλά και ως προς την συνολική ακαμψία του. Έτσι, μπορεί να απορροφά μικρές ανωμαλίες και να αποσβένει κραδασμούς ακόμα και όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη. Η αίσθηση της F700GS όταν ρολάρει πάνω στο δρόμο είναι σχεδόν βελούδινη και πιο ποιοτική από του F800GS. Καθώς δεν υπάρχουν ρυθμίσεις για την εμπρός ανάρτηση, η BMW κάνει το ίδιο κόλπο με την Honda, δηλαδή έχει επιλέξει ένα σχετικά μαλακό ζευγάρι ελατηρίων και το έχει συνδυάσει με αργές αποσβέσεις συμπίεσης. Έτσι, το πιρούνι δεν βουτάει απότομα στο φρενάρισμα και στις υψηλές ταχύτητες διατηρεί μια σχετικά στιβαρή αίσθηση. Πίσω η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε το νέο προαιρετικό ηλεκτρονικό αμορτισέρ ESA. Όχι δεν κάνει τα ίδια πράγματα με το Dynamic ESA. Εδώ δεν έχουμε ημι-ενεργητική λειτουργία, απλώς μπορούμε με το πάτημα ενός κουμπιού να διαλέξουμε ανάμεσα στις προ-εγκαταστημένες αποσβέσεις για άνεση ή σπορ οδήγηση. Η ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου γίνεται χειροκίνητα και είναι υδραυλική. Και εδώ, το εργοστασιακό set-up γέρνει εμφανώς προς την μεριά της άνεσης, όμως η ποιότητα λειτουργίας είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο και συνεργάζεται αρμονικά με την εμπρός ανάρτηση. Συνολικά οι αναρτήσεις του F700GS συμπεριφέρονται στην καθημερινή οδήγηση ακριβώς όπως θα ήθελες να κάνουν.
Τρέχει κιόλας!
Το χρήμα πολλοί μίσησαν, το γκάζι κανείς. Στο φετινό μοντέλο η BMW λέει ότι πρόσθεσε 5 ίππους παραπάνω στον κινητήρα του F700GS, ανεβάζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 75 ίππους στις 7.300 στροφές. Στο δυναμόμετρο δεν εντοπίσαμε αυτή την αύξηση, όμως το μοντέλο του 2016 έχει περισσότερο νεύρο και επιταχύνει με μεγαλύτερη όρεξη εν κινήσει. Αυτό οφείλεται στο κόντυμα τις τελικής μετάδοσης , που έχει ως αποτέλεσμα όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων να ανεβάζουν περισσότερες στροφές και ο κινητήρας να ανεβάζει γρηγορότερα υπό πλήρες φορτίο. Να πω την αλήθεια, έχοντας οδηγήσει την F800 μόλις λίγες μέρες πριν την F700, δεν υπήρξαν πολλές στιγμές που να φάνηκε η διαφορά των δέκα ίππων που τις χωρίζει. Μια εξήγηση γι' αυτό είναι ότι η διαφορά στην ιπποδύναμη φαίνεται κυρίως στις υψηλές ταχύτητες και το νέο κοντύτερο γρανάζωμα της F700GS την βοηθάει να πλησιάζει πιο γρήγορα την ένδειξη των 200km/h. Όχι μόνο αυτό, αλλά χάρη στους λιγότερους κραδασμούς υψηλής συχνότητας, μπορείς να δουλεύεις τον κινητήρα του F700GS σε υψηλότερες στροφές απ' ότι του F800GS.
Πραγματικά δεν έχουμε βρει κάποια λογική εξήγηση που ο κινητήρας του F700GS έχει πιο βελούδινη λειτουργία από του F800GS. Η BMW δεν λέει κάτι για βαρύτερο στρόφαλο ή για ύπαρξη επιπλέον αντικραδασμικού άξονα και αφήνει να εννοηθεί ότι η μόνη διαφορά είναι στη διαχείριση της τροφοδοσίας. Ό,τι κι αν έχουν κάνει, σημασία έχει ότι το F700GS δεν σου δίνει την εντύπωση ότι υστερεί δραματικά σε επιδόσεις ή ότι αν το φορτώσεις και πας ταξίδι δικάβαλος θα ζοριστείς να προσπερνάς στις ανηφόρες. Ταυτόχρονα είναι πιο ευχάριστο με υψηλές ταχύτητες στους ανοιχτούς δρόμους από το F800GS. Τόσο λόγω λιγότερων κραδασμών και πιο άνετης ανάρτησης, όσο και λόγω της καλύτερης προστασίας από τον αέρα. Παρά την μικροσκοπική ζελατίνα του φαίρινγκ, διώχνει πιο αποτελεσματικά την πίεση του αέρα από το σώμα σε σχέση με το F800GS. Αυτό συμβαίνει διότι κάθεσαι πιο "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, ενώ στο F800GS κάθεσαι "πάνω" στην μοτοσυκλέτα. Πάντως για να είμαστε δίκαιοι, η αγορά μιας υψηλότερης ζελατίνας είναι απαραίτητη αν θέλεις κάλυψη αντίστοιχη με εκείνη που προσφέρουν τα V-Strom 650 ή το Transalp 700. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορείς πολύ εύκολα να δεις 200km/h στο κοντέρ και να κρατήσεις αυτά τα χιλιόμετρα για αρκετή ώρα. Η BMW λέει ότι η μέγιστη πραγματική ταχύτητα είναι τα 192km/h, όμως η βελόνα του κοντέρ μπορεί να ξεπεράσει τα 200. Πάντως, η ιδανική ταχύτητα πολύωρου ταξιδιού για το F700GS είναι μεταξύ 140-160km/h.
Σε αυτά τα χιλιόμετρα και ανεξαρτήτως βάρους ή πλάγιων ανέμων, το F700GS είναι απόλυτα ευθύβολο και γεμίζει με αίσθημα ηρεμίας και ασφάλειας τον αναβάτη του. Η μόνη διαφορά με το F800GS είναι ότι το μαλακότερο σε ρυθμίσεις και ακαμψία πιρούνι του δεν μεταφέρει στα χέρια σου την σπορ αίσθηση και την ακρίβεια στην πληροφόρηση που έχει το F800GS στις υψηλές ταχύτητες. Η ίδια ακριβώς εικόνα επαναλαμβάνεται στους επαρχιακούς δρόμους. Το συνολικά μαλακότερο F700GS είναι πιο ευέλικτο και πιο εύκολο να το οδηγήσεις σβέλτα στην άσφαλτο. Όταν όμως ανεβάσεις ρυθμό σε "τέρμα-γκάζι/mode" θα σου λείψει η ακρίβεια και η σφιχτή σπορ συμπεριφορά του F800GS που θυμίζει περισσότερο supermoto παρά on-off. Όμως για τα δεδομένα της κατηγορίας του F700GS και έχοντας στο μυαλό για ανταγωνιστές του το V-Strom 650 και το Transalp 700, η "μικρή" BMW στρίβει θαυμάσια. Με το ίδιο στιλ μπορεί να διασχίσει και τους στεγνούς χωματόδρομους στις καλοκαιρινές διακοπές σας. Τα 170mm της διαδρομής των αναρτήσεων εμπρός και πίσω είναι μεν μικρότερα από του F800GS, όμως σε εκδρομικό ρυθμό δεν πρόκειται να τα εξαντλήσετε εύκολα ακόμα κι αν έχετε δεύτερο άτομο στην σέλα. Ίσως η F700GS δεν είναι η μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να βάλεις τρακετρωτά λάστιχα στις ζάντες της και να χαθείς μέσα σε δασικούς δρόμους, όμως δεν είναι κι από εκείνες που θα σου το απαγορεύσουν αν το επιχειρήσεις. Σίγουρα οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ιδανικές για να τις κοπανάς σε κροκάλες, όμως από την μεριά της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας πάνω σε σαθρά εδάφη δεν υπάρχουν πολλά πράγματα για να παραπονεθείς. Γενικά είναι λιγότερο απαιτητική από την F800GS όταν γλιστρά (λόγω χαμηλότερου κέντρου βάρους) και περνά πιο ήρεμα πάνω από τις ανωμαλίες όταν οδηγάς με σταθερό ρυθμό (λόγω του μαλακότερου set-up των αναρτήσεων). Μόνο αν αρχίσεις να οδηγείς επιθετικά στο χώμα θα αρχίσεις να αντιλαμβάνεσαι ότι τα είκοσι λίτρα βενζίνης βρίσκονται πίσω σου.
Καλύτερο από ποτέ
Η F800GS μας άφησε με την εντύπωση ότι η BMW έκανε μια τελευταία ανανέωση για να κρατήσει την μοτοσυκλέτα της στην επικαιρότητα μέχρι να βγάλει στην παραγωγή την ολοκληρωτικά καινούρια νέα γενιά, που θα έχει να ανταγωνιστεί τα αντίστοιχα δικύλινδρα σε σειρά της ΚΤΜ. Όμως αυτό δεν ισχύει για το F700GS του 2016. Σε αυτό το μοντέλο οι Γερμανοί έκαναν πολύ πιο ουσιαστικές επεμβάσεις και κυρίως αναβαθμίσεις. Από φέτος η F700GS κρατάει όλα τα πλεονεκτήματα φιλικότητας των προηγούμενων μοντέλων και την ίδια ώρα αποκτάει καλύτερες επιδόσεις, περισσότερη ενεργητική ασφάλεια και δείχνει πιο εντυπωσιακή και ακριβή μοτοσυκλέτα, χωρίς να ξεφύγει σε τιμή. Έτσι θα έπρεπε να είναι από την αρχή, αλλά όπως λένε και στο χωριό μου κάλιο αργά, παρά ποτέ. Σημασία έχει ότι τώρα η BMW διαθέτει στην γκάμα της μια προσιτή οικονομικά on-off, που μπορείς να ζεις καθημερινά μαζί της και ταυτόχρονα να σε γεμίζει συναισθηματικά όπως και τα ακριβότερα μοντέλα της γκάμας της.
Αντιπρόσωπος: | BMW HELLAS | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2.280 | ||
Ύψος (mm): | 1215 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.562 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | - | ||
Ύψος σέλας (mm): | 820 (835 comfort / 765 low) | ||
Ίχνος (mm): | 95 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 26ο | ||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 710 | ||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 520 | ||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 930 | ||
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 630 | ||
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ | |||
220kg | |||
(χωρίς καύσιμο: 204,7kg) | |||
Πίσω | 53, | ||
Εμπρός | 47 | ||
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | +5% | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο χωροδικτύωμα με σωλήνες κυκλικής διατομής | ||
Πλάτος (mm): | 880 | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 186/209 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά 2 EEK και 4 Β/Κ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 82x75,6 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 798 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 12:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 75 / 7.300 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 7,8 / 5.300 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 93,75 | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός BMS με σώματα 46mm | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Ημίξηρο κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / - | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα / - | ||
Σχέσεις | |||
1η | 2,462 | ||
2α | 1,760 | ||
3η | 1,381 | ||
4η | 1,174 | ||
5η | 1,042 | ||
6η | 0,960 | ||
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ | |||
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | 20.000 | ||
Αλλαγή λαδιού (km): | Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000 | ||
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | Τύπου φυσιγγίου / 10.000 | ||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Αλουμινένιο ψαλίδι με ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό | |||
Διαδρομή (mm): | 215 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης (Προαιρετικά ESA) | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου 3,5 x17'' | ||
Ελαστικό: | 140/80-17 | ||
Πίεση: | 2,7bar | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Ένας δίσκος 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ρολόι, λυχνίες νεκράς / ABS / Traction Control /λαδιού, δυνατότητα επιλογής trip computer με ενδείξεις για εξωτερική θερμοκρασία / μέση κατανάλωση / μέση ωριαία, πίεση ελαστηκών / θερμαινόμενα γκριπ και σέλα | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 170/41 | ||
Ρυθμίσεις: | Καμία | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου 2,50 x19'' | ||
Ελαστικό: | 110/80-19 | ||
Πίεση: | 2,6bar | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo | |||
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ | |||
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | |||
Μέση | 5,2 | ||
Ελάχιστη | 3,9 | ||
Μέγιστη | 8 | ||
Αυτονομία (km): | 386 | ||
Αυτονομία ρεζέρβας (km): | 76,9 | ||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 16 / 4 | ||
