Δοκιμή - Yamaha Tricity 125 2015

Ένας τροχός παραπάνω, ένα βήμα εμπρός
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/1/2019

Βρεθήκαμε σήμερα, αρχές του 2019, να αντικρύζουμε από κοντά στην Ιταλία, στην μεγαλύτερη έκθεση των custom μοτοσυκλετών ένα ξύλινο Tricity στο εντυπωσιακό περίπτερο της Yamaha. Όλα του τα πλαστικά είχαν αντικατασταθεί από ελαφρύ ξύλο κι έτσι όπως θαυμάζαμε την δουλειά του ξυλουργού, μας ξύπνησαν μνήμες από την δοκιμή του. Αναδημοσιεύουμε λοιπόν με την ευκαιρία αυτή, την δοκιμή του από την έντυπη έκδοση του MOTO το 2015:

Το Tricity κυκλοφόρησε στην αγορά το 2015, σφραγίζοντας περισσότερο τις φήμες για την επέκταση της Yamaha στον κόσμο των τριών τροχών τόσο στα scooter όσο και στις μοτοσυκλέτες καθώς γίναμε μάρτυρες της έλευσης του Niken πέρσι. (Αν και το MOTO, όπως θα θυμάστε, είχε πει τότε το 2015 πως το NIKEN έρχεται σίγουρα στην παραγωγή όταν όλος ο κόσμος ακόμη αναρωτιώταν αν θα ξεπεράσει ποτέ το στάδιο του concept...)

Οι αναβάτες που ενδιαφέρονται για τους τρεις τροχούς στα scooter καταλαμβάνουν σίγουρα ένα μεγάλο ποσοστό και η Yamaha συνεχίζει να επενδύει στην πλατφόρμα των tricity παρουσιάζοντας το νέο concept 3CT. Με αφορμή αυτό, στο παρακάτω άρθρο μπορείτε να διαβάσετε τους λόγους που υπερτερεί το πρώτο τρίτροχο scooter της Yamaha έναντι των δίκυκλων.

Το Tricity δεν είναι ούτε το πρώτο τρίροδο scooter που βλέπουμε, ούτε το πρώτο που οδηγούμε. Τυχαίνει όμως να είναι το πρώτο που μας έδειξε ότι αυτού του είδους η σχεδίαση μπορεί να έχει μέλλον

Ανεξάρτητα από τον σχεδιασμό και τη συνδεσμολογία του εμπρός συστήματος, όλα τα scooter που έχουν περισσότερες από δύο ρόδες έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: ΤΕΡΑΣΤΙΟ βάρος! Το πρόβλημα με το βάρος σε ένα οποιοδήποτε όχημα, είναι ότι κάνει αισθητή την παρουσία του από το πρώτο μέχρι και το τελευταίο μέτρο που θα το οδηγήσεις. Το βάρος δεν κουράζει απλώς τους μυς του αναβάτη, αλλά επηρεάζει άμεσα τις επιδόσεις και την κατανάλωση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα μειώνει την απόδοση των φρένων. Δηλαδή οι βασικοί τομείς που έχει πλεονέκτημα ένα scooter, όπως η ευκολία οδήγησης και η οικονομία στην μετακίνηση εξανεμίζονται. Το αποτέλεσμα είναι τα τρίροδα και τετράροδα scooter να απευθύνονται σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό, το οποίο φοβάται τις δύο ρόδες και πιστεύει ότι με τις τρεις ή τέσσερεις θα είναι ασφαλείς. Είναι όμως πιο ασφαλή τα τρίροδα scooter από εκείνα που έχουν μόνο δύο ρόδες; Υπό προϋποθέσεις ναι, αλλά όχι πάντα.

Έχει διαφορά

Το σημείο που διαφέρει το Tricity από τα υπόλοιπα scooter με τρεις ρόδες που έχουμε οδηγήσει, βρίσκεται στο γεγονός ότι πλαγιάζει με φυσικότητα από την μια μεριά στην άλλη. Σαφώς υπάρχει ακόμα αυτή η "υδραυλική" αίσθηση όταν κουνάς το τιμόνι ή πλαγιάζεις, όμως είναι πολύ μικρότερη η παρουσία της και μόλις κάνεις τα πρώτα μέτρα, ξεχνάς ότι οδηγείς κάτι που έχει περισσότερες από δύο ρόδες. Επίσης, είναι το μόνο που δεν σε κάνει να πιστεύεις ότι όλο το βάρος του είναι ένα μέτρο πάνω από την άσφαλτο. Έτσι, η εξοικείωση μαζί του είναι εύκολη υπόθεση και δεν χρειάζεται να αναπτύξεις ιδιαίτερες τεχνικές για να το οδηγήσεις. Μάλιστα, το γεγονός ότι η συνολική του συμπεριφορά είναι τόσο κοντά στα δίκυκλα, σε κάνει να ξεχνάς ότι έχεις περισσότερες ρόδες εμπρός και μερικές φορές δεν εκμεταλλεύεσαι επαρκώς το πλεονέκτημα πρόσφυσης που σου δίνουν.
Γενικά μέσα στην πόλη, το Tricity δεν διαφέρει σε ευελιξία από ένα μεσαίων διαστάσεων scooter και το συνολικό πλάτος του είναι αντίστοιχο με εκείνα. Επιπλέον, λόγω του σχεδιασμού του πλαισίου και της εμπρός ανάρτησης, η ποδιά είναι εντελώς κάθετη και φαρδιά στο επάνω μέρος της, με αποτέλεσμα να προστατεύει άψογα τα γόνατα και το κάτω μέρος των ποδιών σου από τον αέρα. Τον χειμώνα θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα αυτό το χαρακτηριστικό, διότι αντίθετα με ότι πιστεύουν πολλοί, τα πόδια σου κρυώνουν περισσότερο στα scooter απ' ότι με στις μοτοσυκλέτες. Από την άλλη μεριά όμως, υπάρχει πιθανότητα τα γόνατα σου να ακουμπάνε στην ποδιά όταν φρενάρεις δυνατά αν είσαι ψηλός. Όμως σε κάθε περίπτωση, στον τομέα της πρακτικότητας το Tricity παίρνει πολύ καλή βαθμολογία, χάρη στους χώρους που έχεις στην διάθεσή σου για να κουβαλάς πράγματα. Για παράδειγμα, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και δεν έχεις τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, οπότε μπορείς να βάλεις εκεί μια μεγάλη τσάντα αν χρειαστεί. Το μόνο παράπονο αφορά τον γάντζο, που είναι μάλλον χαμηλά τοποθετημένος και δεν έχει κλιπ για να ασφαλίζει το χερούλι της τσάντας που θα κρεμάσεις.

 Ντουλαπάκια στην ποδιά δεν υπάρχουν για μικροαντικείμενα, όμως κάτω από την σέλα χωράει εύκολα ένα μεγάλο full-face κράνος και περισσεύει χώρος για ένα αδιάβροχο ή ένα τσαντάκι μέσης. Με άλλα λόγια, οι διαθέσιμοι αποθηκευτικοί χώροι είναι στον μέσο όρο της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού scooter. Ανεβάζοντας το Tricity πάνω στην ζυγαριά θα δεις 158 κιλά. Αν το καλοσκεφτείς, ζυγίζει ελάχιστα παραπάνω από τα συμβατικά μικρό-μεσαία scooter των 150-200 κυβικών, οπότε δεν μπορείς να πεις ότι είναι βαρύ. Αυτό εξηγεί εν μέρει την πολύ πιο ελαφριά αίσθηση που έχει σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τρίροδα, όμως θα πρέπει να δώσουμε και τα εύσημα σε αυτούς που σχεδίασαν τον μηχανισμό της εμπρός ανάρτησης, για την φυσικότητα που έδωσαν στην κίνησή της. Κινητήρια δύναμη του Tricity είναι ο μονοκύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας του NMΑΧ των 125 κυβικών εκατοστών. Πρόκειται για έναν από τους πλέον σύγχρονους κινητήρες scooter, ο οποίος πάνω στο ελαφρύ NMΑΧ είναι πολύ ζωηρός σε συμπεριφορά και εξίσου οικονομικός. Δυστυχώς όμως τα επιπλέον 30 κιλά που ζυγίζει το Tricity, αλλοιώνουν αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του. Η αλήθεια είναι ότι η Yamaha θα έπρεπε να βάλει έναν μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρα στο Tricity, όχι τόσο γιατί οι επιδόσεις που έχει ήδη είναι ανεπαρκείς, όσο γιατί με τα 125 κυβικά δεν εκμεταλλεύεται πλήρως την αρχιτεκτονική του Tricity.

Έτσι, τόσο λόγω επιπλέον βάρους, όσο και λόγο επιπλέον όγκου, το Tricity είναι σαφώς πιο αργό στις εκκινήσεις από το NMAX και η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει με δυσκολία τα 100km/h. Με δεύτερο άτομο στην σέλα, οι επιδόσεις είναι απλώς ικανοποιητικές μέσα στην κίνηση της πόλης και εντελώς οριακές στις ανοιχτές λεωφόρους. Γενικά ο κινητήρας είναι αναγκασμένος να δουλεύει συχνά στο όριο της απόδοσής του, κάτι που αυξάνει την κατανάλωση, αλλά και τις φθορές στην μετάδοση. Έτσι, ενώ με το NMAX μπορείς εύκολα να πετύχεις μέση κατανάλωση κοντά στα 2,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με το Tricity πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να κατέβεις κάτω από τα 3,5 λίτρα. Είναι βέβαιο ότι με έναν μεγαλύτερο κινητήρα αντίστοιχης τεχνολογίας θα έκαιγε λιγότερο. Όπως είναι βέβαιο ότι οι καλύτερες επιδόσεις θα αναδείκνυαν ακόμα περισσότερο το μεγάλο πλεονέκτημα του Tricity που είναι η απόλυτη σταθερότητα.

Εκεί που με τα άλλα θα έπεφτες…
Φυσικά το ερώτημα είναι πόσο πιο ασφαλές είναι το Tricity από ένα συμβατικό scooter, ώστε να του συγχωρέσεις τις μουδιασμένες επιδόσεις. Αν οι δρόμοι που οδηγείς είναι γεμάτοι με διαμήκεις ανωμαλίες, περνάς συχνά πάνω από γραμμές τραμ/τρένου και γενικά ζεις σε περιοχή με άθλιας κατάστασης και ποιότητας άσφαλτο, τότε το Tricity είναι μακράν πιο ασφαλές από ένα συμβατικό scooter. Σε σημεία που ακόμα και οι μεγάλοι τροχοί μιας on-off μοτοσυκλέτας θα αναγκαζόντουσαν να ακολουθήσουν το αυλάκι πάνω στην άσφαλτο ή το πιρούνι της θα τερμάτιζε σε ένα τεράστιο εξόγκωμα, η εμπρός ανάρτηση του Tricity κυριολεκτικά σιδερώνει τα πάντα και ξεπερνάει σε άνεση μια Rolls Royce!

Τίποτα δεν μπορεί να επηρεάσει την πορεία του Tricity στο δρόμο, μένοντας απόλυτα σταθερό και έτοιμο να υπακούσει στις εντολές σου, ανεξάρτητα αν από κάτω του η άσφαλτος είναι βομβαρδισμένη. Είναι τόσο καλή η εμπρός ανάρτηση που κάνει την πίσω να φαίνεται υπερβολικά σκληρή. Στην πραγματικότητα η πίσω ανάρτηση δεν έχει διαφορά από τα υπόλοιπα scooter της κατηγορίας σε θέμα αποσβέσεων. Όμως επειδή στο Tricity η εμπρός ανάρτηση καταπίνει τα πάντα, νιώθεις τις ανωμαλίες του δρόμου μόνο όταν περνάει ο πίσω τροχός πάνω από αυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι όταν κατεβαίνεις ή ανεβαίνεις διαγώνια ένα πεζοδρόμιο, όπου οι εμπρός τροχοί συμπεριφέρονται σαν να βρίσκονται σε ράμπα, ενώ ο πίσω συμπεριφέρεται φυσικά σαν να ανεβαίνει ή κατεβαίνει σκαλοπάτι. Η επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει ο δεύτερος εμπρός τροχός, δεν γίνεται αμέσως κτήμα του αναβάτη. Χρειάζεται να περάσουν μερικές μέρες μέχρι να καταλάβεις ότι ακόμα κι αν γλιστρήσουν μέσα στις στροφή για δέκα ή είκοσι πόντους δεν πρόκειται να πέσεις. Πιο πολύ κινδυνεύεις να πέσεις αν γλιστρήσει ο πίσω τροχός, παρά οι δύο εμπρός. Όμως ακόμα κι αυτό είναι δύσκολο να συμβεί, αφού το Tricity δεν χρειάζεται να πλαγιάσει όσο ένα συμβατικό scooter. Σε αντίθεση με τα δίκυκλα, στο Tricity στρίβεις το τιμόνι περισσότερο και πλαγιάζεις λιγότερο. Για παράδειγμα, αν ένα ίδιου μεταξονίου και μεγέθους τροχών δίκυκλο scooter πρέπει να πλαγιάσει 15˚ για να στρίψει με 50km/h μια στροφή, το Tricity πλαγιάζει 10˚ για να στρίψει με την ίδια ταχύτητα. Έτσι, η πιθανότητα να γλιστρήσουν οι τροχοί του είναι μικρότερη. Πάντως, πρέπει να ομολογήσουμε ότι η Yamaha δείχνει να μην τόλμησε όσο θα μπορούσε με το Tricity. Εκτός από τον μικρό σε ιπποδύναμη κινητήρα, δείχνει ότι σκέφτηκε συντηρητικά και στον τομέα των φρένων. Πάρα το γεγονός ότι έχουμε τρία μεγάλων διαστάσεων δισκόφρενα, η δύναμή τους είναι ήπια και το ABS επεμβαίνει αρκετά νωρίς. Επίσης, η λειτουργία του ABS δεν είναι όσο γρήγορη θα θέλαμε, έχοντας εμφανή κενά στις μανέτες όταν πιάνει και αμολάει τα φρέναΈτσι, για άλλη μια φορά η πλεονάζουσα πρόσφυση των εμπρός τροχών πάει ανεκμετάλλευτη. Τα φρένα έχουν κοινό κύκλωμα εμπρός-πίσω, δηλαδή όποια από τις δύο μανέτες κι αν πατήσεις φρενάρουν όλοι οι τροχοί ταυτόχρονα. Αυτό έχει πολύ καλά αποτελέσματα φρεναρίσματος όσο δεν επεμβαίνει το ABS. Αντίθετα το ABS επεμβαίνει ξεχωριστά σε κάθε τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι όταν φρενάρεις πάνω σε έντονες ανωμαλίες, υπάρχει η πιθανότητα ο εμπρός δεξιά τροχός να επιβραδύνει και την ίδια στιγμή το ABS να επέμβει στον εμπρός αριστερά τροχό, αμολώντας το φρένο του. Όταν γίνεται αυτό ή το αντίστροφό του, το τιμόνι τραβάει από την μεριά του τροχού που επιβραδύνει και είναι η μοναδική περίπτωση που πρέπει να σφίξεις με δύναμη το τιμόνι. Ακόμα όμως κι όταν συμβεί αυτό, θα πρέπει να αναλογιστείς ότι με ένα συμβατικό scooter δεν θα τολμούσες ποτέ να φρενάρεις τόσο δυνατά.

Ο τολμών νικά
Η Yamaha δεν είναι φυσικά η πρώτη που τολμά να φτιάξει ένα τρίκυκλο scooter. Ούτε το Tricity με τον κινητήρα των 125 κυβικών ξεφεύγει από το σκεπτικό της ασφάλειας. Αντιθέτως, το παράπονό μας είναι ότι το Tricity είναι περισσότερο ασφαλές απ' όσο θα θέλαμε! Το σύστημα που έχει σχεδιάσει η Yamaha αντέχει περισσότερο γκάζι και ακόμα πιο δυνατά φρένα. Η διαφορά του Tricity σε σχέση με τα υπόλοιπα τρίροδα, είναι η σαφώς ελαφρύτερη αίσθηση και η ευελιξία του μέσα στην πυκνή κίνηση. Και πρέπει να πούμε ότι μετά από αυτό το τεστ βλέπουμε με πιο σοβαρό μάτι εκείνο το πρωτότυπο με τον κινητήρα του Tracer 900 που είχαμε δει στο Τόκιο πέρσι…

Εδώ μπορείτε να διαβάσετε τις αντιδράσεις των ανθρώπων όταν είδαν για πρώτη φορά τον Niken της Yamaha στους ελληνικούς δρόμους

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha Tricity
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.905
Ύψος (mm):
1.215
Μεταξόνιο (mm):
1.310
Απόσταση από το έδαφος (mm):
120
Ύψος σέλας (mm):
780
Ίχνος (mm):
-
Γωνία κάστερ (˚):
-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
520
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
780
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
590
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
520
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
158kg
(χωρίς καύσιμο: 153kg)
Πίσω
49%
Εμπρός
51%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
0,01%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο με σωληνωτό
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/156
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 52,4 Χ 57,9
Χωρητικότητα (cc):
124,8
Σχέση συμπίεσης:
9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
12/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):
1,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
120
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
-
Τελική μετάδοση / σχέση:
Ιμάντας
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου χυτή
Ελαστικό:
110/90-12
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και συνδυασμένο ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, ένδειξη βενζίνης
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αρθρωτή με τέσσερα καλάμια
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου χυτές
Ελαστικό:
2 Χ 90/80-14
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και συνδυασμένο ABS
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
3,2
Ελάχιστη
2,8
Μέγιστη
4
Αυτονομία (km):
206
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
6,6/-

 

Ετικέτες

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB