Honda CRF1000L Africa Twin DCT [τ.557-2016]

Κόντρα στην Euro-τρόικα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Μετά την ανανέωση του On-off μοντέλου της Honda για το 2018, δυό χρόνια μόλις μετά την επιστροφή του θρυλικού Africa, αναδημοσιεύουμε το αναλυτικό άρθρο με το τεστ του αυτόματου DCT μοντέλου, που ίσως να αποτελεί για αρκετούς μια ενδιαφέρουσα επιλογή ως μεταχειρισμένο. Ακολουθεί το τεστ όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 557 του Απριλίου του 2016, και με την ευκαιρία μία μικρή ιστορία που ακολούθησε μετά την δημοσίευση αυτή. Η Dunlop Europe μας ζήτησε την παραπάνω φωτογραφία, με στόχο να την επιδεικνύει στους αντιπροσώπους της ανά την Ευρώπη, ως μία μικρή επιβεβαίωση πως το ελαστικό Trailsmart τα καταφέρνει πολύ καλά στο να αγγίζει αλλά και να ξεπερνά το όριο των 45^ο σε φυσιολογική χρήση. Φυσικά εμείς δεν είχαμε κανένα τέτοιο στόχο, και ήταν θέμα συγκυρίας που η φωτογράφηση έγινε με τα συγκεκριμένα ελαστικά. Για εμάς ήταν μία ακόμη δοκιμή, όπως πάντα:

Μέχρι στιγμής έχουμε οδηγήσει το Africa Twin κάτω από όλες τις συνθήκες, με βροχή, με ήλιο, σε πέτρες και σε άμμο, έχοντας γράψει περισσότερα χιλιόμετρα από κάθε άλλον στην Ελλάδα, συνυπολογίζοντας και την αποκλειστική παρουσίασή του στην Ν. Αφρική. Το προνόμιο αυτής εδώ της μεγάλης παρέας των αναγνωστών του περιοδικού, είναι πως έχει παρακολουθήσει μαζί μας όλα όσα ανακαλύψαμε για την νέα Africa, κι έτσι μπορούμε να ξεκινήσουμε από αυτό που έχουμε νεότερο, την λειτουργία του DCT στις ελληνικές συνθήκες… και συνήθειες!

Έχουμε γράψει ότι το συγκεκριμένο DCT αποτελεί εξέλιξη αυτού του NC 750, και όχι του Crosstourer όπως ίσως θα περίμενε κανείς, όμως οι διαφορές τους είναι τόσες, που πρέπει να το δεις συνολικά από την αρχή, ξεχνώντας όσα θεωρούσες δεδομένα αν γνώριζες ήδη το NC. Πρώτη ειδοποιός διαφορά, είναι ότι μπορείς ν’ ανοίγεις το γκάζι από ελάχιστα χιλιόμετρα, χωρίς το Africa να σκορτσάρει ή να έχει απότομη συμπεριφορά. Αυτό συμβαίνει σε όλες τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν και η “D” παραμένει εκείνη που είναι πιο κοντά στην προγενέστερη συμπεριφορά, σε ότι έχει να κάνει με την εκκίνηση και τον έλεγχο του γκαζιού στις πολύ χαμηλές στροφές.

Θυμίζουμε ότι το DCT έχει πλέον τρεις συνολικά διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν υπολογίσεις και την “G” για το χώμα, ενώ και η σπορ ρυθμίζεται πλέον σε επίσης τρεις θέσεις. Η τρίτη θέση πραγματοποιεί τις αλλαγές βαθιά μέσα στο κόκκινο, ελάχιστα πριν επέμβει ο κόφτης που την παρουσία του αντιλαμβάνεσαι μονάχα όταν έχεις γυρίσει στην manual λειτουργία.

Αυτή η κατάσταση λειτουργίας είναι ιδανική όταν θέλεις να πας τέρμα γκάζι σε ανηφορικό επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές και φουρκέτες, ενώ για μέσα στην πόλη η χρήση της ανταποκρίνεται σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο στιλ, πολύ μακριά από τον μέσο όρο των υποψήφιων αγοραστών. Θα επανέλθω σ’ αυτό, ωστόσο η πραγματικότητα είναι ότι για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες η S1 περισσότερο, και η S2 λιγότερο, είναι αυτό που χρειάζεσαι αν θες να κινηθείς γρήγορα μέσα στην πόλη.

Μονάχα η βελτίωση της εκκίνησης με το DCT, είναι αρκετή πρόοδος για το πιο προηγμένο σύστημα αυτόματου κιβωτίου στην παραγωγή αυτή την στιγμή, ωστόσο μην περιμένεις ότι δεν θα χρειαστείς κάποια προσαρμογή, πριν αρχίσεις να το συνηθίζεις. Ένα παράδειγμα στην νευρική, γρήγορη οδήγηση, θα εξηγήσει ακριβώς αυτό που εννοώ: Αλλάζοντας λωρίδες απότομα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κοιτώντας αστραπιαία πίσω πριν περάσεις στην επόμενη, ισορροπείς μία μοτοσυκλέτα με κανονικό κιβώτιο τσιμπώντας λίγο το συμπλέκτη, κρατώντας ένα δάχτυλο στην μανέτα του φρένου, έτοιμος να μπεις στην επόμενη λωρίδα, μόλις βεβαιωθείς ότι είναι ελεύθερη.

Ο λόγος για τον οποίο οδηγείς νευρικά, γιατί βιάζεσαι ή δεν θέλεις να συλληφθείς - δεν έχει καμία σημασία αυτή τη στιγμή. Ούτε αν είναι σωστό ή λάθος. Παραμένει δεδομένο ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους και πρέπει να ξέρουμε τι κάνει το νέο DCT και σε αυτή την περίπτωση.

Δεν έχεις μανέτα συμπλέκτη, για να πραγματοποιήσεις χειρουργικό έλεγχο του γκαζιού. Κρατάς ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο και πρέπει να κάνεις κάτι καινούριο, να ελέγξεις το γκάζι με ακρίβεια περιστρέφοντας το γκριπ τόσο ακριβώς όσο χρειάζεται στην λεπτή ισορροπία που είσαι εκείνη την στιγμή. Κάποιοι παραπονιούνται ότι το DCT "κάνει ότι θέλει" την στιγμή που παρατηρώ ότι συμπεριφέρονται στο γκάζι όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή χωρίς χειρουργική ακρίβεια, γιατί διορθώνουν με την μανέτα του συμπλέκτη. Το παρατήρησα γιατί το ίδιο κάνω κι εγώ την πρώτη μέρα με το DCT σε όλες τις Honda μέχρι τώρα, μέχρι να επαναπρογραμματίσω την σκέψη μου και να συνηθίσω την έλλειψη μανέτας, που πρακτικά μιλώντας, σε απασχολεί πλέον μονάχα σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης.

Δώσ’ του λίγο χρόνο

Όταν δοκιμάζεις ένα νέο σύστημα, τόσο διαφορετικό από κάθε τι άλλο, οφείλεις να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να το κατανοήσεις και να το συνηθίσεις, δεν γίνεται να έχεις απαίτηση να γίνουν όλα ακριβώς όπως τα έχεις συνηθίσει. Πρέπει να αφήνεις ένα μικρό περιθώριο στην τεχνολογία να σου συστηθεί, και να δεις από και έπειτα, αν μπορείς να της κάνεις μία μικρή παραχώρηση. Έχω αναρωτηθεί πολλές φορές, πού ακριβώς βρίσκεται το όριο που μία παραχώρηση παραγίνεται μεγάλη, αλλά στην περίπτωση του DCT στο νέο Africa Twin δεν βρήκα τίποτα που να μην μπορείς να συνηθίσεις αν του αφιερώσεις λίγη προσοχή.

Αρχικά λοιπόν με ξένισε στην πολύ γρήγορη οδήγηση, μέσα στο κέντρο της Αθήνας, αλλά αποφάσισα να του δώσω λίγο χρόνο προσαρμογής. Κι όσο περισσότερο το χρησιμοποιούσα, τόσο λιγότερο μικρές μου φαινόντουσαν οι λεπτομέρειες, όπως αυτή που περιγράφω παραπάνω. Το μόνο που δεν του συγχωρώ, είναι η συνέπεια στην σούζα.

Μέχρι στιγμής οι σούζες στις DCT μοτοσυκλέτες ήταν τουλάχιστον μία αστεία διαδικασία. Το NC ήθελε τράβηγμα από τα αυτιά, εξαιτίας της μικρής του ροπής, και το Crosstourer σηκωνόταν πρώτα ολόκληρο σαν καμήλα εξαιτίας του άξονα, και μετά απότομα τιναζόταν ολόκληρο μπροστά, σε σημείο που απλά το δοκίμαζες μία φορά και δεν ασχολιόσουν ξανά. Τώρα όμως έχουμε και ροπή και σωστή κατανομή βάρους, όλα τα στοιχεία για μία καλή σούζα. Με το κανονικό κιβώτιο η Africa σηκώνεται πανεύκολα με την αλλαγή σε δευτέρα, ή με συμπλεκτάρισμα της δευτέρας πριν αλλάξεις σε τρίτη άνετα. Με το DCT μπορεί να σηκωθεί λίγο ο τροχός ακόμα και με δευτέρα, πριν προλάβει να αλλάξει σε τρίτη.

Αν όμως γυρίσεις σε χειροκίνητη αλλαγή, τότε μπορείς να την σηκώσεις με πρώτη και πατώντας αμέσως το αντίστοιχο κουμπί να βάλεις δευτέρα, κάνοντας μία μεγαλοπρεπή σούζα που δεν περιμένει κανείς, από αυτόματη μοτοσυκλέτα.

Το πρόβλημα είναι ότι σπάνια θα σε αφήσει να ανεβάσεις μία σχέση. Για να την ακρίβεια δεν το έκανε ποτέ σε διαδοχικές σούζες και τελικά είναι ανάλογο της ορμής με την οποία σηκώνεις τον εμπρός τροχό: Αν δεν γίνει πολύ απότομα θα προλάβεις να βάλεις και δευτέρα, αλλιώς είτε πατάς το κουμπί είτε όχι, το DCT δεν θα αλλάξει και θα σε οδηγήσει στο κόκκινο. Όλα τα παραπάνω, συνοψίζονται σε ένα μικρό και σημαντικό πλεονέκτημα, όταν είσαι εκτός δρόμου και μπροστά σου βρεθεί μία μεγάλη πέτρα ή νεροφάγωμα. Μπορείς να εκμεταλλευτείς την ροπή και να περάσεις τον εμπρός τροχό από πάνω, με ευκολία.

Με το νέο Africa είχα σχεδόν πάντοτε την σπορ λειτουργία του DCT στην τρίτη θέση, και τις ώρες που ήθελα να πάω σε πιο χαλαρό ρυθμό, απλά ανέβαζα από το αντίστοιχο κουμπί, χωρίς να αλλάξω στην “D”, το βρήκα πολύ πιο ξεκούραστο. Στην παρούσα φάση της δοκιμής, χωρίς τρακτερωτά ελαστικά, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν έπασχε πουθενά σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε, ενώ βοηθά τον μέσο αναβάτη όταν οδηγεί όρθιος, να ξεχάσει τις αλλαγές που κουράζουν γιατί πρέπει να μετακινηθεί στα μαρσπιέ.

Africa για όλες τις δουλειές

Σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης η νέα Africa Twin αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευέλικτη ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μία θέση οδήγησης που είναι ταυτόχρονα ξεκούραστη και αρκετά όρθια για να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Τα πάντα πάνω της είναι στο σημείο που θέλεις, περνάς το πόδι σου πάνω από τη σέλα και δεν κοπανάς σε χειρολαβές, το κατεβάζεις και δεν σε ενοχλούν τα μαρσπιέ, που είναι ωστόσο υπερβολικά μικρά για μοτοσυκλέτα. Σε λακκούβες και σαμαράκια, θα ήθελες ίσως πιο προοδευτική συμπίεση από το αμορτισέρ, αλλά αποζημιώνεσαι από το πιρούνι που λειτουργεί ιδανικά, αποσβένοντας όλες τις κακοτεχνίες. Από τα φρένα απουσιάζει η αρχική δύναμη ενώ είναι και πάρα πολύ προοδευτικά. Αυτός ο συνδυασμός σε κάνει να πιστεύεις ότι αν χρειαστεί να σταματήσεις απότομα θα δεινοπαθήσεις, αλλά στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής της, η μανέτα σου δίνει την δύναμη που θέλεις.

Το καλό είναι ότι το ABS εργάζεται όπως ακριβώς θα ήθελες κυρίως όμως στον εμπρός τροχό. Είναι απροβλημάτιστο ακόμα και στο χώμα, σε κατηφόρες χωρίς πρόσφυση, σε βρεγμένο δρόμο, πρακτικά παντού κάτω από σε όλες τις συνθήκες, αν και στον πίσω τροχό η ανάδραση είναι έντονη στον λεβιέ, αν όμως το παρακάνεις.

Οι προβολείς είναι πανέμορφοι και θα ήταν ακόμα περισσότερο αν άναβαν μαζί, έστω και με λιγότερη ένταση ο αριστερός, για να είναι πιο ευχάριστο για όσους έρχονται αντίθετα. Τα φώτα χρειάζονται έτσι κι αλλιώς μία μικρή βελτίωση, καθώς το βράδυ δημιουργούν σκιάσεις, αλλά από την άλλη το εύρος της δέσμης είναι ικανοποιητικό και καλύπτει όλο το πλάτος του δρόμου.

Επιβεβαιώσαμε επίσης και εδώ στην Ελλάδα, αυτό που είχαμε γράψει στο πρώτο φετινό τεύχος, ότι το Africa Twin είναι πολύ σταθερό στην ευθεία και ότι το κοντέρ κλέβει αρκετά. Ξεκινά με απόκλιση έντεκα χιλιομέτρων στα εκατό χιλιόμετρα και ανεβαίνει ακόμα και τριάντα μετά τα διακόσια. Η τελική μετάδοση και η μακριά έκτη, περιορίζουν την τελική ταχύτητα περίπου στα διακόσια, που είναι και το όριο για τα ελαστικά με σαμπρέλα. Για την επιλογή της σαμπρέλας θα συμφωνήσουμε με την Honda ότι είναι καταλληλότερη για το χώμα, και το παράδειγμα το είχαμε γράψει επίσης, αυτό με τις ζάντες που στράβωσαν στην Ν. Αφρική χωρίς να χάσουν πίεση τα ελαστικά. Εκεί που έχουμε ενστάσεις, είναι για το πόσους από τους πιθανούς ιδιοκτήτες, αυτή η λεπτομέρεια παίζει ρόλο… Όπως και να έχει όμως, με αυτή την επιλογή, οτιδήποτε μετά τα διακόσια είναι ένα μικρό ρίσκο, και έτσι το κοντέρ διαλέγει να σε ξεγελάσει. Στο δυναμόμετρο που δεν υπάρχει αντίσταση από τον αέρα και οι τριβές στο σύνολό τους ελαχιστοποιούνται, η Africa μας έδειξε κοντά στα 230 χιλιόμετρα με την ένδειξη όμως στο κοντέρ να ξεπερνά τα 250…

Μιας και είμαστε στα όργανα, η επίστρωση των ενδείξεων είναι από υλικό που εφαρμόζει τελευταία η Honda στα οχήματά της, κι απορροφά το φως του ήλιου. Σε συνδυασμό με το σκούρο φόντο, όσο κάθετα κι αν πέσει επάνω στα όργανα ο ήλιος, αυτά παραμένουν ευανάγνωστα, χωρίς να στέλνουν αντανακλάσεις στον αναβάτη. Είναι αξιοπρόσεκτη αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ενώ και το μενού είναι από τα πλέον εύχρηστα που υπάρχουν, γενικά στις νέες μοτοσυκλέτες.

Τόσο στην DCT έκδοση, όσο και σ’ εκείνη με το κανονικό κιβώτιο, σου κάνουν θετική εντύπωση η διαθέσιμη ροπή σε όλες τις στροφές και η πολύ γραμμική απόκριση του κινητήρα, που ελαχιστοποιούν τις αλλαγές σχέσεων. Μέχρι και πάνω από τις 7.000 στροφές ο κινητήρας αποδίδει με σταθερή αύξηση, δίνοντας σου την εντύπωση ότι το πραγματικό του όριο δεν είναι λίγο πιο πάνω που επεμβαίνει ο απότομος κόφτης… Ιδιαίτερα με δευτέρα και τρίτη, δύο σχέσεις που εναλλάσσεις σε κλειστό επαρχιακό δίκτυο, η δύναμη του κινητήρα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σου επιτρέπει να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό, παράλληλα με την συνδρομή των καλών αναρτήσεων.

Γράφοντας χιλιόμετρα με την νέα Africa, τόσο με τη DCT έκδοση, όσο και με αυτή με το κανονικό κιβώτιο, οι αναρτήσεις άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, ιδιαίτερα από το πιρούνι όταν οδηγείς στο όριο. Το πιρούνι έχει προοδευτική λειτουργία μοιρασμένη ορθά σε στάδια, αποσβένοντας στην αρχή περισσότερο και σκληραίνοντας αργότερα περισσότερο, ενώ και η επαναφορά είναι σε σωστό ρυθμό, οπότε οδηγώντας γρήγορα στο χώμα, δεν τινάζεται από τα χέρια σου, όταν θα περάσεις με φόρα, πάνω από κάποια πέτρα. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι λιγότερο προοδευτικό σε σύγκριση με το πιρούνι, όμως αυτό σου δίνει εμπιστοσύνη όταν οδηγείς γρήγορα στην άσφαλτο και μπορείς να επιταχύνεις δυνατά μέσα στην στροφή. Η σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της – ευρύτερης – κατηγορίας, θα δώσει περισσότερο φως σε όσα έχει να προσφέρει το νέο, πολυαναμενόμενο Africa Twin!

Στο τέλος ακολουθεί gallery με όλες τις λεπτομέρειες

HONDA CRF1000 Africa Twin / DCT

Αντιπρόσωπος:		Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.335
Ύψος (mm):		1.475
Μεταξόνιο (mm):		1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):		250
Ύψος σέλας (mm):		850 / 870
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		570

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

229,5 (DCT: 239,5) (χωρίς καύσιμο: 215,4 – 225,4)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		875 (930)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		208/228 (212/232 με ABS) (222/242 με ABS και DCT)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με unicam και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		92Χ75,1
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		95,2/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		95,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος (DCT: δύο υγροί πολύδισκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/-



ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10,00
0-100			3,20			52,00
0-150			7,20			196,00
0-200
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,60			174,86
0-1.000			23,20			193,90

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,80				124,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	-				-			6,6/111
80-120	-				-			2,8/78
120-160	-				-			4,4/176
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				58,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,22 (DCT: 2,33)				2,4 (DCT: 2,54)
Πραγματικά			2,49 (DCT: 2,60)				2,65 (DCT: 2,77)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονού αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 18
Ελαστικό:			150/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός, wave, δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλων (DCT: δαγκάνα χειρόφρενου, με μανέτα αριστερά) (DCT: Δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, κατανάλωση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης, ABS, Led φώρα, πρόσθετος χώρος εργαλείων κάτω από το ρεζερβουάρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλέσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			230/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,15 x 21
Ελαστικό:			90/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων (DCT: Δικάναλο ABS)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,7
Ελάχιστη				6,5
Μέγιστη				8,9
Αυτονομία (km):				280,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,8

Ετικέτες

Africa Twin 2015

https://bit.ly/MOTO_676

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km