Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.