Η Moto Morini αποτελούσε έως τώρα μια “boutique” ιταλική εταιρεία που κατασκεύαζε σε μικρούς αριθμούς διάφορες παραλλαγές naked μοτοσυκλετών βασισμένες στον δικής της σχεδίασης και κατασκευής V2 κινητήρα των 1200 κυβικών. Όμως όλα αυτά άλλαξαν μετά την εξαγορά της από τον όμιλο της Zhongneng, όπου χάρη στο νέο πλάνο επενδύσεων του ομίλου, η Moto Morini έχει πλέον στόχο να γίνει ένας σημαντικός παίκτης στην Ευρωπαϊκή αγορά μοτοσυκλέτας και όχι μόνο. Το πρώτο δείγμα της νέας κατεύθυνσης της Ιταλικής εταιρείας ονομάζεται X-Cape 649 και από εμπορικής άποψης είναι η καλύτερη επιλογή που θα μπορούσαν να κάνουν για να επιτύχουν τον στόχο τους, καθώς αυτή τη στιγμή η κατηγορία των μεσαίου κυβισμού on-off αρχίζει και πάλι να αποκτά μεγάλο ενδιαφέρον.
Όχι μόνο αυτό, αλλά λόγω προδιαγραφών Euro5 που οδήγησαν στο θάνατο πολλούς κινητήρες παλαιότερης σχεδίασης, η προσφορά μοντέλων και οι επιλογές που έχουν οι μοτοσυκλετιστές είναι ακόμα μικρή, οπότε όποιος προλάβει να παρουσιάσει πρώτος την δική του πρόταση, αυτομάτως εδραιώνει τη θέση του στην αγορά.
Η πρώτη μας επαφή με το X-Cape 649 έγινε στην Ιταλία, όπου ο συνεργάτης μας Alan Cathcart το οδήγησε και είχε μια άκρως ενδιαφέρουσα συζήτηση με τους ανθρώπους της ιταλικής εταιρείας (διαβάστε το σχετικό άρθρο ΕΔΩ).
Τώρα ήρθε η ώρα για το X-Cape να πατήσει πάνω στους ελληνικούς δρόμους και να βρεθεί αντιμέτωπο με όλες τις ιδιαιτερότητες και τις παραξενιές της μοτοσυκλετιστικής ζωής σε αυτή τη χώρα.
Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας είχε τον σοβαρό γκρι-μαύρο χρωματισμό, κάτι που συνήθως μειώνει οπτικά των όγκο των μοτοσυκλετών και σίγουρα είναι πιο “mainstream” επιλογή από το γυαλιστερό κόκκινο ή το γυαλιστερό άσπρο-κόκκινο που “φωνάζουν” περισσότερο τον Ιταλικό σχεδιασμό.
Ακόμα όμως και σε αυτόν τον σκούρο χρωματικό συνδυασμό, το X-Cape 649 έχει εντυπωσιακή παρουσία στο δρόμο, καθώς είναι μια full-size μοτοσυκλέτα, με τις εξωτερικές διαστάσεις της να είναι όμοιες με του Honda Africa Twin 1100. Γενικά υπάρχουν αρκετές ομοιότητες του X-Cape 649 με το Africa Twin 1100 στους τομείς που αφορούν τους χώρους και την εργονομία. Αυτό σημαίνει πως η σέλα έχει επαρκέστατο μήκος για δύο μεγαλόσωμα άτομα και η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει ακόμα και τους ψηλούς αναβάτες, κάτι που δεν συναντάς εύκολα σε αυτή την κατηγορία κυβισμού.
Από την άλλη μεριά, το πλάτος της σέλας είναι αρκετά περιορισμένο και δεν ανοίγει υπερβολικά τα πόδια, οπότε ακόμα και οι αναβάτες με ύψος κοντά στο 1,70μ πατάνε με σιγουριά στο έδαφος.
Αυτό σημαίνει πως οι συνηθισμένες μανούβρες που κάνουμε καθημερινά μέσα στην πόλη γίνονται χωρίς ιδιαίτερο κόπο και δεν χρειάζεται να καταστρώνεις εξειδικευμένο σχέδιο δράσης κάθε φορά που πρέπει να παρκάρεις σε δρόμους με έντονες κλίσεις ή όταν ανεβαίνει ή κατεβαίνει συνεπιβάτης.
Η Morini έχει δώσει μεγάλη προσοχή στον τομέα της εργονομίας και είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες με μηχανικό συμπλέκτη που η μανέτα ρυθμίζεται σε απόσταση από το γκριπ. Φυσικά ρυθμιζόμενη είναι και η μανέτα του φρένου, ενώ τα μαρσπιέ είναι οδοντωτά με αφαιρούμενο λαστιχένιο κάλυμμα, ώστε να μπορείς να οδηγείς με άνεση, είτε φοράς τουριστικές μπότες στην άσφαλτο, είτε σηκώνεσαι όρθιος στα μαρσπιέ στους χωματόδρομους φορώντας off-road μπότες.
Ρυθμιζόμενο σε απόσταση από το σώμα του αναβάτη είναι και το φαρδύ τιμόνι, όπου η πάνω πλάκα έχει έτοιμο σπείρωμα για να τοποθετήσεις τα καβαλέτα σε τρεις διαφορετικές θέσεις.
Αντίστοιχου επιπέδου άνεση έχει και ο συνεπιβάτης, με το τμήμα της σέλας που του αντιστοιχεί να έχει λογικές διαστάσεις και θέση των μαρσπιέ του να είναι στο ιδανικό σημείο.
Το κάλυμμα της σέλας αποτελείται από δύο διαφορετικά υλικά, με το επάνω τμήμα της να είναι αντιολισθητικό και να συγκρατεί στη θέση του το σώμα του αναβάτη και του συνεπιβάτη στις επιταχύνσεις και τα δυνατά φρεναρίσματα.
Μιλώντας για άνεση, μέσα στην εξίσωση θα πρέπει να συμπεριλάβουμε την λειτουργία των αναρτήσεων. Το upside-down πιρούνι της ιταλικής Marzocchi κάνει εξαιρετική δουλειά στους ελληνικούς δρόμους και παρά το γεγονός πως είναι ρυθμισμένο με σπορ χαρακτηριστικά για τα δεδομένα των on-off της κατηγορίας, εν τούτοις προσφέρει πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες. Στο ίδιο πνεύμα κινείται και το πίσω αμορτισέρ, παρά την απουσία μοχλικού συστήματος. Υπάρχουν ρυθμίσεις για το πιρούνι και το πίσω αμορτισέρ, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις οι εργοστασιακές ρυθμίσεις κάνουν θαυμάσια δουλειά και μόνο σε ακραίες περιπτώσεις φορτώματος ή off-road χρήσης θα πιάσεις κατσαβίδι στο χέρι σου.
Ο σφιχτός-σπορ χαρακτήρας των αναρτήσεων παντρεύεται άψογα με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, κάνοντας το X-Cape 649 να έχει συνολικά μια σφιχτή-σύγχρονη αίσθηση πάνω στο δρόμο και όχι εκείνη την πλαδαρή συμπεριφορά που είχαμε συνηθίσει έως τώρα στις on-off αυτής της κατηγορίας κυβισμού.
Στις μέρες μας όπου η πλειοψηφία των μοτοσυκλετών κάτω από τα 750 κυβικά κατασκευάζεται σε κάποια χώρα της Ασίας, με πιο συνηθισμένη όλων την Κίνα, οι κατασκευαστές τονίζουν πως ο σχεδιασμός και η εξέλιξη έγινε σε κάποιο Ευρωπαϊκό ή Ιαπωνικό τμήμα R&D.
Πολλοί το ισχυρίζονται, αλλά ελάχιστες φορές έχει σχέση με την πραγματικότητα – τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τον τομέα των δοκιμών των πρωτότυπων.
Το X-Cape 649 είναι από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που η οδήγησή τους σε πείθει πως σχεδιάστηκαν και δοκιμάστηκαν επί Ευρωπαϊκού εδάφους και πως οι δοκιμαστές εξέλιξης του πλαισίου και των αναρτήσεων γνωρίζουν καλά τη δουλειά τους.
Αυτό φάνηκε τόσο στις στροφές των ορεινών ελληνικών δρόμων, όσο και κατά την διάρκεια των μετρήσεων επιδόσεων.
Το X-Cape 649 είναι στην κυριολεξία βράχος στην ευθεία και παραμένει βράχος ακόμα και όταν τρώει δυνατές σφαλιάρες πλάγιων ανέμων με πάνω από 170km/h στο κοντέρ του.
Μπορείς ακόμα και να αφήσεις το ένα χέρι από το τιμόνι όταν η μεγάλων διαστάσεων έγχρωμη TFT οθόνη δείχνει 187Km/h στο κοντέρ. Αυτός ήταν και ο μεγαλύτερος αριθμός που είδαμε σε ευνοϊκές συνθήκες (ελαφρά κατηφόρα με ήπιο μετωπικό αέρα) ενώ με δύο άτομα στη σέλα και αρκετό κόντρα αέρα έδειχνε σχετικά εύκολα πάνω από 170km/h.
Οι σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά μακριές, κάτι που ευνοεί την κατανάλωση αν οδηγείς στρωτά μέσα στην πόλη, στους επαρχιακούς δρόμους και κοντά στα όρια ταχύτητας των εθνικών οδών, αλλά δεν βοηθά τόσο στις επιταχύνσεις εν κινήσει καθώς σε αναγκάζει να χουφτώνεις περισσότερο το γκάζι και να δουλεύεις τον κινητήρα σε υψηλότερες στροφές, κρατώντας τον για αρκετή ώρα κοντά στον κόφτη όταν ζητάς τη μέγιστη απόδοση.
Ως αποτέλεσμα υπάρχει μεγάλη διακύμανση στη μέση κατανάλωση. Για παράδειγμα σε μια εκδρομή 320 χιλιομέτρων που κάναμε μέσω εθνικής οδού, το X-Cape 649 με δύο άτομα στη σέλα είχε μέση κατανάλωση 6,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα ταξιδεύοντας με ταχύτητες μεταξύ 150-160km/h, ενώ στην επιστροφή που οι ταχύτητες ανέβηκαν στο φάσμα των 160-170km/h η μέση κατανάλωση ανέβηκε στα 7,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Η αεροδυναμική συμπεριφορά του φαίρινγκ είναι άψογη και η ζελατίνα ρυθμίζεται σε ύψος – όχι όμως τόσο εύκολα όσο υπόσχεται η Morini. Από την άλλη μεριά, το μικρό πλάτος της αφήνει αρκετό αέρα να περάσει δεξιά και αριστερά από το κράνος του αναβάτη και στις υψηλές ταχύτητες υπάρχει αρκετά δυνατός αεροδυναμικός θόρυβος που μετά από μία-δύο ώρες οδήγησης αρχίζει και σε κουράζει.
Τα φρένα της Brembo έχουν δύναμη και στις μετρήσεις επιδόσεων όπου χουφτώσαμε τέρμα τη μανέτα τρεις-τέσσερις φορές από τα 140km/h, έδειξαν αντοχή και δεν υπερθερμάνθηκαν. Σωστά ρυθμισμένο είναι και το ABS που ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης που έχεις επιλέξει (Riding Mode) προσαρμόζει και τον τρόπο επέμβασής του.
Μόνο η τρόμπα για τα δύο εμπρός δισκόφρενα δείχνει πως είναι κάπως μικρή και εμφανίζει μια καθυστέρηση στα πρώτα χιλιοστά της διαδρομής της μανέτας, όμως αυτό δεν επηρεάζει τη συνολική δύναμη και την αίσθηση των φρένων.
Εντυπωσιακά για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι τα τέσσερα LED φώτα εμπρός, όπως και η μεγάλη σε διαστάσεις TFT οθόνη. Μάλιστα η τελευταία έχει εξαιρετική φωτεινότητα και ο αισθητήρας φωτός για την εναλλαγή από λευκό φόντο σε μαύρο φόντο είναι πολύ γρήγορος σε απόκριση. Επίσης δεν έχει ίχνος αντανακλάσεων και βλέπεις καθαρά τις ενδείξεις σε όποια θέση κι αν είναι ο ήλιος. Το μόνο παράπονο αφορά το μέγεθος των αριθμών στις ενδείξεις που είναι κάπως μικρός.
Όσο συνεχίζουμε να γράφουμε χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του X-Cape 649, τόσο θα αυξάνονται οι σημειώσεις που κρατάμε στο μπλοκάκι μας. Όλες μαζί και σε συνδυασμό με τους αριθμούς από τις μετρήσεις επιδόσεων και την δυναμομέτρηση θα αποτελέσουν τη βάση για την πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό ΜΟΤΟ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Moto Morini X-Cape
Αντιπρόσωπος: | KSR Hellas | |||
Τιμή: | Από 7.890 | |||
| ||||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||||
Μεταξόνιο (mm): | 1.470 | |||
Ύψος σέλας (mm): | 845 | |||
Ίχνος (mm): | 123 | |||
Γωνία κάστερ (˚): | 25,5 | |||
| ||||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||||
Τύπος: | Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του | |||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 213 / 232 | |||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 18 | |||
| ||||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ | |||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 83 x 60 | |||
Χωρητικότητα (cc): | 649 | |||
Σχέση συμπίεσης: | 11,3:1 | |||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 59 / 8.750 | |||
Ροπή (kg.m/rpm): | 5,7 / 7.000 | |||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 90,9 | |||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός | |||
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 | |||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |||
| ||||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / - | |||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα / - | |||
| ||||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||||
| Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | 3,6 | 3,9 | ||
| ||||
ΠΙΣΩ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Αμορτισέρ Kayaba | ||||
Διαδρομή (mm): | 135 | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 4.50 / x 17 | |||
Ελαστικό: | 50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb | ||||
| ||||
ΕΜΠΡΟΣ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi | ||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 160 / 50 | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 3.50 x 19 | |||
Ελαστικό: | 110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb | ||||
