Suzuki SV 650 2019: Δοκιμή μακράς διαρκείας Part 2
Συμβίωση με τη λογική
Από τον
Μπάμπη Μέντη
13/1/2020
Οι 25 ημέρες συμβίωσης με το Suzuki SV 650 πέρασαν γρήγορα και ήρθε η ώρα να επιστρέψει σπίτι του και στην οικογένειά του. Στις πρώτες ημέρες αυτής της μακράς διάρκειας δοκιμής, μας είχε τραβήξει την προσοχή η μεγάλη αλλαγή που έφεραν στην προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας τα ισχυρότερα φρένα. Για το πόσο και σε πoιο βαθμό το μοντέλο του 2019 διαφέρει και άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο του 2016-2018, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ. Τώρα είναι η ώρα να κάνουμε έναν μικρό απολογισμό. Να πούμε τί μας άρεσε, τί δεν μας άρεσε, τί θα μπορούσε να είναι διαφορετικό, αλλά και την αλλαγή κατεύθυνσης που έχει η τελευταία γενιά των SV 650 από τα πρώτα SV 650 του 1999. Και θα ξεκινήσουμε από το τελευταίο κεφάλαιο, διότι καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια πάνω στα οποία θα κάνουμε την κριτική μας.
Η πρώτη γενιά των SV είχε αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα, 68 ίππους στον τροχό και μοντέρνα εμφάνιση. Εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Suzuki είχε στη γκάμα της τα τετρακύλινδρα Bandit και λίγα χρόνια αργότερα πρόσθεσε και το GSR 600. Με τα Bandit 650 να καλύπτουν το συντηρητικό κοινό της μεσαίας κατηγορίας και το υγρόψυκτο GSR 600 να κινείται στα λημέρια των Hornet 600 και FZ 600 (Fazer), ο εμπορικός χώρος δράσης του SV 650 ήταν απέναντι στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, δηλαδή στα αερόψυκτα Ducati Monster 600/750 (620/800) και στα αντίστοιχα Supersport 750/800. Αν ήθελες V2 με περισσότερο γκάζι και την δεδομένη Ιαπωνική αξιοπιστία, τα SV 650 ήταν η εναλλακτική επιλογή. Αν ρωτούσες τότε ποιο από αυτά τα τρία μοντέλα της Suzuki στη μεσαία κατηγορία θα επιβίωνε στο μέλλον , η λογική απάντηση θα ήταν το μοντέρνο τεχνολογικά GSR 600 και ίσως το Bandit 650 λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του και της αλεξίσφαιρης αξιοπιστίας του, που του χάριζαν εντυπωσιακές πωλήσεις στη γερμανική, βρετανική και αμερικάνικη αγορά.
Η λογική έλεγε πως το τελευταίο που θα είχε ελπίδες να μείνει στην παραγωγή έως τις μέρες μας ήταν το SV 650, το οποίο έως τότε ήταν απλώς εναλλακτική λύση σε μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Κι όμως! Όχι μόνο επέζησε η πιο “εξειδικευμένη” από τις τρεις μεσαίες μοτοσυκλέτες της Suzuki, αλλά είναι και η μόνη που επέζησε εμπορικά. Δύο είναι οι βασικοί λόγοι γι΄αυτό. Οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων της Ε.Ε. που θέρισε τα μικρομεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρα και η σοφή επιλογή της Suzuki να μεταλλάξει το SV 650 σε ανταγωνιστή των Yamaha MT-07 και Kawasaki ER-6 (τώρα πλέον Ζ650). Και οι δύο αυτοί λόγοι, δεν θα μπορούσαν να έχουν αποτέλεσμα, αν ο V2 κινητήρας των 650 κυβικών της Suzuki δεν ήταν εξ αρχής… φανταστικός. Μιλάμε για έναν κινητήρα είκοσι χρονών, ο οποίος ήρθε αντιμέτωπος με τις προδιαγραφές Euro 4 και εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους και οικονομικότερους σε κατανάλωση στην κατηγορία του.
Η αλλαγή στρατηγικής της Suzuki για τον εμπορικό προσανατολισμό του SV 650, έφερε αναγκαστικά και πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό και τα μηχανικά μέρη. Όταν αντίπαλος ήταν τα ακριβότερα Ducati, υπήρχε σοβαρός λόγος το πλαίσιο να είναι από αλουμίνιο. Τώρα που κύριοι αντίπαλοι είναι το MT-07 και το Z650, προτεραιότητα έχει η τιμή.
Στα χαρτιά, οι προδιαγραφές του νέου SV 650 μοιάζουν υποδεέστερες από εκείνες των δύο πρώτων γενιών. Μόνο που στην πράξη συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η ακαμψία του νέου ατσάλινου πλαισίου σε σχέση με του πρώτης και δεύτερης γενιάς αλουμινένιου, είναι εφάμιλλη. Η συμπεριφορά όμως στην γρήγορη οδήγηση είναι πολύ καλύτερη στην νέα γενιά, λόγω της άριστης ρύθμισης του πιρουνιού, αλλά και του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι και τα φρένα ήταν το αδύνατο σημείο των SV 650, ενώ τώρα είναι το δυνατό τους σημείο. Ειδικά το πιρούνι είναι το καλύτερο ανάμεσα στους άμεσους ανταγωνιστές του. Κι όπως ήδη είπαμε στην πρώτη αναφορά μας, στο "Part 1" αυτής της δοκιμής μακράς διάρκειας, οι τετραέμβολες δαγκάνες του μοντέλου του 2019 άλλαξαν συνολικά το χαρακτήρα του SV 650 στη σπορ οδήγηση. Χωρίς καμία αμφιβολία, το μοντέλο του 2019 είναι το πιο καλοστημένο SV 650 και ταυτόχρονα το πιο καλοστημένο στην κατηγορία του γενικώς.
Όπως τα καλύτερα στην κατηγορία του είναι τα όργανα. Από εμφάνιση δεν έχουν κάτι ιδιαίτερο, όμως έχουν μια αξιόπιστη ένδειξη αυτονομίας και όλα όσα πραγματικά χρειάζεσαι σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις.
Προφανώς το SV 650 του 2019 δεν είναι παντού τέλειο, όπως και καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι συνολικά τέλεια. Η πολύ χαμηλή σέλα θα βολέψει ακόμα και αναβάτες με ύψος 1,50μ όμως αυτό το πέτυχαν αφαιρώντας σχεδόν όλο το αφρώδες υλικό. Για τις σύντομες καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως και τις μονοήμερες εκδρομούλες περιμετρικά της πόλης, είναι αποδεκτή η άνεση (κυρίως χάρη στην ποιότητα λειτουργίας των αναρτήσεων). Όμως αν μιλάμε για μεγαλύτερες αποστάσεις που απαιτούν να μείνεις καθισμένος στη σέλα για πάνω από δύο ώρες συνεχόμενα, τότε τα πράγματα γίνονται πολύ άβολα. Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι της σέλας που αναλογεί στον συνεπιβάτη, μόνο που εδώ δεν υπάρχει η δικαιολογία του χαμηλού ύψους. Αντίθετα πιστεύουμε πως αν πρόσθεταν περισσότερο υλικό και την έκαναν λιγότερο κατηφορική, θα σε ενοχλούσε λιγότερο ο συνεπιβάτης στα φρεναρίσματα και γενικά θα σε ενοχλούσε λιγότερο με τη γκρίνια του.
Επίσης το τιμόνι θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερο σε πλάτος και πιο κοντά στο σώμα σου, αλλά το συγχωρούμε διότι σου επιτρέπει να περνάς μέσα από τους πιο στενούς διαδρόμους στις ουρές των αυτοκινήτων. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συγχωρήσουμε είναι τα ασθενικά φώτα. Ο μεγάλος στρογγυλός προβολέας υπόσχεται μια ευρεία δέσμη φωτός χωρίς κενά και σκιές, όμως η δύναμη της λάμπας είναι οριακή ακόμα και μέσα στη πόλη. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη σκάλα, που είναι ελάχιστα πιο δυνατή από την μεσαία. Το πρόβλημα είναι πως το κρύσταλλο του προβολέα είναι εντελώς διάφανο κι αν βάλεις πολύ πιο δυνατές λάμπες (άνω των 3500Κ τύπου Xenon ή LED) θα στραβώνεις τους υπόλοιπους στο απέναντι ρεύμα και θα τρως πολλές μούτζες… δικαιολογημένα.
Πέραν αυτών των τριών σημείων είναι πολύ δύσκολο να βρεις κάποια άλλη αιτία για να παραπονεθείς. Ακόμα και η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε βενζίνη δεν επηρεάζει σημαντικά την αυτονομία, λόγω της μικρής κατανάλωσης (μέση 4,5-5 λίτρα στα 100km σε μικτή χρήση). Οπότε κάνεις εύκολα 180-200 χιλιόμετρα πριν αρχίσεις να ψάχνεις για βενζινάδικο. Επαρκέστατη απόσταση ανεφοδιασμού ακόμα και για μακρινά ταξίδια περιπλάνησης σε άγνωστες διαδρομές. Αν ξαναδιαβάσετε αυτό το κείμενο από την αρχή και κρατήσετε μόνο της “επικεφαλίδες” κάθε παραγράφου, αυτό που μένει είναι πως το SV 650 έχει μια πολύ γερή βάση κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων (και φρένων από το 2019). Τα γύρω-γύρω είναι εκείνα που αφήνουν περιθώρια για κουβέντα, διαφωνίες ή βελτιώσεις ανάλογα με τις προτεραιότητες και τα γούστα του καθένα μας.
Παρουσίαση Suzuki GSX-R1000R: Την οδηγούμε σε 6ωρο αγώνα στη Σεβίλλη
Σε μία παρουσίαση διαφορετική απ’ όλες τις άλλες
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
2/9/2026
Για αντοχή και ταχύτητα!
Τα τελευταία τριάντα χρόνια δεν έχει γίνει ποτέ αγώνας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών, κανονικός με κατάταξη και έπαθλο, παρά μόνο μία φορά και με τρόπο πιο άτυπο από τώρα. Η Suzuki ξέρει που ξεχωρίζει και που κερδίζει το GSX-R που επιστρέφει μετά από έξι χρόνια απουσίας για να γιορτάσει τα 40 χρόνια παρουσίας, έστω και με μερικούς μήνες καθυστέρηση!
Στην εποχή μας που όλα είναι αδικαιολόγητα υψηλότερα εκτός από τα έσοδα δεν υπάρχει Superbike με καλή σχέση τιμής και απόδοσης, εκτός αν κοιτάξεις το GSX-R συγκριτικά με τα υπόλοιπα. Honda και Kawasaki είχαν μείνει από τους Ιάπωνες να επενδύουν περισσότερο στην κατηγορία, με την Honda να κάνει περισσότερα έξοδα από την Kawasaki, επενδύοντας σε πιο σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις, ιδιαίτερα στην έκδοση SP, ενώ τρίτη ερχόταν η Yamaha έχοντας κάνει από-επένδυση στην κατηγορία. Η Suzuki δεν είχε μείνει απλά στην τέταρτη θέση, είχε επιλέξει να κόψει το GSX-R τελείως από την Ευρώπη. «Τι ζητάτε; Επένδυση για προδιαγραφές που βγάλατε από το κεφάλι σας; Φεύγω, μέχρι να έρθει η ώρα να χρειάζονται και αλλού». Εν συντομία αυτή είναι η ιστορία των έξι χρόνων απουσίας. Επειδή έχω γνωρίσει το ανώτατο επίπεδο των στελεχών της Suzuki στην Ιαπωνία, αντιλαμβάνομαι τον τρόπο σκέψης τους που αντανακλάται μέσα στην γραμμή παραγωγής και στους εργαζόμενους που την στελεχώνουν, όλοι τους εξαιρετικά ικανοί. Θα το ολοκληρώσω αυτό με ένα παράδειγμα που από μόνο του θα σας δώσει να καταλάβετε τι εννοώ: Αν αύριο γίνουν συνήθεια τα σκοτεινά εργοστάσια στην μοτοσυκλέτα, δηλαδή εκείνα που δουλεύουν μόνο ρομπότ και όχι άνθρωποι, τότε η Suzuki θα είναι η τελευταία που θα κάνει την μετάβαση.
Η αγορά της Ευρώπης είχε βγει από το στόχαστρο της Suzuki που ήταν ο πρώτος από τους τέσσερις Ιάπωνες που επέλεξε Ασία και Αφρική, όταν ζόρισαν τα πράγματα στην Ευρωπαϊκή αγορά με το GSX-R να είναι το καλύτερο παράδειγμα, ενώ το Hayabusa και η απουσία του από την αγορά μας, ήταν το πρώτο καμπανάκι. Κάναμε έξι χρόνια να δούμε το GSX-R και εκείνο επέστρεψε όπως μας άφησε, ελάχιστα αλλαγμένο στην ουσία του, ευτυχώς με ορισμένες καίριες αλλαγές στον κινητήρα, η σχεδίαση του οποίου αγγίζει πλέον τις δύο δεκαετίες. Από το μοντέλο του 2017 με το οποίο μας άφησε η Suzuki το 2020, το νέο GSX-R έχει κινητήρα με νέα πιστόνια, νέο στρόφαλο και στροφαλοθάλαμο, νέο σύστημα λίπανσης, νέες βαλβίδες εξαγωγής και επανασχεδιασμένα κοκοράκια. Ανέβηκε η συμπίεση στο 13.8:1 και αντίστοιχα άλλαξε η τροφοδοσία και αναγκαστικά και το σύστημα εξάτμισης, τόσο για τις προδιαγραφές, όσο και για να εξυπηρετήσει τις υπόλοιπες αλλαγές. Για όλους εκείνους που λένε πως το νέο GSX-R είναι μία ραφιναρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαετίας, έχουν δίκιο, τόσο απλά. Το ζήτημα είναι όμως ποιος και για ποιο λόγο χρειάζεται κάτι περισσότερο. Διότι αυτό που ξεχνά ο περισσότερος κόσμος είναι πως το GSX-R ήταν το πιο αξιόπιστο Superbike και υπήρξε και εκείνο που έβλεπε κανείς περισσότερο στους δημόσιους δρόμους, καθώς η οδήγησή του δεν ήταν κουραστική ακόμη και σε καθημερινή χρήση. Πολλά GSX-R σε δημόσιους δρόμους σημαίνει πολλές σούζες από πολλούς και διαφορετικούς αναβάτες που όλοι τους αυτοπροσδιορίζονταν ως οι ταχύτεροι και μία φήμη ότι κόβεται το πλαίσιο υπήρξε για το προηγούμενο, παραδόξως εκεί που πονά όταν το προσγειώνεται απότομα. Ωστόσο από κινητήρα δεν είχε πρόβλημα ποτέ και αυτός είναι και ο λόγος που αναδείχτηκε στον απόλυτο βασιλιά του πρωταθλήματος Endurance.
Οι Ιάπωνες δίνουν ιδιαίτερη σημασία στο πρωτάθλημα αυτό που εμείς εδώ στην Ευρώπη παρακολουθούμε πολύ πιο χαλαρά και περιστασιακά, όμως η Suzuki δεν στοχεύει σε αυτό μόνο και μόνο επειδή βρήκε κάπου που το GSX-R δεν έχει ουσιαστικό αντίπαλο, αλλά επειδή από εκεί μέσα ξεπήδησαν τα Superbike της και εκεί μέσα, σε αυτό το πρωτάθλημα, γεννήθηκε και αυτή η μοτοσυκλέτα. Χωρίς το πρωτάθλημα Endurance το GSX-R δεν θα ήταν η πιο φιλική superbike και ίσως να μην είχε και τον πιο αξιόπιστο κινητήρα. Η αρχή έγινε με το αγωνιστικό πρωτότυπο του 1983 που έθεσε τις βάσεις και δίδαξε στην Suzuki όλα όσα πρέπει να κάνει για να κερδίζει στους αγώνες αντοχής. Η εμπειρία αυτή μετουσιώθηκε στο GSX-R750 το 1985, όταν γεννήθηκε και το MOTO, με την μοτοσυκλέτα του 1992 να κλέβει τις καρδιές μας, μέχρι το 2001 που ήρθε το πρώτο GSXR1000 και φυσικά λίγο αργότερα το θρυλικό K5, η μετέπειτα βάση και κατά ένα τρόπο και η αρχή της φετινής μοτοσυκλέτας. Από το 1983 έχει κερδίσει 21 τίτλους με τους 15 από αυτούς να τους φέρνει με το GSX-R1000, οπότε για να γιορτάζει τα 40 χρόνια και μάλιστα ετεροχρονισμένα, για να έχει κάτι περισσότερο να αποδείξει πέρα από το γεγονός πως μία μοτοσυκλέτα δεκαετίας μπορεί να είναι ακόμη επίκαιρη, σχεδίασε έναν κανονικό 6ωρο αγώνα αντοχής αντί μίας απλής οδηγικής παρουσίασης!Τι κάνει καλύτερα το GSX-R; Είναι το πιο αξιόπιστο Superbike, το πιο ξεκούραστο στην οδήγηση και το πιο εύκολο. Ωραία λοιπόν, κάντε τρεις ώρες καθαρής οδήγησης στην πίστα, για να μπορείτε να το επιβεβαιώσετε και να πως φτάσαμε στην μόλις δεύτερη οδηγική παρουσίαση με μορφή αγώνα τα τελευταία είκοσι χρόνια!
Το αγωνιστικό GSX-R1000R που τρέχει στο πρωτάθλημα έχει τελείως διαφορετικά ηλεκτρονικά, αναρτήσεις, τροχούς, ακόμη και η καλωδίωση αλλάζει, όμως είναι το ίδιο πλαίσιο και ο ίδιος κινητήρας. Καμία άλλη Superbike δεν είναι τόσο κοντά σε μία αγωνιστική εργοστασιακή σε οποιοδήποτε πρωτάθλημα καθώς μόλις δέκα ίπποι χωρίζουν την έκδοση παραγωγής με τις αγωνιστικής μοτοσυκλέτες! Το νέο GSX-R αποδίδει 195 ίππους στις 13.200 στροφές με 11,2kg.m στις 11.000 στροφές με το εργοστασιακό αγωνιστικό να μην ξεπερνά τα 205 άλογα στον στρόφαλο. Εμείς βέβαια στην αρχή δεν θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ούτε τα μισά από αυτά, καθώς οι δύο πρώτες ενότητες εκμάθησής της πίστας γίνονται στο βρεγμένο. Ευτυχώς η Bridgestone ήταν εκεί ως αρωγός του αγώνα με τα αντίστοιχα βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούν να υποστηρίξουν απίστευτα υψηλό ρυθμό οδήγησης. Σπάνια έχουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε παρουσιάσεις με τα συγκεκριμένα ελαστικά που η εμπειρία μαζί τους είναι κάτι το πρωτόγνωρο για όποιον δεν είχε ιδέα από αυτό που είναι ικανά να προσφέρουν. Σε κάθε γύρο ανακαλύπτεις πως το όριό τους είναι πολύ παραπάνω, μέχρι να ξεκλειδώσεις το δικό σου όριο για οδήγηση στη βροχή. Ακόμη και έτσι όμως, γνωρίζοντας πως το να ξύσεις γόνατο στην βρεγμένη πίστα είναι κάτι που μπορούν να σου προσφέρουν αυτά τα ελαστικά, η πρώτη ενότητα αγωνιστικής οδήγησης ήταν μία απότομη προσαρμογή με την πίστα να έχει μόλις στεγνώσει και να οδηγούμε πλέον με τα νέα Bridgestone RS12 για τα οποία θα ακολουθήσει ξεχωριστή παρουσίαση από την δοκιμή τους σε δύο διαφορετικές πίστες.
Έχουμε χωριστεί σε 6 διαφορετικές ομάδες των τριών αναβατών. Θα μοιραστούμε το BOX με το ιταλικό MOTO.it και το γαλλικό MOTO et Motards ενώ η εκκίνηση έγινε με τον παραδοσιακό τρόπο, τρέχοντας απέναντι από τις μοτοσυκλέτες! Κάθε ομάδα έχει team manager που καθορίζει τα διαστήματα αλλαγών και δύο μηχανικούς που αλλάζουν τακάκια, ελαστικά και βάζουν βενζίνη. Συζητώντας μαζί τους η δουλειά είναι εύκολη όπως λένε χαρακτηριστικά, γιατί το GSX-R δεν θα χρειαστεί τίποτα άλλο, δεν θα βγάλει κάποια περίεργη ένδειξη στα όργανα, δεν θα ζεσταθεί πολύ, δεν θα κομπιάσει. Βενζίνη, λάστιχα και τακάκια εμπρός, τίποτα άλλο έξι ώρες συνεχούς πορείας στην πίστα! Νικήτρια η ομάδα που έχει κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στην πίστα που σημαίνει πως γυρνούσε ταχύτερα από όλους, κάνοντας περισσότερους γύρους αλλά επίσης πως ξεκουράστηκε λιγότερο και οι μηχανικοί δεν άφησαν περιθώριο, κάνοντας ταχύτερη προετοιμασία. Την αξία του GSX-R την κατάλαβα στο πρώτο μισάωρο που οι χρόνοι στο τέλος δεν είχαν τεράστια απόκλιση, αλλά πραγματικά το εκτίμησα λίγες ημέρες αργότερα, όταν στην ίδια πίστα οδηγούσα το δυνατότερο αλλά και βαρύτερο Norton Manx R. Όπως αναφέρω και σε εκείνες τις σελίδες, παρότι φτιάχτηκε για να είναι το φιλικότερο Superbike, στην πράξη κανένα δεν ξεπερνά το Suzuki στο πόσο ξεκούραστα οδηγείς γρήγορα. Αν η Suzuki μας έβαζε να κάνουμε 2-3 ενότητες οδήγησης στην πίστα, θα είχαμε να πούμε πως απλά ξανά ζέστανε το φαγητό και μας το σερβίρισε με την ευκαιρία των αλλαγών των προδιαγραφών και στις υπόλοιπες αγορές. Τώρα όμως έχουμε μία λαμπρότερη ιστορία αλλά και την τεκμηρίωση πως μία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας μπορεί να είναι και φιλική, αλλά και διασκεδαστική χωρίς να χρειάζεται την απολυτότητα και το υψηλό κόστος, στον δρόμο που χάραξαν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.
Πιο εντυπωσιακό για εμένα, ήταν πως τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα σε επίπεδο άμεσης σύγκρισης με πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Το γεγονός πως το ρυθμιζόμενο Traction Control επέτρεπε τις σούζες στην υψομετρική δεξιά ή στην έξοδο της τελευταίας στροφής, όταν ο Screamer κινητήρας έπιανε τις στροφές και άλλαζε ο χρονισμός ήταν η πρώτη αποκάλυψη. Αντί να κόβει άγαρμπα την τροφοδοσία σου επέτρεπε να κρατήσεις σταθερό το γκάζι σε μία συνεχή πολύ δυνατή επιτάχυνση. Θέμα επιλογής στο μεταξύ αν θα έμενες στο γκάζι στην έξοδο της στροφής με την υψομετρική διαφορά, σηκώνοντας σούζα ενώ είχες ακόμη μία μικρή κλίση. Η εξαιρετική γκαζιέρα με το προοδευτικό γκάζι σου επέτρεπε να επιλέξεις τι θα έκανε η μοτοσυκλέτα σε εκείνο το σημείο και τα ηλεκτρονικά απλά μείωναν το ρίσκο, δεν κάνουν την δουλειά για εσένα. Οι βαλβίδες εξαγωγής μεγάλωσαν λίγο, στα 25mm από 24 και επανασχεδιάστηκαν τα ενδιάμεσα κοκοράκια. Η ευστροφία ενισχύεται από ελάχιστα πιο ελαφρά έμβολα, κατά τρία γραμμάρια ενώ αυξήθηκε η συμπίεση όπως είπαμε από το 13,2:1 που ήταν πριν. Αντίστοιχα μεγάλωσε κατά 2 χιλιοστά η διάμετρος των κομβίων και για να εξυπηρετηθεί η ταχύτατη πλήρωση από τις νέες ανάγκες του ψεκασμού, τα σώματα έγιναν 48mm από 46. Πιο βασικό όμως είναι πως η εισαγωγή έχει έναν αυλό αντί δύο, με πιο κάθετη και σύντομη διαδρομή κάτι που επιταχύνει την ροή του μίγματος λίγο παρακάτω και βελτιώνει την καύση εξαιτίας της ταχύτερης πλήρωσης του θαλάμου. Suzuki και Kawasaki δεν έχουν κανέναν ενδοιασμό να καταλήγουν όλες αυτές οι αλλαγές σε ένα μπουρί σόμπας, όχι από Γαλλική συνοικία όμως, αλλά από γιδοκαλύβα αυτοσχέδια. Ευτυχώς το νέο GSX-R ξέφυγε της πρακτικής αυτής και το νέο τελικό είναι πολύ πιο μαζεμένο, τόσο οπτικά, όσο και ως πραγματικός όγκος.
Το νέο GSX-R έχει και αεροδυναμικά βοηθήματα, τα μικρότερα από όλους όμως, εξαιρετικά ελαφριά και πολύ μπροστά τοποθετημένα. Παρόλο που είναι δίπλα στα φώτα δεν ξεχωρίζουν καθόλου και δεν αλλοιώνουν την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Δουλεύουν μετά τα 100 χ.α.ω αλλά και χωρίς αυτά η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά σταθερή. Ζυγίζουν μόλις 53,6 γραμμάρια και προσφέρουν από εκείνη την ταχύτητα και πάνω, 8,4% αύξηση αντίσταση από τον αέρα. Μελετημένη επίσης η τοποθέτηση της IMU πίσω από την μονάδα του ABS, η οποία βρίσκεται κάτω ακριβώς από τον αναβάτη. Τοποθετώντας την IMU ελάχιστα εμπρός από τον πίσω άξονα, καθορίζεις τον ρυθμό με τον οποίο επεμβαίνει και αναγνωρίζει τις αλλαγές στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Κρίνοντας από το ξεκούραστο και προοδευτικό αποτέλεσμα, η Suzuki επέλεξε σωστά. Η μονάδα ABS είναι πιο σύγχρονη από εκείνη που είχε το 2017, ευτυχώς γιατί δεν το έχουν σε τίποτα να αφήσουν την ίδια αν είναι αποδεκτά καλή στις μέρες μας, δεν είναι όμως μοντέλο τελευταίας γενιάς. Κερδίζει από εκεί 51 γραμμάρια και μαζί κερδίζει ξεκούραστα φρένα σε ρυθμό Endurance με ένα δάχτυλο στην μανέτα από τα 260 στο τέλος της ευθείας. Μόνο από την αλλαγή μπαταρίας σε λιθίου, το νέο GSX-R έχει κερδίσει πάνω από δύο κιλά, 900 γραμμάρια ζυγίζει η νέα και 3,2 κιλά στο προηγούμενο μοντέλο.
Εξαιρετικές ήταν οι αναρτήσεις στα σχεδόν 700 χιλιόμετρα που γράψαμε στην πίστα, την οποία είχαν ρυθμίσει στην μικρή της διαδρομή και θα έπρεπε να την είχαν αφήσει ολόκληρη. Διότι έτσι υπήρχαν έντονα σαμαράκια στην είσοδο της τρίτης στροφής που είναι ουσιαστικά ο συνδετικός κρίκος με την κανονική χάραξη. Έντονα σαμαράκια είχαν και τα φρένα της πρώτης στροφής, εκεί ακριβώς που εκτιμάς το πιρούνι και το ABS. Επί μία ολόκληρη ημέρα το GSX-R1000 έκοβε στα 150 μέτρα σχεδόν διακόσια χιλιόμετρα για την είσοδο στην πολύ κλειστή πρώτη στροφή, με την ίδια πάντα ευκολία, με την ίδια πάντα ακρίβεια. Κάναμε στο τέλος 8 γύρους λιγότερους από τους πρώτους, αλλά τα 2/3 της ομάδας χρειάστηκαν και μεγαλύτερο διάλειμμα, κόβοντας αρκετά λεπτά οδήγησης. Αυτό όμως δεν οφείλεται στο GSX-R, το ακριβώς αντίθετο. Το γεγονός πως έφτανε κανείς στο ηλιοβασίλεμα με τέτοιο απόθεμα, είναι το κέρδος για τον αναβάτη! Έπιασα τον εαυτό μου να χαλαρώνω στη σέλα του, να σκέφτομαι και κάτι άλλο εκτός από την επόμενη στροφή ή την έξοδο, χωρίς να χαθεί ο ρυθμός. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι από μόνος του ένας λόγος, δεν σε αφήνει ένας V4 το περιθώριο για κάτι τέτοιο, αλλά μόνο κατά ένα ποσοστό. Τα υπόλοιπα οφείλονται στο σύνολο του GSX-R που μπροστά σε ακριβότερα Superbike, ορισμένα από αυτά με σημαντικά μεγαλύτερη δύναμη, σου κλείνει το μάτι και σου λέει πως η οδήγηση στην πίστα μπορεί να είναι σβέλτη και ήρεμη ταυτόχρονα. Το έχουμε χάσει λίγο αυτό…
Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ, 4 β/κ και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων SR-VVT
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
76 x 55,1
Χωρητικότητα (cc):
999,8
Σχέση συμπίεσης:
13,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
195 / 13.200
Ροπή (kgm/rpm):
11 / 11.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
195,03
Τροφοδοσία:
RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4-2-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa BFF με επίστρωση DLC
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120//43
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 M/C x MT 3.50
Ελαστικό:
120/70ZR17 M/C (58W)
ΦΡΕΝΟ
Διπλοί πλευστοί δίσκοι 320 mm με μονόμπλοκ ακτινικές δαγκάνες BREMBO με έμβολα 32 mm
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Showa BFF
Διαδρομή (mm):
135
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 M/C x MT 6.00
Ελαστικό:
190/55ZR17 M/C (75W)
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και Cornering ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Απλή οθόνη με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα, Riding Modes με τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα ρυθμιζόμενο traction control 7 σε 1 με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, quickshifter δύο κατευθύνσεων, χρονόμετρο γύρων, περιοριστής ταχύτητας PitLimiter, αεροδυναμικά βοηθήματα, μπαταρία ιόντων λιθίου.
