Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Triumph Tiger 900 2020: Παρουσίαση από το Μαρόκο [VIDEO]; Adventure στο FULL!!!

Ριζικά ανανεωμένο – Ξανά στα 900

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/2/2020

Παραδοσιακά για το Tiger, η Triumph διάλεξε το Μαρόκο ως τοποθεσία για την παγκόσμια παρουσίασή του λίγο πριν γίνει διαθέσιμο στις κατά τόπους αγορές. Από το 2010 που ξανά μπήκε στην γκάμα της αγγλικής εταιρείας, κάθε νέο Tiger συστήνεται στο κοινό από μία χώρα που έχει συνδεθεί με τα Rally και το ΜΟΤΟ ήταν για άλλη μία φορά εκεί, να την δούμε από κοντά και να συγκρίνουμε την εξέλιξη από το προηγούμενο μοντέλο.

Δείτε Teaser - VIDEO από την οδηγική εμπειρία – Έρχεται σύντομα & στο Youtube

Όλα όσα χρειάζεται να ξέρεις για το Tiger 900 – Διαβάζοντας σε δύο λεπτά

Δύο οι βασικές εκδόσεις GT/GT PRO και Rally/Rally Pro. Όπου PRO σημαίνει καλύτερος εξοπλισμός. Η GT χαμηλότερη με 19΄΄ εμπρός και η Rally με 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και 21’’ εμπρός. Πίσω ίδιος τροχός 17’’
Νέος κινητήρας με μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλων
Διαφορετική σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους ήταν 1-2-3 έγινε 1-3-2. Παίρνεις δύο απανωτές «πιστονιές» και μία λίγο πιο μετά, με αποτέλεσμα να προσομοιάζεται η λειτουργία ενός δικύλινδρου
Νέος αντικραδασμικός άξονας
Νέα πιστόνια και μπιέλες
Πιο χαμηλό κάρτερ – Μικρότερη χωρητικότητα λαδιού
Καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο – Μείωση 2,5 κιλών από το βάρος του κινητήρα
888 κυβικά 93,9Hp/8.750rpm – 8,9Kg.m/7.250
Επανατοποθέτηση κινητήρα στο πλαίσιο – Αλλαγμένη γεωμετρία και θέση οδήγησης
Νέα τροφοδοσία – Ευκολότερη πρόσβαση στο φιλτροκούτι
Euro5
10% περισσότερη ροπή πιο γεμάτες οι χαμηλές στροφές
Περισσότερη ιπποδύναμη σε όλο το φάσμα στροφών με παραπλήσιο μέγιστο νούμερο
Δύο ψυγεία – Δεξιά κι αριστερά, όπως στην Africa Twin
Έκδοση για δίπλωμα Α2
Ήχος Adventure μοτοσυκλέτας για πρώτη φορά από το 2010
Μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης
Έως και 5 κιλά ελαφρύτερο του προηγούμενου (εξαρτάται από τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης)
Νέο πλαίσιο – Αφαιρούμενο πλέον αλουμινένιο υποπλαίσιο – Βιδωτές βάσεις πίσω μαρσπιέ
Νέες αναρτήσεις και έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο αμορτισέρ
Brembo Stylema monobloc δαγκάνες
Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 20 λίτρων
Νέα όργανα με 7 ιντσών TFT οθόνη χωρίς αντανακλάσεις – Υπάρχει και η κλασσική για όποιον θέλει
LED φώτα παντού
Νέο quickshifter
Θερμαινόμενη σέλα και γκριπ, προβολάκια, ένδειξη πίεσης ελαστικών και φωτιζόμενοι διακόπτες
Θέση ασφαλείας για κινητό τηλέφωνο με παροχή φόρτισης κάτω από την σέλα
Bluetooth επικοινωνία του τηλεφώνου με τα όργανα της μοτοσυκλέτας και τα ακουστικά στο κράνος για αναβάτη και συνεπιβάτη
Συνολικά περισσότερα από 65 αξεσουάρ και δύο βασικά κιτ εξοπλισμού Trekker και Expedition το πρώτο για περισσότερο άσφαλτο το δεύτερο για περισσότερο χώμα
Νέα ρυθμιζόμενη με ένα χέρι ζελατίνα – 5 θέσεις ύψους 50mm μέγιστη διαφορά
Δύο θέσεις για την σέλα από 810 έως 870 στις βασικές εκδόσεις και από 760 έως 780 στις LRH εκδόσεις!

Πάμε τώρα πιο αναλυτικά για τους ανθρώπους που τους αρέσει το διάβασμα:

Το πρόβλημα που είχε το Tiger ήταν πως έκανε μεγάλο διάλειμμα. Από το Tiger 900 του 1993, πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι να δούμε το 800σια για πρώτη φορά το 2010. Μπορεί να έγινε αμέσως επιτυχία, αλλά το διάλειμμα αυτό του είχε στοιχήσει σε συνδεσιμότητα με την κληρονομιά που φέρει αυτό το όνομα. Τα πρώτα Tiger ήταν τα Scrambler της προπολεμικής εποχής, τότε που δεν υπήρχε η έννοια του Enduro και του Motocross, όταν οι Άγγλοι δημιουργούσαν το άθλημα. Ναι, δεν είναι βαρύγδουπο σχήμα λόγου, απλά κομμάτι της ιστορίας: Οι Άγγλοι δημιούργησαν τους αγώνες ταχύτητας στο χώμα, όπως και τόσα άλλα πράγματα στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, την εποχή που ο μοτοσυκλετισμός ήταν καθαρά και αποκλειστικά, ευρωπαϊκή υπόθεση. Η φιλοσοφία του Tiger σμιλεύτηκε λοιπόν σε μία τέτοια εποχή και για την ιστορία, αυτή την φιλοσοφία η Triumph την τιμά όσο κανείς άλλος με το Scrambler 1200. Αν δεν ήθελε να την τιμήσει, δεν θα έμπαινε στον κόπο να εξελίξει την ανάρτηση με δύο αμορτισέρ πίσω από εκεί που σταμάτησε σαράντα χρόνια πίσω! Θα μπορούσε να φτιάξει απλά μία νέο-ρετρό μοτοσυκλέτα. Αντί αυτού έχουμε το Scrambler 1200 και τις δυνατότητες που παρουσιάζει στο χώμα. Το Tiger με την σειρά του εξελίχθηκε πολύ στο πέρασμα των ετών αλλά δυστυχώς έκανε αυτό το μεγάλο διάλειμμα, κι αυτό αναπόφευκτα έσπασε την αλυσίδα της πορείας του.

Εκείνο που πάντα λέγαμε για το 800σια από τότε που εμφανίστηκε -πέρα από τον άσχημο ήχο της εξάτμισης- ήταν το γεγονός πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δεν είχε απαρνηθεί πλήρως τις streetάδικες καταβολές του. Για adventure μοτοσυκλέτα που εστιάζει και στο χώμα, η ροπή χαμηλά ήταν κάτι σημαντικό, όμως το Tiger πάντα μπορούσε να αντιπαραβάλλει την εξαιρετική του ευστροφία ως μία κάποια αντιστάθμιση. Άλλωστε ο συγκεκριμένος συνδυασμός ευστροφίας και διάρκειας, ήταν κι ένας από τους πολλούς λόγους που τελικά ξεχώριζε στην ευρύτερη κατηγορία.

Τώρα πλέον δεν χρειάζεται να αντισταθμίσει το παραμικρό, διότι την ροπή την κέρδισε! Στο 900σια της νέας εποχή, η Triumph φρόντισε να αλλάξει πρώτο από όλα την ροπή και την απόκριση του κινητήρα! Κι αυτό το έκανε με λύσεις που φαίνονται απλές στην εφαρμογή, αλλά όπως με όλα τα πράγματα στον κόσμο είναι η σύλληψη αυτή που μετράει και που είναι το δύσκολο στην υπόθεση. Αλλάζοντας την σειρά ανάφλεξης και επανασχεδιάζοντας τον βαρύ στρόφαλο, κέρδισαν αυτό ακριβώς που ήθελαν: Να αυξηθεί η ροπή χωρίς να θυσιαστεί η διάρκεια στροφών του κινητήρα και χωρίς να χαθούν άλογα από ψηλά. Το εύλογο ερώτημα, γιατί δεν το είχαν κάνει από την αρχή, έχει και εύστοχή απάντηση: «Διότι είμασταν ηλίθιοι», κι όταν αυτό το λέει ο άνθρωπος που είναι επιφορτισμένος με την ολοκλήρωση του Tiger 900, τότε δεν έχεις παρά να γνέψεις συγκαταβατικά. Η αλήθεια είναι πως η κατηγορία αυτή συγκεντρώνει πλέον το μεγαλύτερο βάρος εξέλιξης για την γκάμα των κατασκευαστών, κι έτσι τώρα ήρθε και το πλήρωμα του χρόνου για μία ριζική ανανέωση.

Βασικός στόχος στον επανασχεδιασμό του Tiger 900 και στον νέο κινητήρα με Euro 5 προδιαγραφές, ήταν να μην αυξηθεί το πλάτος του μεγαλώνοντας τον κυβισμό. Η πραγματική αύξηση κυβισμού είναι 89 κυβικά που προήλθαν μόνο από διάμετρο εμβόλων κρατώντας ίδια την διαδρομή. Για να εξυπηρετηθούν ταυτόχρονα αυτές οι δύο συνθήκες, να μεγαλώσουν τα κυβικά από διάμετρο χωρίς να αυξηθεί το συνολικό πλάτος, υπήρχε μονάχα ένας τρόπος. Να εξαλειφθεί η απόσταση των χιτωνίων - κι έτσι χύτευσαν ένα ενιαίο τρικύλινδρο με επίστρωση nicasil, που μπορεί να είναι μία απλή λύση αλλά κοστίζει περισσότερο όταν το μέτρο σου είναι η βιομηχανική παραγωγή. Τοποθετώντας τον κινητήρα με κλίση κατά 6,8^ο μεγαλύτερη προς τα εμπρός σε σχέση με τον προκάτοχο και 42mm χαμηλότερα, το νέο πλαίσιο είχε επίσης την ευκαιρία να εκμεταλλευτεί την αλλαγή του κέντρου βάρους προσαρμόζοντας και την θέση οδήγησης. Το υποπλαίσιο είναι πλέον αφαιρούμενο και αλουμινένιο και βοηθά με την σειρά του και στην μείωση του βάρους, παρά την προσθήκη περισσότερων αισθητήρων και πιο πλούσιου εξοπλισμού.

Με τις παραπάνω αλλαγές και την διαφορά κιλών, το κέντρο βάρους έχει έρθει πιο μπροστά και πιο χαμηλά από το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας κι αυτό βελτιώνει στα χαρτιά την ευελιξία διατηρώντας και την σταθερότητα στην ευθεία. Ισχύει και στην πράξη, μιας και κουνώντας απότομα το τιμόνι με 180-200 στο κοντέρ, το Tiger δεν μπαίνει σε επικίνδυνη ταλάντωση ενώ αμέσως σταματά και το φαινόμενο μόλις κρατήσεις και πάλι σταθερά το τιμόνι. Την ίδια στιγμή η ευελιξία είναι στο επάνω άκρο της κατηγορίας, στρίβοντας από μαρσπιέ σε μαρσπιέ με μεγάλη ευκολία. Αυτό το τελευταίο ήταν πάντα εύκολο στα Tiger γιατί τα μαρσπιέ κατέβαιναν χαμηλά ώστε να είναι τα γόνατα σε άνετη γωνία. Κέρδιζες σε άνεση αλλά σε περίπτωση που ήθελες να στρίψεις στο όριο της πρόσφυσης τα μαρσπιέ σε σταματούσαν λίγο πριν αγγίξεις το απόλυτο όριο κλίσης. Συμβαίνει και τώρα να βρίσκουν εύκολα τα μαρσπιέ, ωστόσο η έκδοση Rally βοηθιέται από τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και ξεκινάς να πλαγιάζεις με τρόπο που δεν συμβαίνει συχνά από μοτοσυκλέτα με εμπρός τροχό 90/90-21. Πλαίσιο με εξαιρετικά χαρακτηριστικά, προοδευτικές αναρτήσεις και μελετημένη κατανομή βάρους, αυτή είναι η εξήγηση.

Το ζήτημα βέβαια δεν ήταν να ενισχύσει τον street χαρακτήρα στον επαρχιακό δρόμο, μιας και ήδη είχε εξαιρετική κατευθυντικότητα. Το θέμα ήταν να μην τον εκφράζει τόσο έντονα ο κινητήρας, κι αυτό ακριβώς ήταν το σημείο που εστίασαν περισσότερο, μετά την εξεύρεση λύσης για να διατηρηθεί το πλάτος κατά την αύξηση κυβισμού. Η συνολική βελτίωση στον δρόμο είναι απλά το μπόνους που έρχεται μέσα από την διαρκή εξέλιξη. Για να πετύχουν έναν πιο Adventure χαρακτήρα από τον τρικύλινδρο κινητήρα, θα έπρεπε να πλησιάσουν σε χαρακτηριστικά την λειτουργία του δικύλινδρου και για να το πετύχουν άλλαξαν την σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους των εμβόλων. Αντί να ξεκινούν με την σειρά από τον πρώτο, στον δεύτερο, στον τρίτο όπως στο 800σια, τώρα η σειρά έχει γίνει 1-3-2. Μετά τον πρώτο κύλινδρο η ανάφλεξη πηγαίνει στον τρίτο και ακολουθεί ο δεύτερος. Αυτό χαρίζει δύο «πιστονιές» κολλητά μεταξύ τους ακολουθούμενες από μία δεύτερη. Άρα παίρνεις μία γερή πρώτη και μία ακόμη δεύτερη, σε μία λειτουργία που προσομοιάζει αρκετά τον δικύλινδρο. Φυσικά και δεν μεταλλάχτηκε ο τρικύλινδρος, δεν τον μπερδεύεις για τέτοιο σε καμία περίπτωση, δεν έχει όμως και καμία σχέση με πριν. Ο στρόφαλος που επανασχεδιάστηκε, δεν έχασε σε βάρος παρά ελάχιστα γραμμάρια που μετά βίας τα αντιλαμβάνεσαι αν κρατήσεις στο χέρι τον παλιό και τον νέο. Είναι γιατί η Triumph ήθελε να διατηρήσει την αδράνεια και μάλιστα να την αυξήσει κιόλας, δίνοντας έτσι άλλο ένα στοιχείο που έχουν οι δικύλινδρες Adventure μοτοσυκλέτες, αυξάνοντας το φρένο του κινητήρα. Όπως και με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, την μεγάλη TFT οθόνη, το μικρότερο πλάτος της σέλας εμπρός, έτσι και με το φρένο του κινητήρα, η Triumph υπάκουσε στις προσταγές του κοινού της. Όλα αυτά είναι πράγματα που της ζήτησαν να φτιάξει διαφορετικά στο νέο Tiger και όχι απλά δεν χάλασε το χατίρι, αλλά μπήκε σε μία μακρά διαδικασία. Ξεκίνησε με… Τραμουντάνα! Δηλαδή το αγωνιστικό concept Rally που έγινε το πεδίο δοκιμών, ώστε να βεβαιωθεί στην πράξη συμμετέχοντας σε Rally και γνωρίζοντας τον ανταγωνισμό, για το ποια ακριβώς λύση θα έπρεπε να ακολουθήσει για κάθε ένα ζήτημα από τα παραπάνω που είχε ως πιο σημαντικά.

είναι ένα θέμα το γεγονός πως τα προστατευτικά βιδώνουν πάνω στον κινητήρα απευθείας... Ερωτηθέντες οι άνθρωποι της Triumph αρκέστηκαν να πουν: O James Bond έχει δοκιμάσει την σκληρότητά τους! Προφανώς αναφέρονται εδώ

Φτιάχνοντας ένα πρωτότυπο Rally για να λειτουργήσει ως πεδίο δοκιμών, δεν μπήκε σε μία σπάνια πρακτική εξέλιξης. Ως πρόσφατο παράδειγμα είναι αυτό που έκανε και η Yamaha με το πρωτότυπο Τ7 πριν φτάσει στην παραγωγή του νέου Tenere. Άλλοι κατασκευαστές όπως η KTM, δεν μπαίνουν σε αυτή την διαδικασία απλά γιατί έχουν συνεχή παρουσία στα Rally και για αυτούς η εξέλιξη σε αυτό το πεδίο δοκιμών είναι μία εξέλιξη σε διάρκεια. Ωστόσο το πρωτότυπο «Τραμουντάνα» Tiger, δείχνει σε κάθε περίπτωση την δέσμευση της Triumph να φτιάξει κάτι το οποίο θα δουλεύει στην πράξη. Προφανώς όλα ξεκινούν από το στάδιο των δοκιμών εργοστασίου που το πρώτο τους βήμα έχει επίσης αντικατασταθεί από υπολογιστικές προσομοιώσεις. Στην περίπτωση του νέου Tiger τα πρώτα αυτά βήματα πραγματοποιήθηκαν με την τελευταία ανανέωση που έχει κάνει η Triumph στο πρόγραμμα που έχει εξελίξει και τον περισσότερο χρόνο σε αυτή τη διαδικασία απαίτησε ο σχεδιασμός του στροφάλου.

Από εκεί και πέρα η επιβεβαίωση πως βαδίζουν σε καλό σημείο ήρθε μέσα από την αγωνιστική εμπειρία που αποκτήθηκε με το πρωτότυπο Tiger. Σε αντίθεση με άλλες εταιρίες που κοιτούν στην αγωνιστική αυτή εμπειρία μία διέξοδο προς την αγωνιστική δράση, η Triumph δεν λειτουργεί έτσι. Σκοπός της με το Tiger δεν είναι να φτιάξει την επόμενη βάση για Rally, αλλά να προσφέρει μία μοτοσυκλέτα που θα βοηθά τον αναβάτη της να ευχαριστηθεί το ποσοστό χώματος που θέλει στην ζωή του.

Ξεκινώντας από το Μαρακές για τρεις ημέρες οδήγησης, η Triumph ανακοινώνει πως θα κάνει εύκολη την ζωή μας με την παρουσία δύο εκδόσεων, της GT Pro και του Rally Pro, μειώνοντας έτσι τις παραμέτρους που είχαμε να ελέγξουμε. Υπάρχει ένα Tiger για όλους, κι αυτό σημαίνει πως υπάρχουν πάρα πολλά Tiger, αλλά πάντοτε έτσι συνέβαινε αν υπολόγιζες και τις εκδόσεις με μικρό ύψος σέλας. Η πρώτη ημέρα οδήγησης έχει 350 χιλιόμετρα διαδρομής που δεν είναι πολλά, όμως απαιτούν χρόνο καθώς μιλάμε για επαρχιακό δίκτυο σε μία χώρα που γενικότερα το οδικό δίκτυο είναι υπό-αναπτυγμένο όπως ακριβώς και οι μεταφορές, οι συγκοινωνίες ολοκληρωτικά - ενώ μικρός είναι και ο αριθμός μεταφορικών μέσων ανά κάτοικο. Τα παπιά έχουν την τιμητική τους, βρίσκονται παντού όπως και τα γαιδουράκια και χρησιμοποιούνται και με αντίστοιχο τρόπο. Η έννοια του μοτοσυκλετισμού στην χώρα είναι πρακτικά ανύπαρκτη. Τα δίκυκλα λοιπόν αντιμετωπίζονται ως το πρώτο βήμα στην ατομική μετακίνηση κι όχι ως αναψυχή ή μέσο για ταξίδια και βόλτες, κι έτσι μετά το παπί θα ακολουθήσει το αυτοκίνητο και όχι μοτοσυκλέτα. Αυτό μας κάνει παντού δαχτυλοδικτούμενους, την ίδια ώρα που οι πολίτες της χώρας αυτής προσπαθούν να κατανοήσουν τα τεράστια κύματα μοτοσυκλετιστών που κατακλύζουν τους δρόμους τους τα τελευταία χρόνια. Βλέπετε το πιο συνηθισμένο για μοτοσυκλετιστική εκδρομή περιπέτειας στην Ισπανία, για παράδειγμα, είναι μία οργανωμένη εξόρμηση στο Μαρόκο αλλά και στην κοντινή Τυνησία, με κάποιο από τα δεκάδες πρακτορεία που έχουν γραφεία στην Ισπανία και δραστηριοποιούνται στην απέναντι όχθη. Αντίστοιχα αυξημένες είναι και οι συμμετοχές στα εξίσου αρκετά Rally που πραγματοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο ακόμη κρατεί ο ενθουσιασμός στην θέα της μοτοσυκλέτας, όπως και η καλή προδιάθεση της αστυνομίας απέναντι στους ταξιδιώτες με μοτοσυκλέτα. Και η αστυνομία είναι παντού…

Περνώντας τα πρώτα χιλιόμετρα μέσα από μεγάλες ευθείες με λίγες στροφές, χωριά και πόλεις που απαιτούν προσοχή καθώς οι δρόμοι διασχίζονται κάθετα χωρίς ιδιαίτερο έλεγχο για τα οχήματα που τους χρησιμοποιούν, το Tiger δίνει την εντύπωση της μοτοσυκλέτας που θέτει τον παρονομαστή στο ένα: Ο αναβάτης είναι ο αριθμητής και ανάλογα με αυτόν θα συμπεριφερθεί και το Tiger χωρίς να προβάλλει ούτε αντίσταση, ούτε και να σου δείχνει προδιάθεση. Συνεχίζουμε σε δρόμους που κατασκευάζονται προσφέροντας μηδενική πρόσφυση και γίνονται έως και επικίνδυνοι και γεμίζουμε ώρες με λίγα χιλιόμετρα και κόπωση χωρίς διασκέδαση. Αυτή ευτυχώς δεν αργεί να έρθει. Πλοηγός μας είναι ένας άγγλος ηθοποιός, ο Andrew Smith αλλά όχι ο πολύ γνωστός. Είναι ένας Smith που είναι συνονόματος με τον πιο γνωστό στην Αγγλία, κι εδώ και πέντε χρόνια η Triumph τον έχει χρήσει ως έναν από τους πρεσβευτές της, ενώ έχει και το δικό του πρακτορείο μοτοσυκλετιστικών ταξιδιών. Έχουν σημασία όλα αυτά γιατί συστήνεται κάνοντας λόγο για την πληθωρική παρουσία της αστυνομίας και την έννοια της ασφαλούς οδήγησης, και αμέσως μετά βγαίνοντας από το πάρκινγ του ξενοδοχείου, σηκώνει μία όρθια σούζα σε έναν από τους δρόμους του Μαρακές με την καλύτερη επιτήρηση… Οπότε όλη αυτή την ώρα βρισκόμαστε σε μία αναμονή για το τι θα γίνει μόλις φτάσουμε στο καλό κομμάτι της διαδρομής, εκεί που έχει υποσχεθεί πως θα παίξουμε στις στροφές ασυγκράτητοι. Το σημείο με τις πολλές στροφές, θα γίνει το καλύτερο κομμάτι των τριών ημερών οδήγησης κι απόσπασμά του υπάρχει στο παραπάνω video - ένα μικρό trailer του μεγαλύτερου που θα έρθει κάποια στιγμή αργότερα στο κανάλι μας στο Youtube.

έξοδος στροφής: Αρπάζει δυναμικά ο τρικύλινδρος από χαμηλές ταχύτητες!

Περνάμε μέσα από χωριά με τα παιδιά να ζητούν να μαρσάρουμε και τον πλοηγό μας να σηκώνει σούζες για να τα ευχαριστήσει και φτάνουμε επιτέλους στο σημείο που έχει πολλές διαδοχικές στροφές και λίγες ευθείες. Όπως σε κάθε μέρος από την μεσόγειο και κάτω, το να ακολουθείς πολύ κοντά τον προπορευόμενο, σημαίνει πως λειτουργείς ως στόχος για τα χαλίκια που πετά ο πίσω του τροχός. Κι αυτός του Tiger αποδεικνύεται εύστοχος, πρώτα σπάει από τις πέτρες το προστατευτικό του φακού της GoPro κι έπειτα καταφέρνει να προσπεράσει την ζελατίνα και να βρει τον δρόμο για χέρια και ώμους. Η κάλυψη από τον αέρα είναι καλή, η ζελατίνα κάνει την δουλειά της, οι πέτρες όμως που στέλνει ο πλοηγός επάνω μου είναι άπειρες και στατιστικά και μόνο, κάποιες θα βρουν τον στόχο τους περνώντας από ζελατίνες και χούφτες. Είναι σημαντική αυτή η λεπτομέρεια γιατί φτάνοντας στον προορισμό και χαϊδεύοντας με ένα βρεγμένο δέρμα το Tiger, η βαφή του ήταν ακόμη αψεγάδιαστη ενώ και η ζελατίνα αγρατσούνιστη. Χρειαζόταν να καθαριστεί από την σκόνη και την λάσπη που κουβαλούσε. Μπορεί να μην είχαμε ακόμη οδηγήσει στο χώμα, αλλά τα σημεία με τα έργα οδοποιίας προσέφεραν το κατάλληλο μπάνιο λάσπης. Από την στιγμή λοιπόν που η βαφή πέρασε κάτι σαν αμμοβολή και βγήκε αλώβητη, σημαίνει πως η δουλειά έχει γίνει καλά. Σε αντίστοιχη περίπτωση, και δεν χρειάζεται αναφορά στην μάρκα γιατί θα λειτουργήσει επιδεικτικά σε αυτό το σημείο, εκτός από τις εμφανείς φθορές, είχαμε και σπασμένο προβολέα. Μιλάμε για τέτοιο πετροβολισμό.

Στις στροφές όμως το βασικό συμπέρασμα κυνηγώντας τον ασυγκράτητο Andrew κατά πόδας, είναι πως το Tiger έχει εξαιρετική ευελιξία και εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό παρόλο που υπάρχουν αρκετά γλιστρήματα στα φρένα αλλά και στιγμιαία μπλοκαρίσματα όσο το ABS δουλεύει με υπερωρίες. Ο πλοηγός μας πηγαίνει πολύ γρήγορα σε δρόμους που η πρόσφυση είναι φαινομενική και μόνο. Η άσφαλτος έχει το σωστό χρώμα για να σου γεμίζει εμπιστοσύνη αλλά δεν κρατά καμία υπόσχεση, ενώ το στρώμα σκόνης κάνει τα πράγματα να προσομοιάζουν παγοδρόμιο ιδιαίτερα αν πατήσεις λίγο προς την άκρη, ή ακριβώς στο κέντρο. Με τον 21 εμπρός τροχό του Rally, εύχεσαι να μπορούσες να αλλάξεις στον 19αρι της διπλανής έκδοσης, όμως τότε το όριο της κλίσης θα το έβαζαν τα μαρσπιέ και όχι εσύ.

Ήδη το Rally και σε κάθε στροφή ακουμπά μαρσπιέ, παρόλο που έχει 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων. Η έκδοση GT δεν ακουμπά απλώς τα μαρσπιέ, αλλά τα αφήνει κάτω, να χαράζουν βαθιά την άσφαλτο. Όλα αυτά γλιστρώντας στα φρένα, μπλοκάροντας τον πίσω τροχό και ανοίγοντας γραμμές από στιγμιαίο χάσιμο της πρόσφυσης. Μία επικίνδυνη οδήγηση λοιπόν που την έχει ξεκινήσει ο πλοηγός μας ενώ λίγες ώρες πριν, σημείωνε πως αυτό ακριβώς θα έπρεπε να αποφύγουμε στους συγκεκριμένους δρόμους. Από την άλλη πλευρά καλό για το συμπέρασμα όλο αυτό που συνέβαινε εκείνη την στιγμή, καθώς πλαίσιο και αναρτήσεις του νέου Tiger παίρνουν έτσι υψηλότατη βαθμολογία. Κάτι που συνήθως στις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών πρέπει να περιμένεις την δοκιμή στην Ελλάδα για να διαπιστώσεις αν ισχύει ή όχι.

Στην ενθουσιώδη οδήγηση ο τρικύλινδρος δίνει την καλύτερη απάντηση, υπάρχει μπόλικη ροπή από πολύ χαμηλά αλλά και διάρκεια που σημαίνει πως οι αλλαγές ταχυτήτων ελαχιστοποιούνται. Αν η ευθεία είναι μερικά μέτρα παραπάνω από στροφή σε στροφή, τότε απλά μένεις στο γκάζι και προλαβαίνεις να φτάσεις μέχρι τα επόμενα φρένα πριν επέμβει ο κόφτης. Το ίδιο κάνεις και σε μία λιγότερο κλειστή στροφή που δεν χρειάζεται να κατεβάσεις γιατί η ροπή είναι εκεί όταν ανοίξεις το γκάζι, χωρίς κομπιάσματα. Σε υψηλό ρυθμό περιστροφής υπάρχουν κραδασμοί αλλά δεν γίνονται κουραστικοί, ωστόσο με τις εντουράδικες μπότες και στις ειδικές συνθήκες που εξελίχθηκε η παρουσίαση, το σωστό είναι να βγει αυτό το συμπέρασμα μετά την πλήρη δοκιμή σε Ελληνικό έδαφος.

Σε απόλυτα νούμερα το νέο Tiger έχει 10% περισσότερη ροπή από το προηγούμενο, όμως αυτό το νούμερο δεν λέει πολλά από μόνο του. Μία πρώτη εικόνα που έρχεται από την Triumph και θα πρέπει να επαληθευθεί αργότερα στην Ελλάδα, δείχνει ένα διάγραμμα ροπής που από τις 2.750 στροφές και μετά, το νέο Tiger είναι κατευθείαν αρκετά πιο ροπάτο από τον προκάτοχό του και ταυτίζονται μονάχα πολύ ψηλά, στις 9.000 στροφές, λίγο πριν επέμβει και ο κόφτης.

Το quickshifter είναι εξαιρετικό και κρατά την υπόσχεση της Triumph, να σου δώσει περιφερειακά και αξεσουάρ που δουλεύουν πραγματικά, σε αντίθεση με τα πρόσφατα παραδείγματα που έχουμε θίξει. Το πρόβλημα όμως εδώ, είναι πως το quickshifter δεν δουλεύει πάντα και σε όλους, ή καλύτερα δουλεύει μονάχα πλειοψηφικά, οι υπόλοιποι στο γκρουπ αναγκάζονται να αλλάξουν με τον παραδοσιακό τρόπο. Αυτό όμως το πρόβλημα, μαζί με μερικά ακόμη προβληματάκια που είδαμε, καθώς και ορισμένες ακόμη παρατηρήσεις, θα αναλυθούν στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Η κακή άσφαλτος και ο ρυθμός που κρατούσαμε επάνω της, είναι ο βασικός λόγος που το cornering ABS παρουσίαζε μικρομπλοκαρίσματα στις πάντα εξαιρετικές και προοδευτικές δαγκάνες Stylema της Brembo. Το άλλο είναι η μονάδα ελέγχου που έρχεται από την Continental και η IMU τριών αξόνων, αντί για έξι.

Αυτές είναι πληροφορίες που έχω πάρει απευθείας από τον Υπεύθυνο Εξέλιξης και δεν υπήρχαν στην παρουσίαση προς τους υπόλοιπους δημοσιογράφους. Και ο λόγος που μπαίνουμε σε αυτές τις λεπτομέρειες είναι για να επιβεβαιωθούν οι παρατηρήσεις. Όπως ξεκαθάρισε ο Άγγλος μηχανικός, η επιλογή της Continental έγινε με κριτήρια που ίσχυαν πριν από τρία χρόνια - κι ακόμη δεν είχαν δει τον βαθμό εξέλιξης της νέας μονάδας ελέγχου της Brembo και το φρενάρισμα που μπορεί να χαρίσει στα μεσαία Adventure της BMW όπου πρώτη φορά έκανε την εμφάνιση η αναβάθμιση αυτή. Για να μου πει στο τέλος πως «δεν αποκλείουμε αύριο – μεθαύριο να στραφούμε στην Brembo” σημαίνει πως υπάρχει αναγνώριση της ανωτερότητας του ABS της Brembo, παρόλο που οι δρόμοι της Triumph και της Continental βαίνουν παράλληλοι εδώ και πολλά χρόνια. Όταν όμως σχεδιάζεις ένα μοντέλο, η απόφαση για το τί θα χρησιμοποιήσεις μπαίνει πολύ νωρίτερα από την έναρξη λειτουργίας της γραμμής παραγωγής. Κάτι που ο πολύς κόσμος δεν έχει στο μυαλό του. Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για τρία χρόνια, που είναι ένα συνηθισμένο νούμερο και ισχύει για όλους τους κατασκευαστές. Αν τώρα παράλληλα με την έναρξη παραγωγής κάποιος κατασκευαστής εργάζεται ταυτόχρονα με έναν προμηθευτή του και στην εξέλιξη μίας ECU, όπως συνέβη στο άλλο παράδειγμα που αναφέραμε πιο πάνω, τότε όταν θα βγει η μοτοσυκλέτα στην παραγωγή θα έχει και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Αυτό όμως δεν συμβαίνει συχνά. Στην παρουσίαση έκανε επίσης λόγο για IMU έξι αξόνων το οποίο δεν είναι ψευδές, αλλά αναληθές ας μου επιτραπεί η διατύπωση. Κι αυτό γιατί η IMU υπολογίζει απευθείας τους τρεις άξονες και αφαιρετικά τους υπόλοιπους, με βάση την δεδομένη τοποθέτηση της μονάδας στον χώρο την ίδια στιγμή που είχαμε συνηθίσει να υπάρχουν IMU πέντε αξόνων που μονάχα ο έκτος προκύπτει αφαιρετικά. Πλέον από το ’19 και μετά οι τιμές έπεσαν και οι IMU έξι αξόνων αρχίζουν να γίνονται στάνταρ. Για να λέμε την αλήθεια όλα αυτά μπορεί να ακούγονται ως ψιλές λεπτομέρειες, ειδικά για μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας, όμως ισχύουν δύο πράγματα: Πρώτα από όλα η Triumph έχει βάλει traction control σε μοτοσυκλέτα της κατηγορίας με κακή απόκριση, το πρώτης γενιάς 1200, ενώ διαφημίζει το Tiger 900 ως την μοτοσυκλέτα με την καλύτερη επιτάχυνση αυτή την στιγμή στην κατηγορία της, φωτογραφίζοντας δύο συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες με τις οποίες πραγματοποίησε συγκριτική δοκιμή. Όταν το μετρήσουμε με δικά μας όργανα μέτρησης θα μπορούμε να επιβεβαιώσουμε, ή όχι, τον ισχυρισμό αυτό. Σε κάθε περίπτωση λοιπόν, το νέο traction control που έφτιαξε η Triumph για το Tiger 900 πρέπει να δουλεύει και ναι, είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας από τρόπο λειτουργίας. Στο τεύχος θα τεκμηριώσουμε ακριβώς τον τρόπο απόδοσής του.

Στο χώμα η Rally Pro κατάσταση λειτουργίας απενεργοποιεί τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και η μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, όπως και ο 21’’ ιντσών εμπρός τροχός κάνει έμπρακτα την διαφορά. Για τον έμπειρο αναβάτη φυσικά. Κι εδώ είναι που χωρά κουβέντα καθώς η καραμέλα της ευκολίας του μεγάλου εμπρός τροχού, ακυρώνεται από αυτό που δείχνει η εμπειρία. Αναβάτες μεγάλων Adventure μοτοσυκλετών πηγαίνουν με 19άριδες τροχούς στο χώμα, πολύ πιο άνετα και γρήγορα από εκείνο που καταφέρνουν με 21’’ Το ύψος παίζει μεγάλο ρόλο, όπως και η ασφάλεια που νιώθει κανείς σε μοτοσυκλέτες άνω των διακοσίων κιλών που καβαλούν κοτρόνες και καταπίνουν νεροφαγώματα και λακκούβες. Το Tiger 900 Rally είναι σε θέση να βοηθήσει τον άπειρο αναβάτη να ξεκινήσει την εξερεύνηση εκτός δρόμου, χωρίς όμως να θέτει περιορισμούς στον έμπειρο που του επιτρέπει να κινηθεί γρήγορα και να κατευθύνει δυναμικά την μοτοσυκλέτα με το γκάζι. Η εξέλιξη που έχει συμβεί με το πρωτότυπο δεν κρύβεται και η σωστή κατανομή βάρους είναι ο μεγαλύτερος σύμμαχος, μαζί με την ροπάτη απόκριση. Το προηγούμενο Tiger 800 είχε συμμετέχει σε αρκετά Mega Test και μάλιστα όχι μόνο στην ψηλή έκδοση που είναι ο πρόγονος της Rally, και πάντα το μεγαλύτερο θέμα μαζί του ήταν το ίδιο. Η streetάδικη απόκριση του κινητήρα που δεν ήξερες ποια σχέση να κρατήσεις στο κιβώτιο. Αυτό το πράγμα έχει πλέον χαθεί, ανήκει στο παρελθόν. Δεν μπορείς να πεις πως έχει γίνει ακριβώς όπως ένας δικύλινδρος, γιατί και η διάρκεια στροφών υπάρχει και απουσιάζει η έκρηξη χαμηλά και μεσαία. Ο απόλυτα γραμμικός χαρακτήρας του Tiger δεν κρύβει μέσα του έναν δικύλινδρο, αλλά αντίθετα είναι με διαφορά ο πιο Adventure τρικύλινδρος που υπάρχει αυτή την στιγμή! Πράγμα που σημαίνει πως η Triumph έκανε πολύ σωστά την δουλειά της!

Για το χώμα οι μόνες παρατηρήσεις που μένουν είναι τα λίγο φαρδύτερα μαρσπιέ που θα βοηθούσαν με τις μπότες και μία πιο κοντή ζελατίνα που θα επέτρεπε ακόμη καλύτερη οπτική ακριβώς μπροστά σου. Αντιστρέφοντας τους αποστάτες, φέρνοντας το τιμόνι και λίγο πιο μπροστά, η πολύωρη ώρα σε όρθια θέση οδήγησης γίνεται πιο άνετη αν κι αυτό δεν είναι κάτι που βοηθά στο ταξίδι και στην καθημερινή χρήση. Από εκεί και πέρα το πιρούνι δουλεύει απροβλημάτιστα, δεν διώχνει απότομα κοπανώντας πάνω σε πέτρες, ούτε και τερματίζει όμως, αν το Tiger σηκωθεί στον αέρα. Αυτό σημαίνει πως η λειτουργία του είναι όσο προοδευτική χρειάζεται και ταυτόχρονα όταν φρενάρεις απότομα δεν γονατίζει μπροστά, σαν καμήλα που θέλει να σε κάνει να κατέβεις από πάνω της. Όλα αυτά συμβαίνουν αν η ανάρτηση είναι σχεδιασμένη και ρυθμισμένη σωστά και του Rally είναι. Στο GT τα πράγματα είναι λίγο πιο μαλακά από εκείνο που θα ήθελες για γρήγορη οδήγηση, αλλά όχι σε σημείο που να απασχολεί ιδιαίτερα τον μέσο αναβάτη. Απεναντίας έτσι μπορείς να οδηγήσεις και στο χώμα με άνεση αν το ύψος του Rally σε προδιαθέτει αρνητικά. Μην σκεφτεί κανείς πως για μία απομονωμένη παραλία δύο – τρεις φορές τον χρόνο, πρέπει να αφήσει πίσω την GT ή την GT Pro με την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση.

Την τελευταία ημέρα οδήγησης, ξεκινώντας από τις 07:00 το πρωί σε μία χώρα που ξημερώνει στις 08:30, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και τα φώτα πράγμα σπάνιο για αποστολή στο εξωτερικό. Αυτό κανονικά φαίνεται στις πολυήμερες δοκιμές στην Ελλάδα, ενώ με την εξαιρετική πυκνή ομίχλη φάνηκε και ο ρόλος των προβολέων.

Τα φώτα έχουν καλή διαπερατότητα, δεν δημιουργούν σκιάσεις και η διασπορά τους είναι αρκετά μεγάλη δεξιά κι αριστερά. Ομοίως δοκιμάστηκε και η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ, που ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό των εκδόσεων Pro, όχι τόσο για τους 8^ο Κελσίου που είχε εκείνη την ώρα, αλλά για την τρομερή υγρασία που σε έκανε να οδηγείς υπό βροχή, χωρίς υπερβολή. Στο παρακάτω video μπορεί να φαίνεται πως η οθόνη είναι αρκετά έντονη σε φωτεινότητα, όμως ας μην ξεχνάμε πως ο φακός μίας κάμερας αντιλαμβάνεται πολύ διαφορετικά τα χρώματα και την φωτεινότητα από το μάτι του ανθρώπου. Στην πράξη δεν ενοχλεί, ενώ με τόσες επιλογές που έχεις μπροστά σου για να ρυθμίσεις τις πληροφορίες που βλέπεις, δεν μπορείς να ισχυριστείς πως μπορούν και να σε κουράσουν με κορεσμό ενδείξεων. Το εντυπωσιακό σχετικά με την οθόνη που περνούν όλοι στα ψιλά γράμματα, είναι πως το προστατευτικό GorillaGlass δεν είναι ένα στρώμα από πάνω, αλλά η οθόνη είναι ενσωματωμένη σε αυτό, που σημαίνει πως απουσιάζουν οι αντανακλάσεις και ο ήλιος του Μαρόκο φρόντισε να το ξεκαθαρίσουμε αυτό. Κατασκευάζεται στην Σλοβακία από μία μικρή εταιρεία που καινοτομεί σε αυτό τον τομέα, αντί για την βαθιά Κίνα που θα περίμενε κανείς. Τελευταία η Ευρώπη έχει να επιδείξει μία κάποια πρόοδο σε αυτό τον τομέα, με την Πορτογαλία να έχει επίσης ένα αντίστοιχο εργοστάσιο παραγωγής οθονών για οχήματα.

Η ασύρματη επικοινωνία των οργάνων με τις υπόλοιπες συσκευές δεν ήταν ολότελα απροβλημάτιστη, ωστόσο όλα αυτά θα απαντηθούν στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ!

Θυμηθείτε το άρθρο:

Η Triumph αλλάζει την πλοήγηση! Τρείς λέξεις για όλο τον κόσμο!

Πλοήγηση χωρίς συντεταγμένες!

Πώς μπορείς να πλοηγηθείς χωρίς να πληκτρολογείς πολύ, με την νέα εφαρμογή της Triumph! Οι οδηγίες μεταφέρονται στην οθόνη την οποιία μπορείς να επιλέξεις να χωριστεί στην μέση, αριστερά η πλοήγηση και δεξιά οι πληροφορίες ταξιδιού!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά Triumph Tiger 900 2020

	Tiger 900	GT (+ LRH)	GT Pro	Rally	Rally Pro
Κινητήρας	Υδρόψυκτος εν σειρά τρικύλινδρος με δύο Ε.Ε. 12 Βαλβίδες
Χωρητικότητα	888 cc
Διάμετρος/ Διαδρομή	78 x 61.9 mm
Σύμπιεση	11.27:1
Ιπποδύναμη	93.9 bhp (70 kW) / 8,750 rpm
Ροπή	8,9 Kg.m / 7,250 rpm
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Εξάτμιση	3 σε 1
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα O- ring
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο	6ταχυτο
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Ψαλίδι	Αλουμινένιο
Εμπρός Τροχός	Χυτές 19 x 2.5 in	Χυτές 19 x 2.5 in	Χυτές 19 x 2.5 in	Ακτινωτές Spoked Tubeless 21 x 2.15 in	Ακτινωτές Tubeless 21 x 2.15 in
Πίσω Τροχός	Χυτές 17 x 4.25 in	Χυτές 17 x 4.25 in	Χυτές 17 x 4.25 in	Ακτινωτές Tubeless 17 x 4.25 in	Ακτινωτές Tubeless 17 x 4.25 in
Εμπρός Ελαστικό	100/90-19	100/90-19	100/90-19	90/90 -21	90/90 -21
Πίσω Ελαστικό	150/70R17	150/70R17	150/70R17	150/70R17	150/70R17
Εμπρός Ανάρτηση Διάμετρος χ Διαδρομή	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / -	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης (140mm διαδρομής για την LRHέκδοση)	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης
Πίσω Ανάρτηση Διαδρομή	Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm	Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης (151mm LRH Έκδοση)	Αμορτισέρ Marzocchi με 170mm Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αποσβέσεις και προφόρτιση 170mm	Αμορτισέρ Showa Τηλε-προφόρτιση Πλήρεις ρυθμίσεις 230mm	Αμορτισέρ Showa Τηλε-προφόρτιση Πλήρεις ρυθμίσεις 230mm
Εμπρός Φρένο	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS
Πίσω Φρένο	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS
Πλάτος στο τιμόνι	830mm	930mm	930mm	935mm	935mm
Ύψος χωρίς καθρέπτες	1410-1460mm	1410-1460mm (1385-1435 mm LRH)	1410-1460mm	1452-1502mm	1452-1502mm
Ύψος Σέλας	810-830mm	810-830mm (760-780mm LRH)	810-830mm	850-870mm	850-870mm
Μεταξόνιο	1556mm	1556mm (1545mm LRH)	1556mm	1551mm	1551mm
Κάστερ	24.6 º	24.6 º (24.1 º LRH)	24.6 º	24.4 º	24.4 º
Ίχνος	133.3mm	133.3mm (130.0mm LRH)	133.3mm	145.8mm	145.8mm
Βάρος Κενό	192 kg	194 kg (193 kg LRH)	198 kg	196 kg	201 kg
Ρεζερβουάρ	20 L	20 L	20 L	20 L	20 L