Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Aprilia Tuono 660 - Αγάπη και έρωτας μαζί

Μοτοσυκλέτας νέας εποχής που συνδυάζει μοναδικά τη φιλικότητα με τον τσαμπουκά

Από το

motomag

24/6/2022

Του Χρήστου Πατεράκη

Φωτο: Γιώργος Νιαουνάκης

Μια ματιά είναι περισσότερη από αρκετή για να ερωτευτείς το νέο Tuono 660, ενώ μια βόλτα αρκεί για να το αγαπήσεις. Το νέο "μικρό" δικύλινδρο Tuono αφήνει την V διάταξη και τα πολλά κυβικά, έχει διπολικό χαρακτήρα και αναμένεται να γράψει την δική του σύγχρονη ιστορία στην κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών

Σε τούτη τη ζωή είναι πανεύκολο να ερωτευτείς όταν είσαι στο κατάλληλο mode. Δεν βλέπεις στραβά, δε βλέπεις ελαττώματα και το θολωμένο μυαλό σου βλέπει μόνο αγάπες, ροζ λουλούδια και σιρόπια. Όμως λίγο καιρό μετά ο έρωτας αρχίζει και γίνεται αγάπη. Αρχίζει η επικοινωνία να γίνεται πιο ουσιαστική και ξεκάθαρη, ενώ τα όποια χαριτωμένα κουσουράκια μοιάζουν με συνθήκες που θέλουν δουλειά και προσπάθεια για να ξεπεραστούν. Κάπως έτσι εξελίχθηκε και αυτή η σύντομη σχέση μου με το νέο Tuono 660.

Ακούγοντας την λέξη Tuono το μυαλό πήγαινε κατευθείαν σε κάτι ιταλικό, φασαριόζικο με πολύ γκάζι και ένα τόσο δα φαίρινγκ, έτσι απλά για να υπάρχει. Ένα Mille γυμνό ήταν με “νταμάρι” πλαίσιο και γενικά μια μοτοσυκλέτα που ξεχείλιζε υπερβολή για τα δεδομένα της καθημερινής χρήσης. Με αυτές τις σκέψεις στο μυαλό, δεν ενθουσιάστηκα στο άκουσμα ότι θα την παραλάβω για δοκιμή, αλλά χάρηκα τόσο όσο χαίρεσαι όταν οδηγείς μια ολοκαίνουρια νέα μοτοσυκλέτα. Δεν είχα καν διαβάσει το άρθρο τη παρουσίασης που είχε γράψει ο Μέντης, ούτε είχα διαβάσει γενικά κάτι πιο ουσιαστικό για το νέο Tuono, μέχρι που βρέθηκα σαν αλεξιπτωτιστής στην αυλή της αντιπροσωπείας της Aprilia και στην σέλα του.

Πόλεμος vs ειρήνη

Αν και κυνικός με τις απλές μοτοσυκλέτες που προορίζονται για το δρόμο, μπορώ να πω ότι εντυπωσιάστηκα. Σε αυτά τα χρώματα που θυμίζουν Aprilia και τίποτε άλλο, υπάρχει η απόλυτη αρμονία, χωρίς φλυαρίες και περιττούς εντυπωσιασμούς. Τρία χρώματα του πολέμου, μαύρο κόκκινο γκρι. Μόνο που την βλέπω ετοιμάζομαι να κάνω "τρομοκρατική επίθεση" σε κάθε ευθεία και στροφή που θα βρεθεί στον δρόμο μου. Ψαλιδάρα, πλαισιάρα και ό,τι είναι σε κοινή θέα ξεχειλίζει κυρίως από απλότητα αλλά και δυναμισμό, χωρίς φλυαρίες όγκους και περιττούς εντυπωσιασμούς. Δεν σε προδιαθέτει για χαλαρές βολτούλες και ρομαντισμούς αλλά για "βία" και "πόλεμο". Μόλις ανέβηκα στη σέλα του όμως και εκεί που ήμουν έτοιμος να ξεθάψω το "Τόμαχοκ" στο πρώτο φανάρι, σαν να άκουσα μια φωνή να μου λέει “ρε φίλε μήπως να τα βρούμε καλύτερα”. Η σέλα είναι μεγάλη, φιλόξενη και μαλακή, σε απολύτως λογική απόσταση σε σχέση με τα μαρσπιέ, ενώ τα χέρια δεν πιάνουν καλάσνικοφ πολυβόλο που θα περίμενες, αλλά αυτό το τιμόνι που θέλεις να έχεις σε κάθε σου βόλτα. Το χαμηλό βάρος σε συνδυασμό με την στενή σιλουέτα σε προδιαθέτουν για κάτι πολύ εύκολο, χρηστικό και βολικό και οι όποιες σκέψεις για "πολέμους και τρομοκρατίες", παίρνουν αναβολή για την ώρα.

Στο πάτημα της μίζας έγινε ξανά απασφάλιση των όπλων με το μπάσο δικύλινδρο ήχο να θυμίζει έντονα V2 και Tuono του παρελθόντος, μόνο που εδώ τα έμβολα και όλη η παρέα των κινούμενων μερών είναι σε σειρά. Όμως ο χρονισμός του στροφάλου είναι στις 270 μοίρες, έχοντας τα ίδια διαστήματα ανάφλεξης με τους V2 και σε συνδυασμό με τον ελεύθερο ήχο, σε κάνουν να απορείς διπλά αφενός για το ότι δεν είναι V2 και αφετέρου για το πώς περνάει προδιαγραφές θορύβου.

Βγήκα στο δρόμο με ανάμεικτα συναισθήματα επιθετικότητας αλλά και ηρεμίας. Ακούγοντας τον ήχο ήμουν έτοιμος από τη μια να πιω αίμα με το μπουρί της σόμπας σε ότι κυκλοφορούσε, αλλά από την άλλη το σύνολο με ωθούσε να βολτάρω ευχάριστα και να αφουγκραστώ κάθε λεπτομέρεια της μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης σε βάζει στην ιδανική στάση σώματος για οδήγηση στην πόλη. Όντας στη μέση της μοτοσυκλέτας δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα περισσότερο από το να κάτσεις στην ευρύχωρη και πολύ άνετη σέλα για να βρεις τα χειριστήρια ακριβώς εκεί που ιδανικά θα τα ήθελες. Το τιμόνι είναι μεγάλο προσφέροντας τον ιδανικό μοχλό που θες, ενώ το “κόψιμό” του είναι κατηγορίας scooter, προσφέροντας εκπληκτικά μικρό κύκλο στροφής. Ο κινητήρας αν και φασαριόζος, αποδίδει φανταστικά χωρίς ίχνος σκορτσαρίσμος και απότομης απόκρισης στο άνοιξε-κλείσε του γκαζιού, προσφέροντας άμεση επιτάχυνση με γραμμικότητα χωρίς τινάγματα και άτσαλες κινήσεις. Από τη μια, κοιτώντας το νιώθεις ότι θα κατασπαράξεις ότι αναπνέει, από την άλλη όταν καβαλήσεις και φύγεις, η αρμονία και η γραμμικότητα του συνόλου σε ηρεμεί και καταλαγιάζει το πνεύμα. Ο ορισμός της διπολικότητας .

Για πόλεμο το βλέπω

Πριν καν προλάβω να αποφασίσω εάν θα γίνει πόλεμος ή ειρήνη με το Tuono 660, πέρασα από το δυναμόμετρο για να μάθω στ' αλήθεια πόσες και τι είδους "σφαίρες" έχω κάτω από τα πόδια μου. Με 89,8 πραγματικά άλογα από 660 κυβικά, τα πράγματα είναι σοβαρά και ο αριθμός αυτός βάζει το νέο Tuono απέναντι σε ανταγωνιστές με περισσότερα κυβικά. Με την δυναμομέτρηση στην τσέπη και με το γνώθι σαυτόν ότι έχω 90 σχεδόν πραγματικά άλογα στην διάθεσή μου, άρχισα να βλέπω το δρόμο και ότι κινείται πάνω του, με άλλο μάτι. Για την ακρίβεια όχι με το μάτι, αλλά από διόπτρα οπλοπολυβόλου, που όπλισε άθελα του μετά την αυτοπεποίθηση που μου έδωσε η δυναμομέτρηση. Άρχισα να γυρνοβολάω στην Αθήνα ψάχνοντας για καμιά άτυπη κόντρα από φανάρι σε φανάρι και αφού δεν βρήκα να “παίξω” με κανέναν, άρχισα να κυνηγάω την σκιά σε κάθε αλλαγή χρώματος σηματοδότη. Το Tuono επιταχύνει δυνατά σουζάροντας ελαφρά και ελεγχόμενα, θέτοντας σε λειτουργία το traction control που επεμβαίνει ομαλά χωρίς να θέλει να σου σπάσει το σαγόνι στα όργανα. Στην έκδοση Tuono που οδηγώ δεν υπάρχει η IMU που λαμβάνει δεδομένα για την κλίση και την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας για να ενεργοποιήσει το cornering ABS, διαθέτει όμως πολύ προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα με δυνατότητα ρύθμισης της επέμβασης του ABS και του traction control, ενώ μπορείς να ρυθμίσεις και την επέμβαση στο φρένο του κινητήρα. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που διαθέτει τον βασικό εξοπλισμό έχει τρία riding modes. Το Commuter είναι για κίνηση στην πόλη και κάνει την απόδοση του κινητήρα πιο γλυκεία και ήπια, ενώ traction control και ABS προσφέρουν την μέγιστη επέμβαση. Στο mode Dynamic η απόδοση του κινητήρα είναι η μέγιστη αλλά με πιο χαλαρή επέμβαση του traction, ενώ στο mode Individual μπορείς να αφαιρέσεις το traction και το ABS από τον πίσω τροχό αλλά και να επέμβεις στην απόδοση του κινητήρα και στο “φρένο” του.

Που ήμασταν; Α, μόλις άναψε πράσινο και με το traction εκτός, απολαμβάνω μια σούζα διαρκείας αλλά και το ουρλιαχτό του μοτέρ που το ακούς να ωρύεται από τα βάθη του στροφάλου. Δηλητηριασμένος από την αδρεναλίνη αρχίζω και το λυσσάω σε κάθε φανάρι, στενό και ευθεία, σαν ανώριμος έφηβος που βουτάει κρυφά για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα και δεν ξέρει αν θα του δοθεί δεύτερη ευκαιρία να καβαλήσει μέχρι να τον τσακώσουν. Στα φρένα άλλοτε κατεβάζω δύο-τρεις σχέσεις και με το μπροστινό γαντζωμένο στην άσφαλτο, αφήνω το πίσω μέρος να γράφει ατελείωτα απολαυστικά μαύρα τόξα, με μουσική υπόκρουση ελαστικού που στριγκλίζει. Όπου όμως η άσφαλτος είναι καλή και πιέσω δυνατά τη μανέτα, το Tuono σηκώνεται στον εμπρός τροχό γράφοντας απολαυστικά και ασφαλή rolling endo, κάνοντας ξεκάθαρο ότι το Tuono 660 είναι φτιαγμένο να σου αναπληρώνει τα χαμένα γονίδια νεότητας και να σου κάνει υπερπληρώσεις αδρεναλίνης. Παιδιά, έχουμε πόλεμο τελικά.

Δεν είναι μόνο πόλης

Με τον ήλιο του Απριλίου “ντάλα”, αλλά την θερμοκρασία σχετικά χαμηλά, αποφάσισα να εγκαταλείψω την Αθήνα με το Tuono. Ταυτόχρονα είχα και το νέο Kawasaki Z900 για δοκιμή αλλά και έναν φίλο που ήρθε παρέα ώστε να οδηγήσουμε μαζί τις μοτοσυκλέτες. Με προορισμό το βουνό του Παρνασσού, γέμισα το μικρό σακίδιο μου με ό,τι λιγότερο μπορούσα και το φόρτωσα στην θέση του συνεπιβάτη. Οι “τύπου” χειρολαβές που διαθέτει στο πλάι της σέλας βοήθησαν να περαστούν οι ιμάντες και ένα μικρό χταπόδι ήταν αρκετό για να συγκρατηθεί η μικρή πανάλαφρη αποσκευή μου. Δεν είναι φτιαγμένη να δέχεται αποσκευές, αλλά δεν είναι απαγορευτικό να το κάνεις.

Μπαίνοντας στην εθνική, το κρύο και η έλλειψη φαίρινγκ με έκαναν αυτομάτως να βγω κιόλας. Δεν είχα κανένα περιορισμό χρόνου και έτσι η βόλτα συνεχίστηκε από την παλιά εθνική, διασχίζοντας Αττική και Βοιωτία από δευτερεύοντες δρόμους, που τελικά ήταν ακριβώς το πεδίο δράσης του νέου Tuono. Με ταχύτητες κοντά στα 120-130km/h με το commuter mode η μοτοσυκλέτα ρολάρει ποιοτικά, με τις αναρτήσεις να φιλτράρουν το κουρασμένο από τα φορτηγά οδόστρωμα, προσφέροντας ταυτόχρονα πολύ καλή πρόσφυση δεδομένων των συνθηκών. Το μικρό υποτυπώδες φαίρινγκ κάνει ικανοποιητική δουλειά για το μέγεθος του και γενικά τα 120-130km/h είναι μια ταχύτητα που είναι εφικτή σε ταξίδι με το δικύλινδρο. Εκπληκτική είναι η σέλα που αν και με μαλακό σχετικά αφρώδες, δεν υποχωρεί καθόλου στην διάρκεια του ταξιδιού και οι μεγάλες διαστάσεις που προσφέρει την κάνουν ιδανική για κάθε σωματότυπο.

Φτάνοντας στην Αμφίκλεια αρκετά ξεκούραστοι και με τον Παρνασσό να στέκει πάνω από τα κεφάλια μας, ήπιαμε ένα γρήγορο καφεδάκι και ορμήσαμε στον κολασμένο δρόμο πάνω από το χωριό που σε οδηγεί ψηλά στο βουνό. Η άσφαλτος άριστη, η χάραξη μοναδική και εγώ έτοιμος να πάρω εκκίνηση στο GP του Παρνασσού με το νέο Tuono 660. Στις πρώτες στροφές το μικρό Aprilia βουτάει πρόθυμο, ενώ χάρη στο μεγάλο τιμόνι και τα μόλις 183 πραγματικά κιλά αλλάζει κατεύθυνση με σβέλτο ρυθμό χωρίς προσπάθεια. Ο ροπάτος κινητήρας προσφέρει άμεση δύναμη από πολύ χαμηλά, χωρίς όμως τινάγματα και απρόσμενες συμπεριφορές, σουζάροντας ελαφρά και ελεγχόμενα στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού. Η κλιμάκωση του κάπως σφιχτού κιβωτίου είναι πολύ σωστή χωρίς να είναι “μακρύ” και να θέλει συνεχώς κατεβάσματα, ενώ ταυτόχρονα το μοτέρ είναι τόσο ελαστικό ώστε να ανεβάζει πολύ πρόθυμα στροφές ακόμα και με μεγαλύτερη σχέση από αυτή που υπολόγιζες. H έκδοση που είχαμε στην διάθεσή μας δεν είχε quickshifter και πραγματικά μας έλειψε. Εντυπωσιακή απόδοση έχουν και τα φρένα, με τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo και τους δίσκους των 320mm, τα οποία φυσικά έχουν πολύ δύναμη, που την βάζουν όμως “κάτω” και είναι διαχειρίσιμη λόγω και του καλού πιρουνιού που προσφέρει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς στο ένα καλάμι. Γενικά οι αναρτήσεις προσφέρουν ποιοτική λειτουργία χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτές, ενώ γενικά το σύνολο είναι μαλακό χωρίς να νιώθεις ότι οδηγείς ένα άκαμπτο “νταμάρι”. Από την άλλη όμως η γεωμετρία είναι μεν γρήγορη, αλλά η σχετικά όρθια θέση οδήγησης και το ψηλό τιμόνι μειώνουν την πληροφορία από τον εμπρός τροχό, θέτοντας και το όριο του πόσο σβέλτα θα κινηθείς. Άλλωστε δεν είναι superbike να έχει ακρίβεια ξυραφιού στο μπροστινό του, ενώ η ιδανική και ξεκούραστη θέση οδήγησης έχει και μερικά μειονεκτήματα. Ξεκαθαρίζω: Δεν είναι ότι δεν στρίβει, απλά θα ήθελα λίγο καλύτερη πληροφορία και πιο πολύ βάρος ως αίσθηση μπροστά, παρόλο που οι ζυγαριές μας έδειξαν μπροστόβαρη κατανομή κατά 53,2%.

Εντός δεύτερης εκατοντάδας

Με τα λάστιχα κατάμαυρα και πατημένα από άκρη σε άκρη (εκπληκτικά Pireli Diablo Rosso II) την επομένη μέρα πήραμε τον δρόμο της επιστροφής, από την εθνική αυτή τη φορά. Ο κινητήρας γουργουρίζει χαλαρός με 4.500 στροφές και τα 120-130km/h χιλιόμετρα διατηρούνται πανεύκολα, έχοντας καβάτζα σχεδόν άλλα 100 ακόμα! Το δικύλινδρο εν σειρά μοτέρ ανεβάζει πολύ ζωηρά έχοντας πολύ καλές ρεπρίζ, ακόμα και με έκτη σχέση, που “βλέπει” εύκολα τον αριθμό 200 να αναγράφεται στο όμορφο και πλήρες ψηφιακό όργανο. Από τα 200km/h και πάνω θέλει μια σχετική υπομονή για να φτάσει τα 230km/h περίπου, ταχύτητες βέβαια που θέλει καλό και γυμνασμένο αυχένα για να τις αντέξεις… Πάντως το απολαυστικό εύρος αυτού του κινητήρα είναι να βρίσκεται μεταξύ 6.000 - 10.000 στροφών κρατώντας ευχάριστα τα 150-160km/h, ενώ το νούμερο 200 φτάνει πολύ γρήγορα. Στις ταχύτητες αυτές, παρά την απουσία ολόκληρου φαίρινγκ, η μοτοσυκλέτα είναι πολύ σταθερή, ενώ κάθε δυνατό άγγιγμα στην μανέτα ξεφορτώνει άμεσα μια εκατοντάδα χιλιόμετρα. Αυτό σε κάνει να νιώθεις άνετος και ασφαλής σε αυτές τις ταχύτητες, με το σύνολο να υποστηρίζει με το παραπάνω τις επιδόσεις αυτές. Οι αναρτήσεις αποσβένουν σωστά και δεν χρειάζεται να κρατάς το τιμόνι σαν βελούδινη κλωστή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς η πιο λίγο πιο αργή γεωμετρία σε σχέση με το αδερφό RS660 επιτρέπει ταχύτητες εντός της δεύτερης εκατοντάδας των χιλιομέτρων, χωρίς τα μαλλιά σου να γίνουν άσπρα.

Μεγάλη έκπληξη είναι η χαμηλή σχετικά κατανάλωση. Το Tuono 660 σε χαμηλές ταχύτητες ταξιδίου (100-120km/h) έκαψε μόλις 4,8lt/100km, ενώ δεν κατάφερα να ξεπεράσω σε μέγιστη κατανάλωση τα 7 λίτρα. Η μέση τιμή πάντως με ζωηρή σβέλτη οδήγηση στη πόλη είναι περίπου στα 5,3 lt/100km, κάτι που εξασφαλίζει και μεγάλη αυτονομία, παρά το μόλις 15 λίτρων ρεζερβουάρ. Αξίζει να αναφέρουμε και τον ακριβέστατο υπολογιστή κατανάλωσης καυσίμου (με απουσία αυτονομίας όμως) που διαθέτει ακόμα και η φτηνή έκδοση που είχαμε στην κατοχή μας και γενικά την ποιότητα που έχει σαν κατασκευή με σημασία στην λεπτομέρεια.

Διπρόσωπη

Πάλι το ίδιο θα γράψω και εγώ ο ίδιος θα αναιρέσω ξανά τον εαυτό μου. Και αυτό συμβαίνει κάθε φορά που κάνω δοκιμή μια γυμνή street και πέφτω στην παγίδα ότι δεν είναι “χρηστική”. Είναι μια κατηγορία μοτοσυκλετών που ουσιαστικά δεν κάνει τίποτα τέλεια αλλά κάνει περίφημα σχεδόν τα πάντα, χωρίς να θέτει περιορισμούς στο πεδίο δράσης. Το νέο Tuono 660 ξεκάθαρα είναι μια από αυτές τις μοτοσυκλέτες που καταφέρνει να πετύχει πολλά περισσότερα από μια superbike και να είναι ταυτόχρονα πιο διασκεδαστική από μία μεγάλη on-off. Το πιο ουσιώδες είναι να μπορείς, αλλά κυρίως να θες, να κυκλοφορείς συνεχώς και με το Aprilia. Είναι μια μοτοσυκλέτα κόσμημα πραγματικά, την οποία απολαμβάνεις να την κοιτάς από κάθε πλευρά της και νιώθεις ευτυχισμένος να την έχεις στο γκαράζ σου και μόνο να την βλέπεις. Είναι φοβερό το πώς έχουν καταφέρει να την κάνουν ταυτόχρονα πολύ ευκολοδήγητη και προσιτή σε όλους, ενώ είναι πύραυλος που σε ωθεί να γευτείς αδρεναλίνη και δράση. Ταξιδεύει αξιοπρεπώς με κάποιους συμβιβασμούς, που έχουν να κάνουν με τον συνεπιβάτη και τις αποσκευές, ενώ δεν θα πει όχι και σε track day. Μια μοτοσυκλέτα νέας εποχής που καταφέρνει να συμβιβάσει τις επιθυμίες των νέων αναβατών που θέλουν κάτι φιλικό και εύκολο, ενώ παράλληλα είναι τσαμπουκάς και θα πωρώσει και τον πιο απαιτητικό, τόσο από εμφάνιση όσο και από απόδοση. Μπαίνεις στο mode Commuter και απολαμβάνεις την απόλυτη ηρεμία και πρακτικότητα σε πόλη και καθημερινή χρήση, για να περάσεις στον αντίποδα του Individual με σούζες παντιλίκια και ντριφτ διαρκείας. Είναι σχετικά οικονομική και προσφέρει πολλά περισσότερα για τα χρήματα της, ενώ ταυτόχρονα μπουκάρει με θράσος στην κατηγορία μεγαλύτερων μοτοσυκλετών. Ερωτεύεσαι και αγαπάς ταυτόχρονα..

Ο ανταγωνισμός

Αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες δεν συγκρίνονται μόνο με βάση τον κυβισμό και την ιπποδύναμη, γιατί εκεί το νέο Tuono δεν έχει αντίπαλο. Κάποιος που διαθέτει σχεδόν 11.000 θα κοιτάξει όλες τις street γυμνές μοτοσυκλέτες που κοστίζουν τόσο, άσχετα με τον κυβισμό

Kawasaki Z-900

Λιγότερο εξωτική και ξεχωριστή, με πολύ πιο δυνατό τετρακύλινδρο κινητήρα σε ένα σύνολο πλαισίου αναρτήσεων που δουλεύει άψογα

Yamaha MT-09

Πιο σπορ επιλογή με τρυκίλινδρο κινητήρα με πολλή δύναμη αλλά και γενικά μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από το Aprilia

Triumph Street Triple R

Στα ίδια κυβικά περίπου και αντίστοιχη ποιότητα. Έχει πιο δυνατό τρυκύλινδρο κινητήρα και καλύτερες επιδόσεις

Engine tech

Ένας πραγματικά υπέροχος κινητήρας νέας γενιάς, ολοκαίνουριος και ολόφρεσκος. Δικύλινδρος εν σειρά με δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες. Το ξεκίνημα της εξέλιξης έγινε από τον… μισό V4 που υπάρχει στο RSV4, με τον οποίο τελικά δεν έχει καμία σχέση σαν τελικό αποτέλεσμα, αφού κυλινδροκεφαλή και κάρτερ αποτελούν ενεργό μέρος του πλαισίου και η σύνδεση του με το πλαίσιο γίνεται σε δυο σημεία. Ο χρονισμός του στροφάλου είναι στις 270 μοίρες (ίδια διαστήματα ανάφλεξης με τους V2) παράγοντας υπέροχο ήχο που ορκίζεσαι ότι απλευεθερώνεται από V2. Μας εξέπληξε και η δύναμη του, καθώς απόδοση 89,2 ίππων από δικύλινδρο κινητήρα 659 κυβικών δεν έχει ξαναγίνει. Στο παρελθόν μόνο κινητήρες 1.000 κυβικών είχαν τέτοια απόδοση, η οποία μάλιστα συνδυάζεται τέλεια με την ομαλότητα και μια πολύ στρωτή λειτουργία χωρίς κραδασμούς, αλλά και με δυνατότητα επιλογής σε χάρτες απόδοσης. Εντυπωσιακή είναι και η χαμηλή κατανάλωση που έχει, καθώς σε χαλαρούς ρυθμούς δεν ξεπερνά τα 4,8lt-100km ενώ όσο και να προσπαθήσαμε δεν μετρήσαμε κάτι υψηλότερο από 6,3lt/100-km

Αλλαγή χαρακτήρα με ένα κουμπί

Το γνωστό μας APRC, που εδώ και μια δεκαετία υπάρχει στο μεγάλο RSV, έχει περάσει σε βελτιωμένη μορφή στο νέο Tuono 660. Στην έκδοση που οδηγήσαμε υπάρχουν τρεις επιλογές απόδοσης, οι οποίες επηρεάζουν όχι μόνο τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά και του traction control και του ABS. Στην επιλογή Commuter η απόδοση του κινητήρα είναι εκπληκτικά ομαλή μεταμορφώνοντας την μοτοσυκλέτα, ενώ εγώ προσωπικά το mode αυτό το επέλεξα και στο ταξίδι λόγω της πιο ήπιας απόκρισης στο γκάζι αλλά και της μέγιστης επέμβασης σε ABS και traction. Στο Dynamic η απόδοση είναι πιο απότομη, περιλαμβάνοντας λίγο πιο διακριτική επέμβαση των ηλεκτρονικών. Στην επιλογή Individual μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το traction control και το ABS από τον πίσω τροχό, ενώ ρυθμίζεται και το πόσο θα επέμβει στον εμπρός. Το ωραίο στην ιστορία είναι ότι οι τρεις χάρτες αλλάζουν πανεύκολα εν κινήσει με ένα απλό πάτημα του κουμπιού, χωρίς να χρειάζεται να κάνεις κάτι που θα σου αποσπάσει την προσοχή από το δρόμο. Πατάς το μπουτόν και πραγματικά αλλάζει εντελώς η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:	Piaggio Hellas
Τιμή:	10.790

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	1.995
Μεταξόνιο (mm):	1.365
Ύψος σέλας (mm):	820
Γωνία κάστερ (˚):	23,9
Σέλα-τιμόνι 80
Σέλα-μαρσπιέ 56
Μασπιέ-τιμόνι 92
Πίσω θεση 47

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
Kg 183,0
(χωρίς καύσιμο: 171,7kg )
Πίσω	47.6
Εμπρός	52.4
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	183

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 63,93
Χωρητικότητα (cc):	659
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	100 / 10.500
Ροπή (kg.m/rpm):	6,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	151,7
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,52

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Γεμάτη	2,03

ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗ	Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down
Διαδρομή (mm):	110
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,50 x 17
Ελαστικό:	120/70 - 17
ΦΡΕΝΟ	Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων και ABS

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ	Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	160
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	5,50 x 17
Ελαστικό:	180/55 - 17
ΦΡΕΝΟ	Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ	Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, ρυθμιζόμενο ABS, ρυθμιζόμενο traction control, ρύθμιση φρένου κινητήρα, τρεις χάρτες απόδοσης

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	89,2 / 10.700
Ροπή (kg.m/rpm):	6,61 / 10.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	5,5
Ελάχιστη	4,7
Μέγιστη	6,5
Αυτονομία(km):	270
Αυτονομία ρεζέρβας (km):	72
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15/4