Yamaha R6 (2002-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Χορογραφία ενός σικέιν

27/6/2019

H καινούργια και άκρως απαιτητική και τεχνική πίστα της Almeria , αποτελούσε την ιδανική επιλογή των εργοστασίων για να παρουσιάσουν τα νέα supersport μοντέλα τους. Οι συγκυρίες ήρθαν έτσι που η παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του Yamaha R6, έγινε μόλις δύο εβδομάδες μετά την παρουσίαση του Ducati 749/S. Ως εκ τούτου βιώσαμε ένα deja vu, αφού δεν μείναμε μόνο στο ίδιο ξενοδοχείο της περιοχής αλλά και στο ίδιο δωμάτιο! Έτσι, οι συγκρίσεις μεταξύ των supersport της Ducati και της Yamaha ήταν πιο εύκολο να γίνουν, ενώ μέσα από αυτά τα άρθρα μπορείτε να δείτε τις διαφορές των supersport του τότε με το τώρα, καθώς στο τεύχος του Ιουλίου του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί τώρα στα περίπτερα, φιλοξενούμε την παρουσίαση του Kawasaki ZX-6R 2019!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Χορογραφία ενός σικέιν

Τα δάχτυλα δυσκολεύονται να εκτελέσουν την απαιτούμενη αλληλουχία κινήσεων πάνω στα πλήκτρα του υπολογιστή. Ούτε καν δυο ώρες δεν έχουν περάσει από την οδήγηση του νέου R6, και οι ορμόνες που γέμισαν για ένα εξάωρο το αίμα δεν λένε να καταλαγιάσουν. Φταίει ο "χορός", αυτό το αλισβερίσι με τη δύναμη και την ισορροπία των μαζών, που οι άνθρωποι της Yamaha προσομοίωσαν με ένα τανγκό, το οποίο και πλημμύρισε τις αισθήσεις και το πνεύμα…

Εδώ και τέσσερα χρόνια, από τον 1998 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το R6, έχει γίνει ταυτόσημο της υστερίας, των επιδόσεων, του μοτοσυκλετιστικού "υποτροπιασμού", και ό,τι άλλου έχει να κάνει μ’ αυτό που πλησιάζει την απόλυτη μοτοσυκλετιστική νιρβάνα. Μέσα σ’ αυτή την τετραετία, βελτιωτικές και αναβαθμιστικές κινήσεις έχουν σημαδέψει τη σύντομη πορεία του, έχοντας πάντα τον ίδιο στόχο, να το ενισχύσουν ακόμα περισσότερο ώστε να κάνει αυτό που κλήθηκε από την αρχή να κάνει: να φέρει την αγωνιστική αίσθηση των GP στο δρόμο.

Τα νερά στην κατηγορία όπου παίζει το R6, όμως, ποτέ δεν έμειναν στάσιμα. Αντιθέτως, περισσότερο έμοιαζαν με χείμαρο, παρά με λίμνη. Φέτος ο χείμαρος αυτός παρέσυρε τα πάντα, και τα δεδομένα άλλαξαν εντελώς, με το σύνολο των ανταγωνιστών –πλην της Suzuki– να "κατεβάζουν" στο τραπέζι των supersport τους νέους τους άσους. Η Yamaha απαντά σ’ αυτή την πρόκληση με έναν χορό, τον "χορό με τη δύναμη", κι αυτό που μετράει δεν είναι το πόσο δυνατά πατούν τα πόδια, αλλά η χάρη κι ο απόλυτος έλεγχος, τα οποία και συνθέτουν την όλη μαγεία των κινήσεων.

Άλλο πράγμα

Όσοι προσπαθήσουν να βρουν ομοιότητες ανάμεσα στο παλιό και στο νέο R6, πέρα από την πολύ βασική αρχιτεκτονική δομή, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να σπαταλήσουν τον χρόνο τους. Η ανανέωση ξεκινά από τα έγκατα και φτάνει μέχρι την επιφάνεια, δίνοντας ουσιαστικά στην επικαιρότητα μια νέα μοτοσυκλέτα. Ούτως ή άλλως, όταν ο στόχος είναι "μια μοτοσυκλέτα που ακολουθεί αυτή τον ρυθμό του αναβάτη, κι όχι το αντίστροφο" (διά στόματος Yoshikazu Koike, project leader του R6), τότε δεν έχεις και πολλά στοιχεία που μπορείς να θεωρήσεις δεδομένα.

Ο ιδιόμορφος αυτός χορός για τον οποίο κάνει λόγο η Yamaha, ουσιαστικά εκτελείται μέσα σε… 20 μέτρα το πολύ, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Τόση απόσταση καταλαμβάνει ένα σικέιν που απαιτεί μια πολύπλοκη ακολουθία κινήσεων, οι οποίες συμβαίνει να εκφράζουν απόλυτα το πνεύμα της εταιρείας. Με λίγα λόγια, η καινούργια μοτοσυκλέτα θα πρέπει να διαθέτει ταυτόχρονα "κοφτερή" συμπεριφορά αλλά και σταθερότητα, στοιχεία χρήσιμα στην είσοδο του σικέιν. Χρειάζεται απόλυτο έλεγχο ακόμη και σε οριακές κλίσεις και αμεσότητα στη συμπεριφορά για τις γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων μέσα στην "καρδιά" της διαδικασίας, ενώ η έξοδος απαιτεί άμεση απόκριση στο γκάζι, απόλυτο έλεγχο της δύναμης και γραμμικά παρεχόμενη δύναμη στη χαμηλή μπάντα των στροφών. Αν νομίζετε ότι πρόκειται για στοιχεία αντιφατικά μεταξύ τους και ουτοπικά, ευτυχώς στη Yamaha δεν σκέφτονται με τον ίδιο τρόπο.

Ξεκινώντας από τις θεμελιώδεις αρχές του μοτοσυκλετισμού, η πρώτη κίνηση έγινε στο όνομα της… Αγίας Ιπποδύναμης. Η αχόρταγη ρουφήχτρα του αέρα, γνωστή και ως Ram Air, απέκτησε νέους αυλούς εισαγωγής για ακόμη πιο ομαλή ροή του αέρα, αλλά και φιλτροκούτι μεγαλύτερο σε χωρητικότητα κατά 0,3 λίτρα, αφού, όπως γνωρίζουμε και από το μάθημα της γυμναστικής στα σχολεία, οι καλύτερες επιδόσεις απαιτούν και πιο ανοιχτά πνευμόνια. Όλος αυτός ο αέρας αναμειγνύεται με το καύσιμο που ψεκάζουν τα νέα μπεκ της Nippon, μέσω των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων (38mm), και καταλήγει μέσα στον θάλαμο καύσης πολύ πιο εύκολα από πριν, χάρη στους επανασχεδιασμένους εκκεντροφόρους οι οποίοι πιέζουν τις βαλβίδες να βυθιστούν ακόμη περισσότερο (8,2mm από 7,8mm). Αυτό σημαίνει καλύτερη πλήρωση θαλάμου, καλύτερη καύση και εμπρός… για επιταχύνσεις που κάνουν τα μάτια να δακρύζουν.

Για να γίνει όμως αυτό χρησιμοποιήσιμο και για να υπάρχει ακόμη καλύτερο απτό αποτέλεσμα, το νυστέρι της βελτίωσης πέρασε κι από τη γειτονιά του κιβωτίου, όπου από τη μια επέβαλε τον επανασχεδιασμό των αξόνων του και από την άλλη επέτρεψε στη Yamaha να απαλλαγεί από τη ρετσινιά των σκληρών κιβωτίων, αποτασσόμενη αυτά ωσάν τον Σατανά!

Κορμί χαμηλό σε λιπαρά!

Το να στοχεύεις σε ταυτόχρονα στις ακαριαίες αντιδράσεις και στη σταθερότητα μπορεί να ακούγεται οξύμωρο, αλλά δεν είναι ακατόρθωτο. Τουλάχιστον, αυτό αποδεικνύουν οι σχεδιαστές της Yamaha. Το ζητούμενο είναι να συγκεντρωθεί η μάζα κοντά στον άξονα περιστροφής της μοτοσυκλέτας με παράλληλη μείωση του βάρους στα δύο άκρα, όπως και έγινε. Το εντελώς νέο πλαίσιο φέρει την ονομασία Deltabox III και είναι κατασκευασμένο με τη νέα μέθοδο χύτευσης της Yamaha (CF Die Casting Method) με δύο κολλήσεις έναντι δεκάξι (!) του προηγούμενης γενιάς Deltabox. Η ακαμψία του έχει βελτιωθεί κατά 50%, φτάνοντας στο ίδιο επίπεδο με το πλαίσιο του R7, ενώ ταυτόχρονα επιτεύχθηκε και μείωση του βάρους του. Τον δρόμο της αλλαγής ακολούθησε και το ψαλίδι, που πλέον είναι μακρύτερο κατά 10mm, για μεγαλύτερη σταθερότητα κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης, εδράζεται όμως κοντύτερα στο γρανάζι κίνησης, για να διατηρηθεί το μεταξόνιο κοντό.

Στον βωμό του αδυνατίσματος, οι ζάντες αντικαταστάθηκαν με ελαφρύτερες –και πολύ πιο όμορφες, κατά την υποκειμενική μας άποψη–, ενώ ελαφρύτερη είναι και η εξάτμιση με αλουμινένιο τελικό, το οποίο όμως κρύβει στο εσωτερικό του μπόλικο τιτάνιο, κάνοντας τη ζυγαριά να δείξει ένα ολόκληρο κιλό λιγότερο. Από τις εκπτώσεις των γραμμαρίων δεν γλύτωσαν ούτε το υποπλαίσιο ούτε και η πίσω δαγκάνα, η οποία απώλεσε ένα από τα ανισομεγέθη έμβολά της αλλά όχι και τη δύναμή της.

Στο απέναντι άκρο του μπροστινού, έχουμε νέο 43άρι πιρούνι της Kayaba με μικρότερη κατά 10mm διαδρομή (120mm, από 130mm του προηγούμενου), ενώ με τον συνδυασμό του μικρότερου offset (35mm, από 40mm) και της αύξησης του ίχνους (86mm από 81mm) επιτεύχθηκε η πολυπόθητη σταθερότητα στις στροφές.

Αρκεί ένα φρενάρισμα για να καταλάβεις ότι είσαι πάνω σε μια Yamaha της σειράς "R". Θα τα θέλαμε λίγο πιο προοδευτικά

Όλα όμως τα παραπάνω –ουσιαστικά μεν, "στεγνά" και απόλυτα δε– νούμερα δεν κατορθώνουν να μεταφέρουν αυτό που η Yamaha σχεδίασε ξανά σε λευκό χαρτί, δηλαδή την τοποθέτηση του ίδιου του αναβάτη, ο οποίος θεωρείται αναπόσπαστο και ενεργό μέλος της σχεδίασης ολόκληρης της μοτοσυκλέτας. Μια επικοινωνία interactive σαν αυτή που παραδοσιακά διέθετε η σειρά "R", απαιτεί τον σωστό καταμερισμό, αλλά και τον υπολογισμό στο συνολικό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας, της μάζας του αναβάτη. Τόσο η αεροδυναμική αντίσταση όσο και η τοποθέτησή του κοντά στον άξονα περιστροφής ήταν κάτι παραπάνω από αναγκαία, για να διατηρηθούν αμετάβλητα όλα τα χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε νούμερα και μεγέθη. Άλλωστε, όπως λέει και το γνωμικό, "it takes two to tango".

Rock 'n' Roll

Το να παρομοιάζεται η κίνηση του R6 με έναν χορό ταγκό είναι Ο.Κ. Το να σε καλούν όμως να χορέψεις μαζί του στην πίστα της Almeria, μάλλον φέρνει περισσότερο στο rock ‘n roll. Η οδήγηση σ' αυτή την τεχνική και απαιτητική πίστα με τα χασίματα και οι ανηφοροκατηφόρες της θυμίζει μάλλον τη ρυθμική κίνηση και τα πετάγματα στον αέρα του αμερικάνικου χορού, παρά το αριστοτεχνικό πλέξιμο των ποδιών του αργεντίνικου. Άλλωστε, και ο ρυθμός στον οποίο κινούνται οι 16 βαλβίδες και σφυρίζει η "τρομπέτα" του Ram Air, είναι rock μέχρι το κόκκαλο – κι όποιος φέρει αντίρρηση, δεν έχει ιδέα περί ποιας μοτοσυκλέτας πρόκειται.

Πριν καν βγούμε από τα pits, στο κιβώτιο έχει μπει τρίτη, και πριν κοιτάξουμε πίσω στην ευθεία να δούμε αν έρχεται κανείς, έχουμε ήδη στρίψει στην πρώτη στροφή. Πρώτη εντύπωση είναι ότι και οι δύο αυτές ενέργειες έγιναν με τη μεγαλύτερη δυνατή οικονομία δυνάμεων. Χαρακτηριστικά, οι πρώτοι γύροι ήταν πολύ κοντά σε χρόνο με τους προχωρημένους γύρους πριν από δύο εβδομάδες, εδώ στην ίδια πίστα, πάνω στη σέλα της 749.

Leds, όπως R1, αλλά με συμβατικότερη εμφάνιση

Ο κινητήρας ανεβάζει διαολεμένα, και… το φαράγγι στην απόδοση της ροπής μεταξύ 3.000 και 5.000 σ.α.λ. έχει μπαζωθεί με μπόλικα χιλιογραμμόμετρα. Στην έξοδο δεν χρειάζεται να λιώσει η βελόνα του στροφομέτρου κοντά στις 14.000 για να μη βγεις κρεμασμένος. Μία ταχύτητα πάνω ηρεμεί το πνεύμα και τη γραμμή που ακολουθείς. Πλέον υπάρχει το περιθώριο να παίξεις ακόμη περισσότερο με το γκάζι μέσα στην καρδιά της στροφής και να μην κάνεις το R6 να τρέμει ολόκληρο από συγκίνηση. Ευστροφία και γραμμικότητα σε όλο τους το μεγαλείο. Εκμεταλλεύεσαι περισσότερο τη φόρα που η ίδια η μοτοσυκλέτα σε βοηθά να αποκτήσεις. Ο ψεκασμός λειτουργεί υποδειγματικά και προσθέτει ακόμη μία παράμετρο στη συμμαχία κινητήρα–αναβάτη. Οι "κλοτσιές" που έτρωγες στις 5.000 και στις 7.000 σ.α.λ. έχουν μεταμορφωθεί σε ένα συνεχόμενο σπρώξιμο από το ρελαντί σχεδόν μέχρι και πριν την υστερία των 16.000. Οι ελάχιστοι κραδασμοί που γίνονται αντιληπτοί στις χαμηλές, εξαφανίζονται αρκετά νωρίς ώστε να τους ξεχάσεις άμεσα. Στη μεγάλη ευθεία της πίστας σκύβεις πίσω από την κοντή ζελατίνα που μετά βίας αποκρούει τον αέρα, και τα αυτιά σου γεμίζουν με το βουητό του βίαια καταβροχθισμένου αέρα. Στο σημείο που πριν από μερικές ημέρες έβλεπα το κοντέρ να σταματά λίγο μετά τα 225 χ.α.ώ., τώρα τα νούμερα ήταν κατά μία εικοσάδα μεγαλύτερα. Η σχετικά μακριά κλιμάκωση των τελευταίων σχέσεων και η ικανότητα της διατήρησης της δύναμης ψηλά είναι η αιτία πίσω από το αποτέλεσμα.

Χρωματικοί συνδυασμοί για να μην προβληματίζεται κανείς. Προσωπικά προτιμώ το μπλε

Πολύ σκληρό για να… λυγίσει

Ένα παλιό πισταδόρικο ρητό λέει ότι όπου υπάρχει μια ευθεία, υπάρχουν και δυο στροφές που τις ενώνει (μεγάλη σοφία!). Για τον αναβάτη του R6 ισχύει ότι πριν και μετά από μια ευθεία υπάρχει η απόλαυση. Είναι πραγματικά αποκάλυψη να συνειδητοποιείς ότι κλίσεις και συμπεριφορές που παρακολουθείς στα αγωνιστικά δρώμενα είναι δυνατόν να επιτευχθούν και από μια μοτοσυκλέτα παραγωγής. Είναι ίσως λίγο εγωιστικό από τη μεριά της μοτοσυκλέτας αυτό που συμβαίνει κατά τη διάρκεια των κλίσεων, αλλά είναι και γεγονός ότι ο απόλυτος έλεγχος είναι από πριν καθορισμένος από αυτή.

Για το πλαίσιο είναι αστείο και μόνο να σκεφτεί κανείς ότι υπάρχει πιθανότητα να παρουσιάσει σημάδια στρέβλωσης. Είναι τέτοια η σιγουριά που εμπνέει, ώστε και τη διπλάσια ιπποδύναμη να έπρεπε να τιθασεύσει, θα τα κατάφερνε το ίδιο καλά. Το μακρύτερο ψαλίδι δεν αφήνει τα άλογα που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό να καλπάσουν γρηγορότερα από τον ρυθμό που εσύ έχεις επιλέξει. Η μετατόπιση της μάζας, από σωματική προσπάθεια μετατρέπεται σε νοητική άσκηση. Είναι πραγματικά απίστευτη όχι μόνο η ευκολία αλλά και η ασφάλεια την οποία νιώθεις όταν το R6 προσπαθεί να ζαλίσει τα βιράζ. Πιθανότατα στην άσφαλτο θα ξύνονται πολύ περισσότερα πράγματα από τις γλίστρες και τις μπότες, αλλά ακόμη και τότε, εσύ δεν θα ανησυχείς. Είναι αξιοσημείωτο ότι, προσωπικά, πρώτη φορά είδα το 60άρι προφίλ των ελαστικών να αποδίδει τόσο καλά σε μοτοσυκλέτα. Οι μοναδικές μου ενστάσεις αφορούν το μπροστινό της Kayaba, το οποίο θα μπορούσε να αποκτήσει μεγαλύτερη διάμετρo και ταυτόχρονα αυξημένη ακαμψία, και το γεγονός ότι τα μπροστινά δισκόφρενα διατηρούν το χαρακτηριστικό απότομο δάγκωμα, χωρίς προοδευτικότητα, που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια "R" της Yamaha.

Νέα δεδομένα στα 600cc

Ακόμη όμως κι αυτά τα παραπατήματα στη διάρκεια του χορού, ένας ικανός παρτενέρ σαν την R6 έχει την ικανότητα να τα κρύβει, να τα ξεπερνά και να τα αντισταθμίζει, όντας συνολικά μια από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες που δεν ταυτίζει το καλύτερο απλώς με το δυνατότερο αλλά με τον συνδυασμό της πρακτικής εφαρμογής αυτής της δύναμης, έχοντας ως κύριο πλεονέκτημα την ικανότητα να συμβιβάζει αυτά που όλοι οι υπόλοιποι θεωρούν ασυμβίβαστα. Είναι σίγουρο πως η R6 του 2003 έφερε αναστάτωση στην κατηγορία των 600cc. Βγάζει προκλητικά τη γλώσσα στις αντιπάλους της, θέτοντας νέα δεδομένα. Ήδη ανυπομονούμε να της κάνουμε πλήρες τεστ και, βέβαια, συγκριτικό με τις υπόλοιπες SS600.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha YZF R6


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.025
Ύψος (mm):	1.090
Μεταξόνιο (mm):	1.380
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	86
Γωνία κάστερ (˚):	24

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Περιμετρικό αλουμινένιο, χυτό, τύπου Deltabox III
Πλάτος (mm):	690
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	162/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα:	17/3,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	65,5 x 44,5
Χωρητικότητα (cc):	600
Σχέση συμπίεσης:	12,4:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	123/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,99/12.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	205
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός CDI
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,955
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 3,000

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,846
2^α	1,947
3^η	1,556
4^η	1,333
5^η	1,190
6^η	1,083

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		1,31	-
Πραγματικά		-	-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		120
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		180/55-17
Ελαστικό:		5,5 x 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό όργανο πολλαπλών λειτουργιών (ταχύμετρο, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι), ενδεικτικές λυχνίες για φλας/νεκρά/μεγάλη σκάλα φώτων/βενζίνη

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι cartridge
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 17
Ελαστικό:		120/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 298mm με τετραπίστονες δαγκάνες

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR