Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_674

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Φάκελος Triumph Tiger 1050: Δοκιμές 2006-2016 & Συγκριτικό με Tracer 900

Μία street με μεγάλη ιστορία
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/1/2019

Ανοίγουμε φάκελο για ένα ξεχωριστό μοντέλο της Triumph, το Tiger 1050, ρίχνοντας μέσα ορισμένες από τις δοκιμές που έχουμε κάνει στο περιοδικό από την ημέρα που παρουσιάστηκε. Αφήνουμε μονάχα έχα συγκριτικό, μιας και είναι αρκετά πρόσφατο και συνεχίζουμε με τα προηγούμενα άρθρα θυμίζοντας την πορεία του μοντέλου. Ένα πολύ μεγάλο κείμενο για τα δεδομένα του internet με την ευκαιρία της ζήτησης από αναγνώστη μας, που αναζητούσε το τεύχος με την τελευταία δοκιμή και το συγκριτικό με το Tracer. Φάκελος Tiger 1050 λοιπόν, ξεδιπλώνεται ολόκληρος στις οθόνες σας αναδημοσιεύοντας παλαιότερα άρθρα του περιοδικού - και καλή σας ανάγνωση:

Tiger 1050: Όμοιο κι αλλιώτικο!

Πρόκειται για την Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές.

Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2006 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά. Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά.

Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο (σημ.:2016) Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος: Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

Triumph Τiger 1050 Sport vs Yamaha Tracer 900 (2016)

 

Συμφωνική ορχήστρα

Για κάποιους το χαρακτηριστικό σφύριγμα του τρικύλινδρου είναι εκνευριστικό και για άλλους εθιστικό, ανήκοντας στους δεύτερους το συγκριτικό των δύο τρικύλινδρων ήταν σαν η συμφωνική της Βιέννης, να δίνει μία ιδιωτική παράσταση μοναχά για εμάς!

Η νεότερη ιστορία της Triumph αναφέρει ότι κατά την επάνοδό τους, αποφάσισαν αν βρουν κάτι που θα τους έκανε μοναδικούς, να επενδύσουν σε κάτι που οι άλλοι υστερούσαν για να ξεχωρίσουν μέσα από την εξειδίκευση. Στην τρικύλινδρη διάταξη βρήκαν εκείνο το κομμάτι που θα τους επέτρεπε να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό και επικεντρώνοντας ακόμα περισσότερο στα προτερήματα, που είναι η ευστροφία, η διάρκεια στροφών και ροπή στις χαμηλές, κατάφεραν γρήγορα να πετύχουν τον στόχο τους. Η Triumph ανέδειξε τελικά και τον τρικύλινδρο κινητήρα ως διάταξη και η επιτυχία αυτή θύμισε σ’ έναν άλλο κατασκευαστή, ότι έχει και εκείνος εμπειρία στους τρικύλινδρους… Οι μόνοι λοιπόν που θα μπορούσαν άμεσα να απαντήσουν στους Άγγλους, ήταν οι Ιάπωνες της Yamaha, κι αυτό γιατί για χρόνια παράγουν μερικούς από τους πιο πετυχημένους τρικύλινδρους κινητήρες, μονάχα που είναι λιγότερο γνωστοί καθώς πρόκειται για jet ski και snowmobile. Ψάχνοντας για την κίνηση που θα τους επανέφερε στο προσκήνιο της Ευρωπαϊκής αγοράς, πίσω στην εποχή που ακόμα σχεδίαζαν την σειρά των MT, θέτοντας στόχο στην οδηγική ευχαρίστηση με χαμηλό κόστος, η απόφαση για έναν δικύλινδρο και έναν τρικύλινδρο φάνηκε η πιο λογική. Το Tracer 900 μπήκε σε απευθείας ανταγωνισμό με όλη την αγορά και η εμπορική του επιτυχία είναι αναμφισβήτητη. Από την μεριά της Triumph, η πρώτη απάντηση ήταν να εξοπλίσουν καλύτερα ένα από τα πλέον πετυχημένα τους μοντέλα, το Tiger 1050 στην έκδοση Sport και να τραβήξουν την γραμμή ανάμεσα σε εκείνους και τον ανταγωνισμό.

Η Yamaha Tracer 900 βγήκε στην αγορά το 2015 και δεν άργησε να σημειώσει μεγάλο αριθμό πωλήσεων, αποκτώντας το δικό της χώρο στους δρόμους. Ένα χρόνο αργότερα που οι προδιαγραφές Euro 4 μπήκαν σε ισχύ η Triumph αποφάσισε να ανανεώσει ριζικά το Tiger 1050 αφενός μεν επειδή αποτελεί το πιο πετυχημένο μοντέλο της αλλά αφετέρου να το εξοπλίσει καλύτερα έναντι του ανταγωνισμού. Η σύγκριση μεταξύ των δύο μοντέλων για τα δεδομένα της χώρας μας -που οι κατηγορίες έχουν αποκτήσει πια ευρύτερες έννοιες- είναι αναπόφευκτη και μέσα από ‘δω γίνονται διακριτά τα στοιχεία που τις ξεχωρίζουν.

Ίδια χαρακτηριστικά, άλλη κατεύθυνση

Σε πρώτη όψη οι δύο μοτοσυκλέτες φαίνονται φτιαγμένες να κονταροχτυπηθούν, καθώς πρόκειται για street με όρθια θέση οδήγησης, παραπλήσια ιπποδύναμη και χαρακτηριστικό τρικύλινδρο κινητήρα. Ωστόσο στην πράξη ακολουθούν διαφορετικές σχολές και διαφοροποιούνται σε χρήση. Το Tiger 1050 αντιπροσωπεύει καλύτερα εκείνη την σχολή των αναβατών που μετρούν τις μοτοσυκλέτες με βάση το "σίδερο" και αναγάγουν την τιμή αγοράς στην ποσότητα που λαμβάνουν. Από αυτήν την οπτική το Tiger 1050 μοιάζει με χορταστική μπριζόλα που ξεχύνεται από το πιάτο σου, την στιγμή που το Tracer 900 σου σερβίρεται σε ποσότητα gourmet εστιατορίου. Δεν είναι μονάχα στο μάτι η διαφορά, καθώς μόλις αποφασίσεις να ταξιδέψεις θα αντιληφθείς αμέσως την ανωτερότητα της Tiger 1050 στον ανοικτό δρόμο. Ανώτερη προστασία από τον αέρα, κινητήρας που διατηρεί τα 150-160 χιλιόμετρα με χαμηλές στροφές χωρίς να κουράζεται ή να κουράζει εσένα με την συμπεριφορά του και απόλυτη σταθερότητα σε μία θέση οδήγησης που σε βοηθά να εξαντλήσεις την αυτονομία του. Φέρε την γη ανάποδα τώρα και οι ρόλοι αντιστρέφονται κατακόρυφα. Το Tracer 900 δεν έχει αντίπαλο σε κάθε απευθείας σύγκριση στην καθημερινή χρήση, από τις επιτόπου μανούβρες μέχρι το κυνηγητό ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Εξαιρετικά ελαφρύ, μαζεμένο σε διαστάσεις και επιθετική θέση οδήγησης, είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες σε αυτά τα κυβικά για να συμβιώνεις μαζί της καθημερινά. Κι έπειτα είναι και το άλλο: Δοκίμασε να τις σπρώξεις. Με ένα χέρι το Tracer, με ζόρι το Tiger 1050. Τα κιλά που τους χωρίζουν απαντούν εν μέρει μόνο στο γιατί, αφού είναι ο τρόπος που έχουν τοποθετηθεί που κάνει την διαφορά. Τροχοί με βάρος, θηριώδες αλλά και πανέμορφο μονόμπρατσο ψαλίδι και κινητήρας που χωρίς να ξέρεις αντιλαμβάνεσαι ότι ζυγίζει μιάμιση φορά του Tracer. Κι επειδή ο διάολος στις λεπτομέρειες κρύβεται, αυτή η βαριά κατασκευή, ο πρόσθετος όγκος και ο τρόπος που μεταφέρει την ροπή του στον δρόμο, είναι λόγοι να το προτιμήσει κάποιος που αναζητά εκείνη την παλιά ταυτότητα που είχε η μοτοσυκλέτα, όταν το βάρος έπαιζε μικρότερη σημασία.

Τώρα έχουμε περάσει σε μία νέα εποχή, που το Tracer 900 την αντιπροσωπεύει στο έπακρο υιοθετώντας όλες τις νέες τάσεις και μοιραία αυτό δεν θα αρέσει σε όλους. Για παράδειγμα μπορεί να προτιμώ το Tracer για καθημερινή χρήση, όμως το 1050 δείχνει μπροστά του δύο φορές πιο μεγάλη μοτοσυκλέτα και στο ταξίδι είναι ακριβώς έτσι. Στους επαρχιακούς δρόμους θα ισοβαθμήσουν, μέχρι την στιγμή που θα αποφασιστεί να ανέβει ο ρυθμός και εκεί το πιο σύγχρονο Tracer θα περάσει μπροστά με διαφορά εξαιτίας της ευελιξίας του και ας έχει το 1050 ποιοτικότερες αναρτήσεις -ιδιαίτερα πίσω- αλλά και δυνατότερα φρένα. Το πρόσθετο βάρος σε αυτή την περίπτωση δεν είναι ο καλύτερος σύμμαχος, χώρια που το Tracer έχει την τάση να σουζάρει όποτε του το ζητήσεις, πράγμα επιθυμητό για τον ρυθμό που μιλάμε. Από την άλλη, αν ο δρόμος πάψει να είναι στενός και οι στροφές έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου, τότε ξανά το Tiger 1050 θα περάσει μπροστά καθώς προσφέρει μικρότερο βαθμό ακαμψίας και περισσότερο προοδευτικές αναρτήσεις οι οποίες ταυτόχρονα είναι πιο σπορ από του Tracer παρουσιάζοντας μικρότερο βαθμό ενδοτικότητας.

Θυμηθείτε πως το MOTO ήταν το μόνο που ανέδειξε αυτό το θέμα:

Yamaha MT-09 Tracer: Το κοσκίνισμα του τιμονιού και η απάντηση της εταιρίας

Ξεμπέρδεμα…

Όλα αυτά σημαίνουν το ακριβώς αντίθετο από αυτό που μπορεί να αντιλαμβάνεσαι με μία γρήγορη ανάγνωση. Ότι δηλαδή στην πράξη είναι τελικά πολύ πιο εύκολο να ξεχωρίσεις τις δύο μοτοσυκλέτες από την στιγμή που τα όριά τους είναι ευδιάκριτα. Μόλις αποφασίσεις σαν αναβάτης τις χρήσεις που θέλεις να συνδυάζει η μοτοσυκλέτα σου, οι δυο τρικύλινδρες ξεχωρίζουν κατευθείαν και δεν μπλέκουν η μία στα χωράφια της άλλης. Αν όμως η κουβέντα αλλάξει υπόσταση και αντί να συζητάμε για την χρήση, αρχίσουμε να κοιτάμε το σύνολο, τότε βασική παράμετρος είναι και η ποιότητα κατασκευής.

Το Tiger 1050 ξεχωρίζει από το Tracer σε αυτό το σημείο, όχι όμως και αντίστοιχα με την διαφορά σε τιμή, αλλά ακόμα περισσότερο. Κι αυτό γιατί εκτός από τα περιφερειακά του Tracer που υπολείπονται σε ποιότητα, όπως η αλυσίδα και τα γρανάζια τελικής μετάδοσης, μικρότερες διαφορές διακρίνονται και στην βαφή, στις αναρτήσεις ως σύνολο και στα πλαστικά τους. Το πιρούνι του Tracer είναι εξαιρετικό και μάλιστα όχι μόνο για το πλαίσιο της χαμηλής τιμής του, πάσχει όμως το πίσω αμορτισέρ την στιγμή που στο Tiger πιρούνι και πίσω ανάρτηση ως σύνολο (αμορτισέρ και ψαλιδιού) είναι ποιοτικότερα με προοδευτική συμπεριφορά, χωρίς την γρήγορη επαναφορά και συμπίεση που παρουσιάζει το Tracer στις υψηλές ταχύτητες ή στις λακκούβες.

Ποιότητα σέλας, φρεναρίσματος, απόδοσης φώτων, βαφή και συναρμογή πλαστικών βρίσκονται επίσης λίγο υψηλότερα στο Tiger την στιγμή που ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας του Tracer και η όρεξή του για σούζες και κυνήγι σε επαρχιακούς, σε προκαλούν να τα θεωρήσεις όλα αυτά λεπτομέρειες… Οι δυο τους μαζί, είναι οι μοτοσυκλέτες με όρθια θέση οδήγησης που μπορούν να κυνηγήσουν κάθε άλλη street σε ορεινό στροφιλίκι, ξεμπροστιάζοντας τους τετρακύλινδρους σε θέματα ευστροφίας και τους δικύλινδρους σε διάρκεια και γραμμικότητα, όσο απομακρύνονται "σφυρίζοντας"…

 

Ακολουθεί γκάλερι με πλούσιο φωτογραφικό υλικό

 
 
Tracer 900
Tiger 1050 Sport
0-400m (sec)
11,20
12
0-100km (sec)
3,4
3,6
Ρεπρίζ 5ης 80-120km (m/sec)
3,2/90
3,7 / 101
Βάρος (Kg γεμάτο)
208
238,5
Ιπποδύναμη (hp/rpm)
104,7/10.600
106/9.400
Ροπή (kg.m/rpm)
8,1/8.500
9,7/6.700
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Triumph Tiger 1050 Sport
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.150
Ύψος (mm):
1.330
Μεταξόνιο (mm):
1.540
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
830
Ίχνος (mm):
89.7
Γωνία κάστερ (ο):
22.8
Απόσταση σέλας – τιμόνι (mm):
770
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ – τιμόνι (mm):
905
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
550
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
238,5kg
(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)
Πίσω
48.5%
Εμπρός
51.5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
+ 2%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):
850
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
218 / -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
79x71,4
Χωρητικότητα (cc):
1.050
Σχέση συμπίεσης:
12,01:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
126/9.475
Ροπή (kg.m/rpm):
9.7/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
125
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,751
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2.500
Σχέσεις
1η
2.733(41/15)
2α
1.947(37/19)
3η
1.545(34/22)
4η
1.292(31/24)
5η
1.154(30/26)
6η
1.037(28/27)
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
2,2
-
Πραγματικά
2,5
2,6
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Showa
Διαδρομή (mm):
155
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
5,5 x 17’’
Ελαστικό:
180/55-17
Πίεση (psi):
 40
ΦΡΕΝΟ
 
Δίσκος 255mm της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
140 / 43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17’’
Ελαστικό:
120/60-ZR17
Πίεση (psi):
36
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

 

 

Ακολουθούν τα άρθα με την πορεία εξέλιξης του μοντέλου

Εξημερωμένο αιλουροειδές

Μπορεί ο ανταγωνισμός να απέκτησε περισσότερα κυβικά, άλογα και μπόλικα ηλεκτρονικά συστήματα όμως ο νέος Τίγρης δεν έπεσε στην παγίδα της υπερβολής. Κράτησε τον δικό του χαρακτήρα και με τα δόντια ακόμα πιο λουστραρισμένα και ακονισμένα, μπαίνει δυναμικά στη ζούγκλα των "όρθιων" street

Τελικά εμείς οι μοτοσυκλετιστές πέφτουμε στην παγίδα. Τα εργοστάσια κατασκευής στήνουν μια αρένα ανταγωνισμού και οι παίχτες του παιχνιδιού είμαστε εμείς. Αν έλεγες σε κάποιον πριν 15 χρόνια ότι οι σημερινές on-off θα έχουν 130 ίππους και ένα ολόκληρο κέντρο επιχειρήσεων με ηλεκτρονικά... θα σε κοιτούσε σα χάνος. Όμως, η μάχη των κατασκευαστών για κάτι μεγαλύτερο και πιο σύγχρονο αντικατέστησε τις πραγματικές μας ανάγκες με εικονικές. Ή μάλλον οι ανάγκες μας προσαρμόστηκαν με τα μοντέλα που παράγουν τα εργοστάσια, τα οποία αν κάπου υστερούν σε σχέση με τον ανταγωνισμό το θεωρούμε μειονέκτημα, γιατί απλά έτσι μας έχουν μάθει (καλά όχι ότι δεν μας αρέσει οι μοτοσυκλέτες μας να έχουν τα πάντα..). Τα κυβικά ανέβηκαν, τα άλογα έγιναν θηρία και πλέον μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι αυτή που έχει 1200 κυβικά και πάνω, ενώ τα 650-700 κυβικά θεωρούνται μικρά... Η Triumph έπαιξε εν μέρει σ' αυτό παιχνίδι. Από τη μια "ψήθηκε" και έφτιαξε το μεγάλο Tiger Explorer με 1200 κυβικά και θεόρατες διαστάσεις για να είναι αξιόμαχο δίπλα σε GS και ΚΤΜ, όμως από την άλλη, όταν ήρθε η ώρα να ανανεώσει τον Τίγρη που κάποτε ήταν στην κορυφή της γκάμας μιας απροσδιόριστης κατηγορίας, δεν έπεσε στην παγίδα...

Με νέα δοκιμασμένα συστατικά

Το 2006 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η έκδοση του 1050, ήταν κάτι εντελώς νέο σε σχέση με τους προκατόχους του που είχαν πιο all around χαρακτήρα. Τότε, άφησε στην άκρη χώματα και περιπέτειες και ρίχτηκε στην μάχη της ασφάλτου με τροχούς 17 ιντσών και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων. Εμπορικά αυτή η κίνηση άρεσε και σε συνδυασμό με την δελεαστική εμφάνιση το νέο Tiger έγινε μια δημοφιλής μοτοσυκλέτα, όντας και ο κύριος ανταγωνιστής του Multistrada 1100. Μια νέα εποχή ψηλών street είχε ξεκινήσει, με πολλούς ανταγωνιστές να μπαίνουν στην μάχη αλλά και πολλούς στην συνέχεια να ανεβάζουν κυβικά και άλογα σε δυσθεώρητα ύψη.

Μετά από εφτά περίπου χρόνια, το Tiger έπρεπε να δεχθεί μια ανανέωση. Χωρίς να αλλοιωθεί καθόλου η πετυχημένη αρχική συνταγή, ο νέος Τίγρης ανανεώθηκε σε αρκετά σημεία ώστε να συνεχίσει την πετυχημένη καριέρα του. Ο κινητήρας του παρέμεινε με τρεις κυλίνδρους χωρίς να αλλάξει καθόλου η αρχική δομή του, όμως βελτιώθηκε η αναπνοή του με νέα διαχείριση καύσιμου και εξάτμιση, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η θεωρητική ισχύς του κατά δέκα ίππους και να μειωθεί η κατανάλωση. Επίσης, απέκτησε και πιο ήπια λειτουργία, ενώ βελτιώσεις δέχθηκε το κιβώτιο που τώρα είναι πιο θετικό στις αλλαγές των σχέσεων και η τρίτη με την πέμπτη απέκτησαν νέα κλιμάκωση. Όμως, και στην όψη άλλαξαν αρκετά πράγματα, έχοντας αυτό το όμορφο λευκό χρώμα και την νέα σχεδίαση των πλαστικών, τις νέες ζάντες αλλά και το μονόμπρατσο ψαλίδι που άλλαξε κατά πολύ την όψη του νέου πιο αγριεμένου Τίγρη. Επίσης, τοποθετήθηκαν νέες ελαφρύτερες ζάντες, όπως και ABS σύγχρονης γενιάς.

Ανεβαίνοντας πάνω στη σέλα, η αίσθηση που λαμβάνεις δεν έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου σε σχέση με το παρελθόν. Η θέση οδήγησης είναι πολύ βολική βάζοντάς σε "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, με τα χέρια να πιάνουν σχετικά μακριά το μεγάλο και ποιοτικό τιμόνι. Η επιφάνεια του ρεζερβουάρ είναι αρκετά μεγάλη και στην πρώτη όψη νιώθεις λίγο να σε αποκόβει από το μπροστινό τροχό, όμως μόλις οι ρόδες αρχίσουν να κυλούν τα πράγματα αλλάζουν και η συνολική αίσθηση που λαμβάνεις από την μοτοσυκλέτα είναι καταπληκτική. Η ποιότητα κύλισης είναι το πρώτο πράγμα που σε εκπλήσσει, ενώ η ακρίβεια που προσφέρει εντυπωσιάζει. Ο κινητήρας λειτουργεί πολύ γραμμικά και ήπια, με τον ψεκασμό να είναι ακριβέστατος, ενώ η ελαστικότητα και η μέγιστη ροπή που παράγεται στις μόλις 4.400 στροφές του τρικύλινδρου είναι υποδειγματική, κάνοντας απόλαυση την καθημερινή μετακίνηση με το Tiger. Οι διαστάσεις του δεν πρόκειται να προβληματίσουν στις διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα λόγω του μεγάλου κοψίματος που έχει το τιμόνι και μόνο ο βαρύς σχετικά συμπλέκτης θα κουράσει λίγο τα δάχτυλα στην συνεχή χρήση. Με τον νέο Τίγρη μπορείς από την μια να βολτάρεις αργά και ήρεμα στα στενά της πόλης, χωρίς ίχνος σκορτσαρίσματος και "βηξίματος" από τον κινητήρα, και από την άλλη να λυσσάς σαν τρελός και να απολαμβάνεις τα γκάζια και την πλούσια ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα.

Με ψυχολογία ανεβασμένη

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα για να την ερωτευτείς, είναι να σου ανεβάσει την ψυχολογία και το Tiger την έχει αυτή τη μαγική ιδιότητα. Μόνο που πατάς την μίζα και ακούς το σφύριγμα του "φορμουλάδικου" ήχου από τον τρικύλινδρο κινητήρα, η διάθεση σου ανεβαίνει κατακόρυφα. Μπορεί να πρέπει να οδηγήσεις στη πιο βαρετή καθημερινή διαδρομή ρουτίνας στην πόλη, όμως ο Τίγρης με την συμπεριφορά του θα σου δώσει οδηγική ικανοποίηση ακόμα και εκεί. Όχι, δεν είναι ούτε απόλυτο, ούτε έχει τα τρελά γκάζια με άκρως επιθετική συμπεριφορά. Απλώς έχει αυτά τα πολύ απλά συστατικά που κάνουν την οδήγηση εύκολη και ανέμελη, χωρίς καμία προσπάθεια και χωρίς κανένα άγχος. Ακόμα και μέσα στην πόλη που οι δρόμοι γλιστρούν και οι λακκούβες πληθαίνουν επικίνδυνα, το βρετανικό τρικύλινδρο σου δίνει εμπιστοσύνη να βουτήξεις με φόρα σε κάθε στροφή, εμποδίζοντας κάθε ανωμαλία να εισχωρήσει μέσα στα ενδότερα της σπονδυλικής σου στήλης και να χάνεται κάπου εκεί μέσα στον λαβύρινθο από τις σπείρες των ελατηρίων.

Όσο οδηγείς το 1050 τόσο σου ανοίγει η όρεξη για χιλιόμετρα και είναι κρίμα να μείνεις μέσα στα στενά της πόλης. Η μεγάλη ζελατίνα μπορεί να έχει λίγο παλιομοδίτικο κόψιμο στην επάνω πλευρά της, όμως στέλνει τον αέρα ψηλά και μακριά, κάνοντας την οδήγηση πάνω από τα 150 χιλιόμετρα την ώρα εύκολη υπόθεση. Γενικά, ο νέος Τίγρης προσφέρει πολύ άνεση στο ταξίδι και είναι ένα από τα δυνατά σημεία του. Ο κινητήρας με μόλις 6.000 στροφές επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να ταξιδεύει με 150 χιλιόμετρα, έχοντας καβάτζα σχεδόν άλλες 4.000 στροφές για να ξεπεράσεις τα 200 ανα πάσα στιγμή. Έτσι, όταν κινείσαι σε αυτό το σχετικά χαμηλό φάσμα στροφών νιώθεις την μοτοσυκλέτα απλά να ρολάρει, ενώ η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Η σέλα, που πλέον είναι πιο χαμηλή, προσφέρει μεγάλη άνεση για δύο αναβάτες, με τις νέες χειρολαβές να προσφέρουν καλύτερη στήριξη. Μπορεί βέβαια η σέλα του αναβάτη να χαμήλωσε, όμως συνέβη το ίδιο και σε αυτή του συνεπιβάτη που εξακολουθεί να πρέπει να σκαρφαλώσει ψηλά για να βρεθεί στα "πίσω διαμερίσματα", αλλά είναι λίγο χαμηλότερα πλέον σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Τέρμα γκάζια παντού

Βέβαια και το μάτι σου να γυρίσει και να θες "τελικιασμένος" να γυρίσεις όλη τη χώρα, το Tiger δεν θα πει όχι. Η απουσία ενοχλητικών κραδασμών σε συνδυασμό με την αυξημένη ισχύ των 105 ίππων, επιτρέπουν στην μοτοσυκλέτα να ξεπερνά εύκολα τα 200 πραγματικά χιλιόμετρα, χωρίς να νιώθεις ότι ο αέρας θα σου ξεριζώσει το κεφάλι. Η ψηλή σχετικά ζελατίνα που δεν ρυθμίζεται σε ύψος κάνει πολύ καλή δουλειά, όμως συνολικά από την κατασκευή της μοτοσυκλέτας δεν νιώθεις το σώμα σου εκτεθειμένο στον αέρα. Οι αναρτήσεις καταπίνουν με ευκολία τις ανωμαλίες και δεν δημιουργούν πλεύσεις στις υψηλές ταχύτητες, με την ποιότητα κύλισης να είναι παρούσα ακόμα και με το ταχύμετρο να αναγράφει νούμερα στην δεύτερη εκατοντάδα του. Το πλαίσιο είναι αρκετά άκαμπτο και δεν πρόκειται να σε απασχολήσει, ακόμα και αν στρίψεις με τέρμα γκάζι τις ανοιχτές καμπές της εθνικής, ενώ όταν έρθει η ώρα να ξεφορτωθείς την ταχύτητα που μάζεψες, τότε ανακαλύπτεις άλλο ένα δυνατό χαρτί του νέου Τίγρη. Μπορεί η βρετανική εταιρεία να δηλώνει ότι τα φρένα δεν άλλαξαν διαθέτοντας δύο δίσκους 320 χιλιοστών και δαγκάνες της Nissin με τέσσερα έμβολα, όμως σίγουρα κάτι νέο έχει συμβεί, καθώς ένα άγγιγμα της μανέτας πλέον κάνει τον τίγρη να "μαγκώνει" στο οδόστρωμα και να επιβραδύνει με μοναδική ακρίβεια.

Σίγουρα στην αλλαγή αυτή έχουν συμβάλλει οι νέες ελαφρύτερες ζάντες, όπως και το ψαλίδι, γιατί έχουν μειώσει σημαντικά το μη αναρτώμενο βάρος, ενώ οι νέες ρυθμίσεις σε αμορτισέρ και πιρούνι βοηθούν ώστε η δύναμη των φρένων να μετατρέπεται χωρίς απώλειες σε επιβραδυντική ικανότητα. Έκπληξη αποτελεί και το νέο πολύ "γρήγορο" και με δυνατότητα απενεργοποίησης ABS που είναι ακριβέστατο και στους δυο τροχούς και δεν αυξάνει σχεδόν καθόλου τις αποστάσεις φρεναρίσματος. Μάλιστα το πίσω λειτουργεί τόσο καλά που σε αφήνει ελαφρά να ντριφτάρεις όταν πατάς με δύναμη το πίσω φρένο πριν από κάθε στροφή.
Οδηγώντας σε πιο αργά και στραμπουλιχτά κομμάτια, ο Τίγρης με ευκολία θα αλλάξει κατεύθυνση και θα βουτήξει στην καρδιά της στροφής. Μπορεί τα παραπανίσια κιλά του να τα αισθάνεσαι αρκετά, όμως το ζύγισμα του είναι σωστό και καταφέρνει και τα κρύβει περίφημα. Η ακρίβεια που προσφέρει σου αυξάνει την εμπιστοσύνη όσο το οδηγείς και σε συνδυασμό με τις καλές αναρτήσεις και τα δυνατά φρένα μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα, για τα δεδομένα της κατηγορία πάντα.

Είναι Sport;

Πριν παραδώσω αυτό το κομμάτι διάβασα την τελευταία μου πρόταση λίγο παραπάνω και προβληματίστηκα. Το νέο Tiger δεν ξέρω τελικά αν είναι τόσο sport όσο αναγράφουν τα πλαστικά του και σίγουρα δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που θέλει να κοντράρει σε συμπεριφορά και γκάζια γυμνές και πιο σπορ κατασκευές. Ο τίγρης του 2013 βρίσκεται κάπου στη μέση σε σχέση με το βαρύ και περιπετειώδες Explorer και τα μεσαία Tiger 800. Σε σύγκριση με αυτά ναι, το 1050 είναι το πιο sport Tiger αυτής της παρέας και μια μοτοσυκλέτα πολυδιάστατη σε σχέση με τα ξαδέρφια της. Ούτε χωματερή, ούτε απόλυτα street, αλλά ούτε βαριά τουριστική. Εκεί είναι και το μυστικό της επιτυχίας της που έχει καταφέρει να εδραιωθεί στην αγορά και στην συνείδηση του κόσμου, χωρίς στην ουσία να καταφέρνει ένα πράγμα πολύ καλά, αλλά να μπορεί να συνδυάζει αρκετά πάνω από το μέτριο. Το νέο Sport είναι μια μοτοσυκλέτα που πρώτα από όλα χαίρεσαι να την βλέπεις και να την οδηγείς καθημερινά, τόσο λόγω εμφάνισης όσο και λόγω του συνδυασμού ποιότητας και ωραίας λειτουργίας. Δεν έχει κάτι να σε χαλάσει και είναι από τις μοτοσυκλέτες που χωρίς λόγο γουστάρεις να κάνεις βόλτες. Από την άλλη, μπορείς να κάνεις πράγματα μαζί της. Κάθονται σωστά και άνετα δύο άνθρωποι στην σέλα της και μπορούν να ταξιδέψουν οπουδήποτε χωρίς συμβιβασμούς και ταλαιπωρίες, δεν καταναλώνει ένα σκασμό βενζίνη, ενώ η διασκέδαση οδηγώντας την σε κάθε δρόμο είναι εξασφαλισμένη. Απέχει από τις νέας γενιάς βαριές χαμηλές on-off με ασφάλτινους προσανατολισμούς, δεν είναι ίδια με τις γρήγορες Adventure KTM και BMW GS, ενώ καμία σχέση δεν έχει σε συμπεριφορά και χρηστικότητα με τις γυμνές (ή και ημίγυμνες) street. Ο νέος Τίγρης ομόρφυνε ακόμα περισσότερο, είναι σχετικά ψηλός, διαθέτει ασφάλτινους τροχούς, σωστό φαίρνιγκ με καλή προστασία και άνετη σέλα για δύο, ενώ τις καθημερινές δεν θέλει να μένει κλειδωμένος στο γκαράζ αφού με άνεση κυκλοφορεί ακόμα και στη ζούγκλα της πόλης. Άσε που η τιμή του παρέμεινε στα ίδια επίπεδα με του προηγούμενου κάνοντας τον ακόμα πιο δελεαστικό!

Το τρίτο χτύπημα

Έρχεται από Αγγλία, λέγεται Tiger και ακολουθεί πιστά τον επιτυχημένο δρόμο που χαράζουν τα αδέλφια Speed Triple και Daytona 675, των οποίων η παρουσίασή τους σηματοδότησε τη νέα εποχή Triumph. Μια εντελώς νέα, έξυπνη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα που δύσκολα κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, καταφέρνοντας με τον τρόπο της να μπει στο μάτι του σύγχρονου ανταγωνισμού

Ο Τίγρης μεγάλωσε, ωρίμασε, και στη νέα του έκδοση προσελκύει εντονότερα από ποτέ, με τους Εγγλέζους να μπαίνουν ακόμα πιο δυναμικά στο παιχνίδι προτάσσοντας τη δική τους πρόταση στη νέα γενιά ψηλών street ή χαμηλών on-off, τέλος πάντων όπως θέλετε πείτε τα. Έτσι κι αλλιώς, όλο και χαμηλώνουν οι εκπρόσωποι αυτής της κατηγορίας, ενώ ταυτόχρονα αποκτούν ρόδες δρόμου και γενικά αρχίζουν να απομακρύνονται από την παλιά on-off νοοτροπία που ήθελε τις μοτοσυκλέτες να τα καταφέρνουν καλά σε κάθε δρόμο. Η νέα γενιά, αντίθετα, όλο και πιο “ασφαλτερή” γίνεται.
Το δρόμο αυτόν τον χάραξε πρώτο το 1992 το Yamaha TDM 850 με την πιο street συμπεριφορά του, και ακολούθησαν στη συνέχεια –πολλά χρόνια μετά– η Cagiva με το Navigator, η Ducati με το Multistrada, η Aprilia με το Pegaso Strada, η Kawasaki με το νέο Versys και τώρα και η Triumph με το νέο Tiger, που οπτικά τουλάχιστον άφησε τα χωματερά γονίδια του προηγούμενου μοντέλου στο ράφι και, εντελώς ανανεωμένο, ρίχνεται στη μάχη. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι εδώ έχουμε άλλο ένα “καρμπόν” κατασκεύασμα, αντιγραφή του ανταγωνισμού της νέας μόδας. Ο καινούργιος Τίγρης έχει “διαβάσει” καλά τους αντιπάλους του πριν βγει στη ζούγκλα και η street εμφάνισή του δεν προκαθορίζει τίποτα, όπως διαπιστώνεις όταν το οδηγήσεις.

Και Japan και UK

Όντως τα πάντα στην όψη του 1050 υποδεικνύουν ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα δρόμου, χωρίς τίποτα να θυμίζει τα παχουλά κάλλη του μοντέλου που αντικατέστησε. Ουρά “τάλε κουάλε” με του Speed Triple, με Φαναράκι που μοιάζει με LED – αλλά δεν είναι – , ανεστραμμένο πιρούνι πλήρως ρυθμιζόμενο, ακτινικές δαγκάνες, θηριώδη ψαλιδάρα όμοια εμφανισιακά με του 675, αλλά και χυτό ανοιχτό πλαίσιο δύο δοκών με ρόδες 17 ιντσών και λάστιχα δρόμου είναι τα στοιχεία που κατατάσσουν τον Τίγρη στα street. Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά του νομίσματος, που έχει να κάνει με την πρακτικότητα της μοτοσυκλέτας: μεγάλο φέρινγκ με ψηλή ζελατίνα, σελάρα που χωράει και... τρεις.


Συνολικά πάντως βέβαια το Triumph είναι μακριά από τα on-off δεδομένα από πλευράς εμφάνισης, φέρνοντας περισσότερο σε street, με μια σχεδιαστική συνταγή που κρίνεται απολύτως επιτυχημένη. Προσεγμένο στη λεπτομέρεια και στην ποιότητα συναρμολόγησής του, δεν θέλει να μοιάσει οπτικά στα γιαπωνέζικα μηχανάκια “της σειράς”, έχοντας έντονες μονοχρωμίες αλλά και πολύ καλή ποιότητα βαφής και φινίρισμα, στοιχεία φυσικά που ανέκαθεν χαρακτήριζαν τα Triumph. Σε αίσθηση όμως το 1050 δεν διαφέρει καθόλου από τους αντιπάλους του από τη μακρινή Ιαπωνία, κι αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι.
Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στη θέση τους, με όργανα και χειριστήρια που τα πιάνεις με κλειστά τα μάτια, ενώ τα πόδια σου φτάνουν να πατήσουν εύκολα στη γη ακόμα κι αν δεν διαθέτεις ύψος μπασκετμπολίστα. Γυρνάς διακόπτη, το όμοιο με του 675 αλλά φτωχό οπτικά όργανο φωτίζεται, πατάς μίζα και το τρικύλινδρο κουαρτέτο μόλις ξεκίνησε. Ο ήχος γνώριμος, ίδιος με του Speed Triple, αφού τα δυο τους μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα, με ελάχιστες διαφορές τόσο στην απόδοση όσο και στην ακουστική απόλαυση, που ακόμα και στο ρελαντί τον κάνει να ξεχωρίζει από οποιονδήποτε άλλο. Ανεβάζει στροφές αστραπιαία, κάνοντάς σε να ορκίζεσαι ότι είναι τετρακύλινδρος εν σειρά, αλλά η απουσία κραδασμών που τον χαρακτηρίζει σε κάνει να το σκεφτείς καλύτερα. Τελικά, τα τρικύλινδρα έχουν βρει τη χρυσή τομή: εύστροφα, δυνατά, χωρίς κραδασμούς και με ήχο που πωρώνει.

Τρικύλινδρη άνεση

Η λιακάδα μέσα στην καρδιά του Γενάρη με κάνει να πεταχτώ απ’ το κρεβάτι και να πάρω γρήγορα τους δρόμους με κατεύθυνση οποιοδήποτε πεδίο όπου το νέο Triumph θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Φουλάρω το 20λιτρο ρεζερβουάρ, που κομψά κρύβει τον όγκο του, και το όργανο δείχνει ότι μπορώ να διανύσω καμιά τρακοσαριά χιλιόμετρα χωρίς να επισκεφτώ ξανά βενζινάδικο – το αν λέει αλήθεια θα το διαπιστώσουμε λίγες ώρες αργότερα.
Λογικά η ιδέα για εκδρομή ημέρα Πέμπτη είναι καλή, αλλά η κίνηση μέχρι να βγεις έξω από την πόλη σού ταράζει λίγο το νευρικό σύστημα. Ευτυχώς ο νέος Τίγρης παρέμεινε ψηλός, με το τιμόνι του να περνά άνετα πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ η ευελιξία του σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού από άκρη σε άκρη κάνουν την καθημερινή μετακίνηση διασκεδαστικό παιχνίδι. Είναι κι ο κινητήρας ελαστικός, με καλή κλιμάκωση στο “βουτυρένιο” κιβώτιο, όποτε ούτε χέρι στο συμπλέκτη θέλει συνέχεια αλλά ούτε και πόδι στον λεβιέ μόλις πέσουν λίγο οι στροφές. Απλά ανοίγεις το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα ίσα που να τσουλάει, κι επιταχύνεις απροβλημάτιστα ακόμα και με τρίτη σχέση. Να είναι καλά ο τρικύλινδρος που ξεκολλάει και επιταχύνει σφαίρα το Triumph από φανάρι σε φανάρι, και πολλές φορές με τον εμπρός τροχό να κοιτά τους ψηλούς ορόφους των πολυκατοικιών. Γιατί 103 άλογα είν’ αυτά κι αν δεν μπορείς να τα χαρείς είναι τουλάχιστον κρίμα, αλλά ευτυχώς όμως αυτό το μοτέρ στα δίνει όλα απλόχερα και ανά πάσα στιγμή. Τα 0-400 σε μόλις 11,56 δευτερόλεπτα είναι πολύ αξιόλογος χρόνος για τέτοιου είδος μοτοσυκλέτα.


Στα πρώτα κιόλας διόδια η εικόνα θυμίζει έρημο τοπίο, μόνο εγώ και οι νταλικιέρηδες βρισκόμαστε στην κατεύθυνση για Λαμία αυτό το ζεστό πρωινό. Γκάζι τέρμα και ο Τίγρης μπαίνει άνετα στην περιοχή των 180 χιλιομέτρων την ώρα, έχοντας μπόλικο απόθεμα για να “πεταχτεί” μέχρι τα 220 που κατάφερα να δω στην ευθεία στον “Σείριο”. Εντάξει, δεν είναι φτιαγμένος για να ταξιδεύει με διακοσάρες όλη μέρα, αλλά τα 160-170 είναι μια ταχύτητα απόλυτα προσαρμοσμένη στις δυνατότητές του, τόσο από θέμα κινητήρα όσο και από θέμα κάλυψης από τον αέρα και άνεσης από τις αναρτήσεις. Η ζελατίνα, μεγάλη και ψηλή αλλά όχι τεράστια ώστε να μειώνει το οπτικό σου πεδίο, με ιδανική απόσταση από τον αναβάτη, κάνει σωστή δουλειά. Δηλαδή ο αέρας βρίσκει το κράνος στο ύψος της ζελατίνας χωρίς όμως στροβιλισμούς και υποπίεση, οπότε μπορείς για ώρες να ταξιδεύεις με σταθερά πάνω από 160 στο κοντέρ. Τα πόδια φωλιάζουν ιδανικά εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ, οδηγείς με το σώμα σε τελείως όρθια στάση, χωρίς σκυψίματα και καμπουριάσματα, η σέλα είναι άνετη, απέχοντας όσο ακριβώς πρέπει από τα μαρσπιέ, και γενικά τα πάντα συνηγορούν για ένα άνετο ταξίδι.

Μαλακά γλιστρήματα

Μετά από 70 χιλιόμετρα εθνική, αποφασίζω να την εγκαταλείψω με κατεύθυνση προς Εύβοια και σε πιο παιχνιδιάρικα τερέν, αφού στην ευθεία όλα καλά είναι, και η διαστροφή για γρήγορη βόλτα σε δημόσιο δρόμο με οδηγεί προς την κεντρική μεριά του νησιού και τη Δίρφη. Άσφαλτος μέτριας ποιότητας, αλλά και συνεχείς στροφές χωρίς την δυνατότητα διαφυγής σε περίπτωση λάθους. Η γρήγορη γεωμετρία του Tiger, με 23,2 μοίρες γωνία κάστερ και 87,7 χιλιοστά ίχνος, το κάνει να βουτάει με μεγάλη προθυμία στη στροφή κρύβοντας επιμελώς τα 233 πραγματικά κιλά του, αλλά τα ελαστικά του δεν συμφωνούν με όλα αυτά. Τα Michelin Pilot Road S δεν συμπαθούν καθόλου βίαιες αλλαγές κατεύθυνσης και μεγάλες κλίσεις με λίγα χιλιόμετρα, ενώ απεχθάνονται τελείως τα γλιστερά και γυαλισμένα κομμάτια ασφάλτου, γλιστρώντας απότομα και απρόβλεπτα σε πολλές περιπτώσεις. Έτσι, ειδικά στην έξοδο της στροφής το γκάζι θέλει ευλάβεια στο άνοιγμά του, αλλιώς η υπερστροφή ισχύος είναι εξασφαλισμένη. Και εντάξει στα γλιστερά, το μηχανάκι φεύγει ομαλά και ολισθαίνει απολαυστικά κι ελεγχόμενα για πολλά μέτρα, αλλά όπου έχει καλή πρόσφυση και γλιστρήσει, η αντίδρασή του είναι απότομη και φέρνει σε δύσκολη θέση το αμορτισέρ, που δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση. Θα ήταν ένα καλό δώρο ένα ζευγάρι πιο μαλακά ελαστικά, γιατί προφανώς οι Άγγλοι δεν έχουν ιδέα τί πάει να πει ελληνική άσφαλτος…


Κατά τα άλλα, οι αναρτήσεις του 1050 είναι μαλακές και απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου, προσφέροντας άνεση αλλά και την αίσθηση ότι οδηγάς κάτι στιβαρό που δεν αναπηδάει σε κάθε στούμπο κι ανωμαλία. Γενικά ο Τίγρης συμπεριφέρεται όπως ακριβώς περιμένεις από μια τέτοια μοτοσυκλέτα που θα κινηθεί σε δημόσιο δρόμο, θυμίζοντας έντονα on-off. Και μην πει κανείς ότι τα on-off δεν είναι ιδανικά για το άθλιο και γλιστερό ελληνικό οδόστρωμα, γιατί η αλήθεια είναι πως η μαλακή τους λειτουργία σώζει ζωές. Το Tiger λοιπόν έχει καταφέρει να ξεχωρίσει ως προς αυτό, διαθέτοντας street στήσιμο και γεωμετρία αλλά και αναρτήσεις που το κάνουν βολικό και προβλέψιμο σε κάθε δρόμο.
Ακόμα και στο χωματόδρομο θα περάσει παλικαρίσια, αφού οι μαλακές στην αρχική τους διαδρομή αναρτήσεις καταπίνουν τις ανωμαλίες χωρίς πρόβλημα και εύκολα θα φτάσεις οπουδήποτε. Αρκεί βέβαια να μην το παρακάνεις με όρθια οδήγηση και απότομα ανοίγματα του γκαζιού, γιατί τα 150 χιλιοστά της διαδρομής εύκολα θα εξαντληθούν, το πιρούνι και το αμορτισέρ θα τερματίσουν άμεσα και το Triumph θα βρεθεί εκτός ελέγχου.
Περνώντας τη Γλυφάδα, πίσω από τη Δίρφη ξεκινά ένα κατηφορικό κομμάτι εξαιρετικής ποιότητας και το Tiger βρίσκεται στο στοιχείο του. Πολλά φρένα πριν την είσοδο της στροφής, με το πίσω να ντριφτάρει γλυκά τον πίσω τροχό αλλά το εμπρός με τους δύο δίσκους των 320 χιλιοστών και τις τετραέμβολες ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες να σταματάει ακαριαία τη μοτοσυκλέτα όταν αυτό χρειαστεί. Έχουν βέβαια νεκρή απόδοση στην αρχική διαδρομή της μανέτας και σπογγώδη αίσθηση που τους στερεί το αρχικό δάγκωμα, κάτι που δεν θα ήταν ό,τι καλύτερο στα χέρια ενός μέσου αναβάτη σε all around συνθήκες.

Με δύο και πράγματα

Μία βόλτα ίσον καμία, οπότε δικάβαλος με τον φωτογράφο και τα πράγματά του αυτή τη φορά, πήραμε τους δρόμους της Πελοποννήσου. Χώρος και για τους δύο μπόλικος, καθώς επίσης και χώρος για να μπει και να δεθεί η μεγάλη τσάντα με τα φωτογραφικά στο ρεζερβουάρ χωρίς να ενοχλεί. Αλλά και να ενοχλούσε δεν γινόταν αλλιώς, αφού χάριν της κομψής εμφάνισης δεν υπάρχει –κακώς– χώρος πίσω από τον συνεπιβάτη για αποσκευές.
Στην εθνική ελάχιστα επηρεάζονται οι επιδόσεις από το βάρος του δεύτερου ατόμου και των αποσκευών, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και με το αμορτισέρ, που δείχνει την αδυναμία του και μερικές φορές τερματίζει όταν συναντήσει κοφτή και απότομη ανωμαλία. Στάση για σφίξιμο – αλλά έκπληκτος διαπιστώνω ότι οι ρυθμίσεις είναι ένα κλικ πριν από το τέρμα στην εργοστασιακή τους ρύθμιση, κάτι που επιβεβαιώνεται διαβάζοντάς και το manual. Πάντως, παρότι είναι μαλακό, γενικά το αμορτισέρ δεν θα δημιουργήσει πρόβλημα, προσφέροντας άνεση στις περισσότερες των περιπτώσεων και στους περισσότερους δρόμους που θα κινηθεί. Εντάξει, με 150 χιλιόμετρα και πάνω ίσως να τερματίσει σε κάποια σημεία, αλλά καλύτερα έτσι παρά να ήταν σκληρό και να κοπάναγε παντού.
Οπωσδήποτε το 1050 μπορεί άνετα να ταξιδεύει με σταθερό ρυθμό δικάβαλο, ενώ στις γρήγορες στροφές που έχει η εθνική Αθηνών-Πατρών στρίβει με πολλά χιλιόμετρα χωρίς κουνήματα και παρατράγουδα. Τα φρένα του επαρκούν για τις ταχύτητες που αναπτύσσει –αρκεί βέβαια να συνηθίσεις τη νεκρή διαδρομή της μανέτας και την απουσία αρχικού δαγκώματος–, έχοντας την απαιτούμενη δύναμη ώστε να κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Άλλωστε, τα 55 μέτρα που χρειάστηκαν για να επιβραδύνουν το Triumph από τα 140 χ.α.ώ. στα 40 είναι νούμερο πολύ αξιόλογο, δείχνοντας ότι τους λείπει μόνο το αρχικό δάγκωμα και τίποτε άλλο.


Έχει σχεδόν βραδιάσει και έχουμε πάρει το δρόμο της επιστροφής μετά από 250 χιλιόμετρα, έχοντας περίπου άλλα 110, όσα δηλαδή απέχει η Νεμέα από την Αθήνα. Στάση για ανεφοδιασμό ανθρώπων και μοτοσυκλέτας, με τον Τίγρη να καταναλώνει 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα – τα οποία βέβαια δεν έγιναν σε σταθερό τέμπο, αφού περιελάμβαναν ταξίδι με σχεδόν τέρμα γκάζι στην εθνική, μπόλικο επαρχιακό αλλά και πολλή ώρα με πρώτη για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Και 6,9 λίτρα για τρικύλινδρο κινητήρα 103 ίππων είναι πραγματικά λίγα για το ρυθμό που οδηγήθηκε η μοτοσυκλέτα, που η μεγαλύτερη και υψηλότερη κατανάλωση που έκανε ήταν 7,6 λίτρα ανα 100 χιλιόμετρα, έχοντας στις περισσότερες περιπτώσεις αυτονομία που ξεπερνά τα 300.
Όμως υπάρχει και η “αυτονομία” του αναβάτη, που στην περίπτωση του 1050 μπορεί άνετα να ξεπεράσει τα 200 χιλιόμετρα χωρίς στάση. Και παρότι η θέση του συνεπιβάτη είναι λίγο ψηλή και κατηφορική, ο φωτογράφος μας δεν έβγαλε άχνα μετά από 300 χιλιόμετρα στην πίσω σέλα του Τίγρη. Γκρίνιαζε μόνο για το ύψος της σέλας, αφού ναι μεν του παρείχε άριστο οπτικό πεδίο αλλά για να ανεβοκατέβει ήταν ένα βάσανο – και προφανώς τα πράγματα θα είναι ακόμα χειρότερα αν ο συνεπιβάτης είναι και κοντός: “Πήγαινε δίπλα στο πεζουλάκι να πατήσω για ν’ ανέβω”, θα ακούσετε να σας λέει… Κατά τα άλλα η σέλα του είναι ευρύχωρη κι άνετη, με βολικές χειρολαβές, και τα μαρσπιέ σε ιδανικό ύψος τοποθετημένα ώστε τα πόδια να μη σχηματίζουν μεγάλες γωνίες για να τα πατήσουν.

Ένα από όλα

Μετά από 1.000 σχεδόν χιλιόμετρα, λοιπόν, κατάλαβα τί ακριβώς ήθελαν να φτιάξουν οι Άγγλοι και πώς θέλησαν να μπουν στη μάχη του ανταγωνισμού, “παίζοντας” ταυτόχρονα σε δύο κατηγορίες: αφενός αυτήν των σύγχρονων on-off με ασφαλτερό χαρακτήρα και συμπεριφορά και με κομψή και μαζεμένη εμφάνιση που δεν θα θυμίζει Ντακαροειδές με φουσκωμένα ρεζερβουάρ και τεράστιες ζελατίνες, αφετέρου αυτήν των all round μοτοσυκλετών που ταξιδεύουν απροβλημάτιστα, έχουν γκάζια και κράτημα, δεν καίνε ένα σκασμό βενζίνες και μπορούν να περάσουν χωρίς καρδιακές προσβολές κι από ένα χωματόδρομο.
Και τελικά η Triumph πέτυχε απόλυτα το στόχο της, αφού ο νέος Τίγρης δεν λέει όχι σε τίποτα και παράλληλα δεν υστερεί πουθενά έναντι του ανταγωνισμού. Κάθε άλλο μάλιστα, είναι το μηχανάκι που έχει τον πιο δυνατό και εύστροφο κινητήρα, εντυπωσιακό και στιβαρό ψαλίδι, στιβαρό ανεστραμμένο πιρούνι και την πιο φρέσκια εμφάνιση. 

https://bit.ly/MOTO_674