Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_674

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή: Aprilia RSV4 RF 2015

Εξωπλανητική
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

24/8/2018

 

Το 2015 βρεθήκαμε στην πίστα του Misano  για να οδηγήσουμε την ανανεωμένη Aprilia RSV4 RF, όμως οι Ιταλοί κατάφεραν να μας εκπλήξουν με την τεχνολογία και τις αλλαγές στα μηχανικά μέρη. Ο τίτλος του άρθρου “Εξωπλανητική” περιγράφει με μία λέξη την αίσθηση που μας είχε αφήσει η οδήγησή της.

Η νέα Aprilia RSV4RF στέλνει την τεχνολογία των ηλεκτρονικών συστημάτων στο διάστημα. Επικοινωνεί με τους δορυφόρους που βρίσκονται σε τροχιά έξω από τον πλανήτη γη και αυτορυθμίζει την συμπεριφορά της μέσα στην πίστα. Εντυπωσιακό; Όχι τόσο όσο ο νέος V4 κινητήρας με τα 201 άλογα και τον αυθεντικό MotoGP ήχο

 

Η κατάσταση με την νέα γενιά των superbike παραγωγής έχει ξεφύγει τελείως. Από την μέρα που η τεχνολογία ride by wire έγινε αρκετά φτηνή για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μικρού αριθμού παραγωγής οχήματα όπως είναι οι μοτοσυκλέτες, αυτομάτως άνοιξε ένας καινούριος δρόμος όπου τα όριά του καθορίζονται πλέον από την ανθρώπινη φαντασία. Η νέα RSV4 RF που οδηγήσαμε στο Misano είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που ενσωματώνει τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στην F1 και στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες των MotoGP και Superbike. Βλέπε οι κανονισμοί για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK είναι πλέον πολύ αυστηροί σχετικά με τις μετατροπές που μπορούν να κάνουν οι εργοστασιακές ομάδες στις μοτοσυκλέτες τους. Οι εποχές που το Honda VTR 1000 SP παραγωγής ήταν τέσσερα με πέντε δευτερόλεπτα πιο αργό στην πίστα από ένα GSX-R 750, αλλά στην αγωνιστική του έκδοση κέρδιζε παγκόσμια πρωταθλήματα και τα Ducati 916/996/998 έβγαζαν με το ζόρι πάνω από 110 ίππους, αλλά στους αγώνες των SBK δεν μπορούσαν να τα περάσουν στην ευθεία ούτε τα RC-45 των 200+ ίππων μας τελείωσαν. Οι μοτοσυκλέτες του παγκόσμιου πρωταθλήματος SBK είναι πλέον τόσο εξωτικές όσο η μοτοσυκλέτα του γείτονά σου, ίσως και λιγότερο.... Δυσάρεστο για το image των αγώνων, αλλά πολύ ευχάριστο για τον γείτονά σου. Η ουσία είναι ότι αν η Aprilia ήθελε να συνεχίσει την κυριαρχία της στους αγώνες, έπρεπε να δώσει στην  RSV4 παραγωγής όλα τα όπλα που θα χρειαστεί για να πολεμήσει στην αρένα του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Και αυτό έκανε!

Από τους 180 στους 201

Οι ίπποι δεν είναι στραγάλια και αυτή η ευκολία που τα εργοστάσια ανακοινώνουν ιπποδυνάμεις άνω των 200 ίππων δημιουργούν ένα κλίμα καχυποψίας, αφού κανένα δυναμόμετρο μέχρι σήμερα δεν τους έχει επαληθεύσει. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι 154,8 ίπποι που έβγαζε στο πίσω τροχό το προηγούμενο μοντέλο ήταν λίγοι, έστω κι αν η Aprilia έταζε 180. Τώρα μας υπόσχονται έως 201 ίππους (λέω "έως" γιατί σε κάποια σημεία γράφουν 200 και σε κάποια άλλα μιλάνε για αύξηση 16 ίππων που αν τα προσθέσεις στα 180 του προηγούμενου μοντέλου μας κάνουν 196), που είναι μια αύξηση της τάξης του 12%. Για να επιτευχθεί αυτό, ουσιαστικά επανασχεδίασαν ολόκληρο το εσωτερικό του κινητήρα, χρησιμοποίησαν νέες μεθόδους κατεργασίας και χύτευσης των μετάλλων και άλλαξαν εντελώς την τροφοδοσία και την "αναπνοή" του.

Οι αγαπημένες φράσεις όλων των διάσημων βελτιωτών κινητήρων είναι ''ροϊκή εξέλιξη" και "blue printing".  Ακριβώς αυτά τα δύο κάνουν σε κάθε έναν κινητήρα πριν βιδωθεί στο ρυθμιζόμενης γεωμετρίας πλαίσιο της RSV4, με αποτέλεσμα η κατασκευή του νέου κινητήρα V4 να είναι πλέον μία από της ακριβότερες διαδικασίες παραγωγής στην μοτοσυκλετιστική βιομηχανία.

Οι κεφαλές "σκαλίζονται" μία-μία με CNC ώστε ο θάλαμος καύσης, οι έδρες των βαλβίδων και οι αυλοί πίσω από αυτές να έχουν το τέλειο σχήμα. Οι βαλβίδες είναι τιτανίου και οι μεταβλητού μήκους αυλοί (δύο σταδίων) είναι μέσα σε ένα νέο φιλτροκούτι που συνδέεται ευθύγραμμα με τις εισαγωγές αέρα του φαίρινγκ, δημιουργώντας ένα αληθινό ram-air effect όπως στα εργοστασιακά superbike, αντί του προηγούμενου μοντέλου που έστελνε απλώς δροσερό αέρα στο φίλτρο. Τα νέα κάρτερ είναι ελαφρύτερα χάρη στην ακριβότερη διαδικασία χύτευσης σε κενό, που εξαφανίζει την πιθανότητα εγκλωβισμού φυσαλίδων αέρα, δίνοντας την δυνατότητα στους σχεδιαστές να μειώσουν την ποσότητα μετάλλου χωρίς να μειωθεί η αντοχή τους. Ολόκληρο το σύστημα λίπανσης έχει επανασχεδιαστεί στοχεύοντας στην αποδοτικότερη παροχή λαδιού στις υψηλές στροφές, κυρίως όμως στην μείωση της αντίστασης που προκαλεί η κυκλοφορία του λιπαντικού μέσα στο κύκλωμα.

Δυστυχώς η πίστα του Misano όπου έγινε η παρουσίαση της νέας RSV4 δεν έχει κάποια μεγάλη ευθεία που να κάνει εύκολα αντιληπτή την αύξηση της μέγιστης ιπποδύναμης. Με την μεγαλύτερη σχέση που μπορούσες να βάλεις στο κιβώτιο να είναι η τετάρτη, οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα με πάνω από 150 ίππους στον τροχό σου φαίνεται έτσι κι αλλιώς υπερβολικά δυνατή, ειδικά όταν δεν υπάρχει κάποιο ανταγωνιστικό μοντέλο δίπλα της για να κάνεις άμεσες συγκρίσεις. Οπότε δεν θα ρισκάρω να σας πω ότι όντως ο νέος κινητήρας βγάζει 201 ίππους. Μπορώ όμως με βεβαιότητα να σας πω ότι έχει όση δύναμη χρειάζεται για να σου μακρύνει δύο πόντους τα χέρια κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι. Όπως και το προηγούμενο μοντέλο, η RSV4 είναι μια μοτοσυκλέτα που τρέχει διαολεμένα γρήγορα μέσα στην πίστα. Τόσο γρήγορα που δεν δικαιολογείται από τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και τις προδιαγραφές. Κάθε φορά που οδηγάω σε πίστα μια έκδοση αυτής της μοτοσυκλέτας μου δίνει να καταλάβω γιατί έχει σαρώσει τα πρωταθλήματα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK από την πρώτη μέρα που εμφανίστηκε.

Μόνο μία φορά η Kawasaki κατάφερε να της στερήσει τον τίτλο αναβατών τα τελευταία έξι χρόνια, ενώ εκείνο των κατασκευαστών δεν μπόρεσε κανείς. Ο μεγάλος της αντίπαλος στα τεστ των περιοδικών, η BMW S 1000RR με τους πραγματικούς 180,3 ίππους στον τροχό, έκανε μια τρύπα στο νερό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, παρά την επική σε χρήμα και τεχνολογία υποστήριξη από το γερμανικό εργοστάσιο. Κι αν στο SBK υπάρχει η δικαιολογία ότι οι εργοστασιακές Aprilia είχαν πολύ δυνατό κινητήρα λόγω μετατροπών, στα group-test των περιοδικών η BMW εξακολουθούσε να δυσκολεύεται αφάνταστα όταν έβρισκε απέναντί της την είκοσι ολόκληρων ίππων πιο αδύναμη Aprilia. Αφού λοιπόν δεν είναι η απόλυτη δύναμη, τότε τι είναι αυτό που κάνει την RSV4 τόσο αποτελεσματική στους αγώνες και τόσο σαγηνευτική για τους δημοσιογράφους;

 

Θέλει τρόπο και κόπο

Όταν αποφασίστηκε οι μοτοσυκλέτες των MotoGP να γίνουν τετράχρονες, οι περισσότεροι κατασκευαστές στράφηκαν στους V4 κινητήρες, ενώ ακόμα και η Yamaha που θέλησε να μείνει πιστή στην "αυθεντικότητα" του ιαπωνικού τετρακύλινδρου σε σειρά, σχεδίασε έναν στρόφαλο που αντιγράφει την λειτουργία των V4.  Εδώ κρύβεται το μυστικό της RSV4. Οι υψηλής απόδοσης κινητήρες V4 συνδυάζουν με αρμονικό τρόπο αντιφατικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, που κανένας δικύλινδρος ή τετρακύλινδρος δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτύχει.

Οι αυτοκινητάδες λένε ότι πρέπει τουλάχιστον μια φορά στην ζωή σου να οδηγήσεις ένα ιταλικό αυτοκίνητο με κινητήρα V12. Για τους μοτοσυκλετιστές το αντίστοιχο δόγμα αφορά τις superbike με V4.

 

Και επειδή είναι κομματάκι δύσκολο να βρεις πρόχειρη κάποια RC-30, RC-45 ή κάποια Desmocedici RR, κάν' το με την Aprilia RSV4. Τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί της σε αίσθηση και ήχο. Μάλιστα η μοτοσυκλέτα της Aprilia, όχι μόνο είναι πολύ φτηνότερη από τις δύο συλλεκτικές Honda και την εξίσου εξωτική Ducati, αλλά ταυτόχρονα είναι πιο δυνατή, πιο προηγμένη τεχνολογικά και με σύγχρονο "αγωνιστικό" στήσιμο πλαισίου.

Η μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας RSV4 ξεκινάει κάπως έτσι: Περνάς το πόδι σου πάνω από την ψηλή σέλα προσέχοντας να μην γδάρεις τις δύο αεροτομές της ουράς. Σκύβεις για να φτάσεις τα κλειστά αγωνιστικά κλιπ-ον… λίγο ακόμα… σκύψε ντε! Ωραία, τώρα βάζεις αρκετή δύναμη στα χέρια και σηκώνεις την μοτοσυκλέτα κλείνοντας το πλάγιο σταντ. Πατάς την μίζα και ο κινητήρας ξεκινάει βγάζοντας από την εξάτμιση ακριβώς το ίδιο προειδοποιητικό γρύλισμα που κάνει ένα λιοντάρι όταν ξεκουράζεται στην σκιά και εσύ πλησιάζεις προς την περιοχή του. Ηρεμεί και περιμένει να σφίξεις δυνατά την μανέτα του συμπλέκτη. Ο μεταλλικός ήχος από την σύμπλεξη της μακριάς πρώτης σχέσης στο κιβώτιο έχει κάνει το λιοντάρι να στέκεται στα τέσσερα μυώδη πόδια του με το διαπεραστικό και επιθετικό βλέμμα του στραμμένο στην έξοδο των πιτς. Όσο έχεις χρόνο ακόμα, κρατήσου με όλη σου την δύναμη από την παχιά χαίτη του και σφίξε τα πόδια σου γύρω από την ράχη του, γιατί όταν αρχίσει να τρέχει θα είναι πολύ αργά. Τα λιοντάρια δεν κυνηγάνε λαστιχένια μπαλάκια για παιχνίδι. Κυνηγάνε αντιλόπες για να φάνε, σκοτώνουν θηράματα για να επιβιώσουν, δεν σπαταλάνε ενέργεια για πλάκα. Η RSV4 είναι ένα μυώδες αιλουροειδές. Δείξε σεβασμό ή τρέξε να σωθείς…

 

Ανάποδη πυραμίδα

Σήμερα κυριαρχεί η άποψη ότι τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν κάνει τις υπερεπιδόσεις των σύγχρονων superbike προσβάσιμες σε όλους. Αλήθεια είναι. Επίσης τα ίδια τα εργοστάσια διαφημίζουν την ασφάλεια και την ευκολία οδήγησης που προφέρουν τα ηλεκτρονικά, ελπίζοντας ότι θα πουλήσουν μοτοσυκλέτες των 200 ίππων σε ανθρώπους που έχουν 20-25.000 ευρώ για να κάνουν το χόμπι τους. Ξέρετε πολλούς κάτω των 30 ετών να διαθέτουν τόσα χρήματα; Μήπως ξέρετε πολλούς άνω των 30 ετών που έχουν αυτά τα χρήματα να θέλουν να αγοράσουν κάτι άλλο πέρα από κάποιο γιγαντιαίο adventure bike; Αυτό δεν αφορά μόνο την πληγωμένη από την κρίση ελληνική αγορά, αλλά είναι μια πραγματικότητα σε όλες τις μεγάλες αγορές του κόσμου. Από την άλλη μεριά, ακούγονται οι φωνές των φανατικών οπαδών των superbike, που χαρακτηρίζουν την τελευταία "ηλεκτρονική" γενιά ως ξενέρωτη. Μπούρδες!

Η πίστα του Misano είχε σχεδιαστεί αρχικά με φορά αντίστροφή των δεικτών του ρολογιού. Όμως η επιταχυνόμενη συστοιχία τριών αριστερών στροφών ήταν η χαρά του high-siding και μετά το ατύχημα του Wayne Rainey που έμεινε παράλυτος (οι ίδιες στροφές έχουν φιλοδωρήσει και με ένα σπασμένο πόδι τον Χατζάρα) άλλαξαν την φορά της πίστας για λόγους ασφάλειας. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής είναι τόσο λογικό, όσο να αναποδογυρίσεις μία πυραμίδα και να την χτίσεις με την μύτη προς το έδαφος. Πλέον οι περισσότερες στροφές της κλείνουν στην έξοδο και αντί να μπαίνεις αργά και να βγαίνεις γρήγορα, όπως στις περισσότερες πίστες του κόσμου, τώρα μπαίνεις με χίλια και βγαίνεις με δέκα, φρενάροντας πλαγιασμένος. Ιδανική πίστα για να δοκιμάσεις τα σύγχρονα συστήματα ABS, αλλά εξουθενωτική για το σώμα αν καβαλάς μια δυνατή superbike. Σε κάθε έξοδο στροφής πρέπει να επιταχύνεις χουφτώνοντας απότομα το γκάζι, με δευτέρα ή ακόμα και πρώτη στο κιβώτιο. Με τόσο μικρές σχέσεις στο κιβώτιο, οι 201 ίπποι του V4 επιταχύνουν τόσο βίαια την RSV4 εμπρός, που κατεβαίνοντας από την σέλα της μετά την ολοκλήρωση κάθε δεκαπεντάλεπτου, νόμιζα ότι με έλυναν από το κρεβάτι του Προκρούστη. Αναπόφευκτα το μυαλό μου έκανε συγκρίσεις, όχι μόνο με το προηγούμενο μοντέλου που είχα οδηγήσει στο Jerez, αλλά και με την Ducati Panigale 1299 S, που καβάλησα πριν μερικούς μήνες στο Portimao. Αναφέρω τις πίστες γιατί η χάραξη της ισπανικής και πορτογαλικής πίστας έχει περισσότερη ροή (και… λογική) σε σχέση με την ιταλική, κάτι που δίνει ένα μικρό πλεονέκτημα στις μοτοσυκλέτες που είχα οδηγήσει εκεί. Έτσι, το γεγονός ότι η νέα RSV4 RF μου φάνηκε πιο δυνατή ψηλά από την Panigale 1299S, το αποδίδω περισσότερο στην πίστα του Misano που δεν έχει κάποια μεγάλη ευθεία να βάλεις την πέμπτη και την έκτη στον κόφτη, ώστε να έχεις χρόνο να δεις τον κινητήρα να φορτώνει χιλιόμετρα υπό πίεση. Όμως για την πιο βαριά αίσθηση την RSV4-RF σε σύγκριση με την V2 της Ducati δεν έχω αμφιβολίες. Η Aprilia ανήκει στην παραδοσιακή ιταλική σχολή, όπου ο αναβάτης πρέπει να επιλέξει με σιγουριά και αποφασιστικότητα τις γραμμές του. Οι επιλογές για δεύτερες σκέψεις είναι ελάχιστες, σε αντίθεση με την Ducati ή την BMW που σου δίνουν περιθώριο επιλογών ακόμα και μέσα στην στροφή. Όμως αυτό το χαρακτηριστικό της RSV4-RF ανταμείβει τον πνευματικό και σωματικό κόπο σου πλουσιοπάροχα. Ανατρέξτε στο τεύχος 479 του MOTO, όπου στο συγκριτικό τεστ στο δρόμο με την BMW S 1000RR η προηγούμενη RSV4 ήταν ταχύτερη στα τέσσερα από τα πέντε κομμάτια της διαδρομής.

Η μέση ταχύτητα αυτής την μοτοσυκλέτας είναι το μεγάλο όπλο. Μπορεί να κουβαλάει υψηλότερες ταχύτητες μέσα στην στροφή και αυτό μεγεθύνει την αίσθηση βαρύτερης μοτοσυκλέτας σε σχέση με τους άμεσους ανταγωνιστές της.

 Άλλωστε με πραγματικό βάρος τα 206,5 κιλά γεμάτη, δεν έχει κάποια ουσιαστική διαφορά από τους ανταγωνιστές της. Η διαφορά στην αίσθηση βρίσκεται στην θέση οδήγησης. Παρά το γεγονός ότι τα κλιπ-ον είναι πλέον πιο ψηλά τοποθετημένα, η θέση οδήγησης εξακολουθεί να είναι φιλοσοφίας MotoGP και όχι φιλοσοφίας superbike όπως της Panigale 1299 S που έχει ανοιχτό και φαρδύ τιμόνι. Έτσι, τα κλειστά κλιπ-ον της RSV4 απαιτούν μεγαλύτερη δύναμη στα χέρια όταν αλλάζεις πορεία. Παρά το μικρό εξωτερικό μέγεθός της, υπάρχει άφθονος χώρος πάνω της. Μάλιστα στους τελευταίους γύρους που άρχιζα να κουράζομαι σωματικά, θα ήθελα η σέλα να έχει μικρότερο μήκος ώστε να φρενάρει το σώμα μου στις επιταχύνσεις και να μην χρειάζεται να βάζω τόση δύναμη στα πόδια και στα χέρια για να κρατηθώ πάνω της. Το πάνω τμήμα του φαίρινγκ έχει φαρδύνει και ψηλώσει για καλύτερη αεροδυναμική κάλυψη του αναβάτη. Δυστυχώς δεν μπορώ να κάνω κάποιο σχόλιο για την αποτελεσματικότητά του, καθώς όλες οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε είχαν ένα iPhone 5S μπροστά από την τάπα του ρεζερβουάρ, εκεί ακριβώς που έπρεπε να βάλω το σαγόνι μου για να καλυφθώ πλήρως από τον αέρα. Έτσι σε σύγκριση με την Panigale 1299 S, πάνω στην Aprilia ένοιωθα μεγαλύτερη πίεση από τον αέρα, κυρίως στους ώμους και στα μπράτσα. Βέβαια από την μοτοσυκλέτα είχαν αφαιρεθεί οι νέοι καθρέπτες με τα ενσωματωμένα led φλας που κόβουν πολύ αέρα σε αυτά τα σημεία του σώματος, οπότε όσοι ανησυχείτε αν θα μπορείτε να κάνετε εξορμήσεις υψηλών ταχυτήτων στις εθνικές οδούς, μην βιάζεστε να απογοητευτείτε.

 

 Κανονικά εδώ έπρεπε να γράψω "περιμένετε μέχρι να κάνουμε τεστ την μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα", όμως όπως μας πληροφόρησε η ελληνική αντιπροσωπεία οι RSV4 RR και RF του 2015 θα εισαχθούν μόνο κατόπιν παραγγελίας, οπότε μην ελπίζετε ότι θα ξαναδιαβάσετε κάτι για την πιο πορωτική superbike που οδήγησα φέτος.

 

Άλλωστε ο βασικός λόγος που η RSV4 δεν κατάφερε ποτέ να έχει τις πωλήσεις που της αγγίζουν, είναι οι τρικλοποδιές που βάζει η ίδια η Piaggio στο image της Aprilia. Ενώ δηλαδή η Aprilia έχει 54 παγκόσμιους τίτλους και η ίδια η RSV4 σαρώνει στους αγώνες σε παγκόσμιο και εθνικό επίπεδο, ο περισσότερος κόσμος έχει ακόμα την εικόνα μιας εταιρείας που κατασκευάζει κυρίως scooter και μικρά σπορ δίχρονα μοτοσυκλετάκια. Κάτι απολύτως δικαιολογημένο, αφού όταν μπαίνεις σε ένα κατάστημα της Aprilia είναι τίγκα στα scooter κι αν υπάρχει κάπου μια RSV4, αυτή θα είναι παραπεταμένη στην γωνία. Η δικαιολογία είναι ότι τα καταστήματα δεν μπορούν να επιζήσουν πουλώντας μεγάλες μοτοσυκλέτες. Σωστό, γι΄αυτό όμως υπάρχει στο Gruppo Piaggio η Gilera. Για να φτιάχνει scooter που θα πωλούνται στο ίδιο κατάστημα με τις μοτοσυκλέτες της Aprilia. Πλατειάζω στο θέμα, αλλά κάθε φορά που οδηγάω μια RSV4 πιστεύω όλο και περισσότερο ότι αν έγραφε στο φαίρνγκ RVF1000RR και την πούλαγαν τα καταστήματα της Honda σε αυτή την τιμή (€18.000 για την βασική έκδοση RR) θα είχε γίνει λαϊκό προσκύνημα. Βέβαια το καλό για μας είναι ότι το χαμηλό μοτοσυκλετιστικό image της Aprilia την αναγκάζει να πουλάει την αριθμημένη συλλεκτική έκδοση RF (μόλις 500 κομμάτια θα φτιαχτούν) για 23.300 ευρώ, αντί για τα 65.000 που ζητούσε η Ducati για μία από τις 1.500 Desmosedici RR ή τα 27.000 δολάρια που ήταν η χαμηλότερη τιμή για μια καινούρια Honda RC 45 το 1995 με τον μηνιαίο βασικό μισθό στα 250 ευρώ!

Καλύτερη από πριν, αλλά…

Σε καθαρά οδηγηκό επίπεδο η νέα RSV4 έχει βελτιωθεί σημαντικά σε κάποιους τομείς, όμως σε κάποιους άλλους ο ανταγωνισμός έχει φύγει ένα βήμα μπροστά. Για παράδειγμα το νέο κιβώτιο ταχυτήτων δεν διαπρέπει σε ποιότητα λειτουργίας. Παρά το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα διαθέτει quick-shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) και η μονάδα ECU του ψεκασμού έχει ολοκαίνουριο λογισμικό που προσαρμόζει τις στροφές του κινητήρα ακόμα και στα κατεβάσματα, η RSV4 RF εξακολουθεί να ζητάει από τον αναβάτη καλή τεχνική κατάρτιση στα δυνατά φρεναρίσματα που απαιτούν ταυτόχρονα κατεβάσματα ταχυτήτων. Αντίθετα η Panigale 1299S με το quick-shifter της να δουλεύει και για τα κατεβάσματα, βοηθάει τον πλέον ατζαμή αναβάτη να φρενάρει όσο άγαρμπα θέλει. Στην RSV4 ο πίσω τροχός θα χάσει εύκολα την πρόσφυσή του και εξίσου εύκολα θα σηκωθεί από το έδαφος αν ο αναβάτης δεν χειριστεί με ακρίβεια τον συμπλέκτη. Δυστυχώς ούτε στα ανεβάσματα το quick shifter κάνει άψογα την δουλειά του και πολλές φορές αρνιόταν να αλλάξει από τρίτη σε τετάρτη, κάτι για το οποίο παραπονέθηκαν και άλλοι συνάδερφοι. Αυτό είναι το μοναδικό σημείο που η RSV4 χάνει ξεκάθαρα από τους ανταγωνιστές της. Σε όλα, μα όλα τα υπόλοιπα είναι πολύ καλύτερη. Χάρη στην νέα χαρτογράφηση του ψεκασμού, η απόκριση στο γκάζι ήταν φανταστική στην μοτοσυκλέτα που οδήγησα και δεν υπήρχε πουθενά το εκνευριστικό lag και τα τινάγματα που εμφανίζουν τα συστήματα ride by wire των ανταγωνιστών της. Ειδικά στο κρίσιμο σημείο που ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό μέσα στην στροφή, η επικοινωνία που έχεις με τον κινητήρα είναι κορυφαίου επιπέδου. Πρόσθεσε σε αυτό τα μοναδικά χαρακτηριστικά απόδοσης της δύναμης των V4 κινητήρων, με την "καθαρή" και "γεμάτη" μεταφορά των ίππων από τον στρόφαλο έως την άκρη του πέλματος του πίσω ελαστικού και θα καταλάβεις γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα είναι τόσο απολαυστική αλλά και αποτελεσματική. Μπορείς να κάνεις λεπτούς χειρισμούς με το γκάζι μέσα στην στροφή και να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με χειρουργική ακρίβεια.

 

Η νέα γεωμετρία του πλαισίου έφερε πίσω την αίσθηση της πρόσφυσης του εμπρός ελαστικού που είχε χαθεί στο προηγούμενο μοντέλο, το οποίο είχε εκείνο το ειδικό ελαστικό της Pirelli με τον σκληρό σκελετό για να βοηθάει την λειτουργία του traction control. Τώρα όμως χάρη στον νέας γενιάς αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε αξόνων, το traction control μπορεί να δουλεύει άψογα με οποιοδήποτε εμπρός ελαστικό. Μιας και μιλάμε για traction control, να πούμε ότι από την θέση 4 έως την 1 επιτρέπει το ντριφτ του πίσω τροχού και είναι οι κατάλληλες  ρυθμίσεις για πίστα. Από την θέση 5 έως την 8 αρχίζει και γίνεται ενοχλητικά παρεμβατικό, επεμβαίνοντας στην τροφοδοσία πολύ πριν υπάρξει καν υποψία γλιστρήματος. Το ABS είναι μεν το "αγωνιστικό" της Bosch 9.0MP, όχι όμως το 9.1MP με cornering function που έχει πλέον η Panigale. Στα πρώτα δύο εικοσάλεπτα το είχα ρυθμισμένο στην θέση 1, όπως με συμβούλεψαν οι δοκιμαστές της Aprilia, λέγοντας μου ότι με αυτή την ρύθμιση έκαναν τον ταχύτερο χρόνο. Μπορείς να το απενεργοποιήσεις αν θέλεις, αλλά στο Misano δεν υπάρχει κάποια στροφή που να χρειάζεται πολύ δυνατά φρένα. Μόνο στην πρώτη στροφή που κατεβάζεις από τετάρτη σε δευτέρα, χρειάζεται  να σφίξεις με δύναμη την μανέτα, αλλά και πάλι το ABS δεν αμόλησε ποτέ τα φρένα (η αποτροπή ανύψωσης του πίσω τροχού ενεργοποιείται μόνο στις θέσεις 2 και 3) για να χάσω το σημείο εισόδου, οπότε δεν χρειάστηκα να μπω στον κόπο να το απενεργοποιήσω. Από δύναμη και αίσθηση είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από ένα ζευγάρι monoblock τετραπίστονες Brembo με δίσκους 320 χιλιοστών. Δηλαδή είναι άψογα, όμως ο άμεσος ευρωπαϊκός ανταγωνισμός προσφέρει cornering ABS. Για όσους  ξέρουν να κινούνται στο όριο της πρόσφυσης των ελαστικών δεν είναι σημαντική διαφορά, όμως για εκείνους που θέλουν να φτάσουν σε αυτό το οδηγικό επίπεδο, είναι.

Old fashion και new age

Οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε ήταν εξοπλισμένες με την προαιρετική τηλεμετρία V4-MP, η οποία συνδυάζει τις τεχνολογίες GPS και Bluetooth. Η περιγραφή του συστήματος μοιάζει με σενάριο ταινίας επιστημονικής φαντασίας, αφού η RSV4 επικοινωνεί με δορυφόρους και αλλάζει διαρκώς της παραμέτρους ρύθμισης των ηλεκτρονικών της συστημάτων σε κάθε σημείο της πίστας. Στην πραγματικότητα πρόκειται απλώς για μια τηλεμετρία που εκμεταλλεύεται άψογα την πρόοδο στην τεχνολογία των κινητών τηλεφώνων. Έτσι, με ένα λογισμικό που κατεβάζεις στο smartphone σου και με έναν αναμεταδότη Bluetooth που επιτρέπει την αμφίδρομη επικοινωνία του τηλεφώνου σου με την ECU της μοτοσυκλέτας, αποκτάς μια ολόκληρη αγωνιστική ομάδα αλλά και έναν μάνατζερ που σε κατευθύνει.

Μέσα στο λογισμικό υπάρχουν όλες οι γνωστές πίστες του κόσμου χωρισμένες η κάθε μία σε split. Ταυτόχρονα για τις περισσότερες πίστες από αυτές, οι δοκιμαστές της Aprilia έχουν περάσει σε αυτά τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών που κατά την γνώμη τους είναι ιδανικές για κάθε σημείο. Οδηγώντας την RSV4 στο Misano για παράδειγμα, δεν χρειαζόταν να κάνω καμία δική μου ρύθμιση στα επίπεδα επέμβασης των ηλεκτρονικών, αφού η μοτοσυκλέτα ήξερε ακριβώς σε πιο σημείο βρισκόταν και άλλαζε μόνη της όλες τις παραμέτρους. Φυσικά, αν θέλεις μπορείς να παρακάμψεις τις εγκαταστημένες ρυθμίσεις και να περάσεις τις δικές σου ή να αλλάξεις μέρος των ρυθμίσεων σε επιλεγμένα split. Πάντως το πιο χρήσιμο χαρακτηριστικό αυτής της δορυφορικής τηλεμετρίας είναι ότι η οθόνη του κινητού γίνεται κόκκινη σε κάθε split που πας γρηγορότερα από πριν και πράσινη όταν πας πιο αργά. Αυτό σε βοηθάει αφάνταστα να βελτιώνεις τον χρόνο σου γύρο με τον γύρο και αν έβρισκαν ένα άλλο σημείο για την βάση του κινητού που να μην σε περιορίζει να σκύψεις πίσω από την ζελατίνα θα ήταν ιδανικό ακόμα και για αγωνιστική χρήση. Προς το παρόν είναι το καλύτερο αξεσουάρ που μπορεί να βάλει ένας χομπίστας στην RSV4.

Όλα αυτά ίσως κάνουν κάποιους να πιστέψουν ότι η "αυτορυθμιζόμενη" RSV4 είναι μια μοτοσυκλέτα από video game, που τα κάνει όλα μόνη της και ο αναβάτης απλώς ρίχνει κέρματα στο μηχάνημα. Εντελώς λάθος συμπέρασμα. Δεν ξέρω για αν στην νέα Yamaha R1 συμβαίνει αυτό, γιατί δεν την έχω οδηγήσει. Ίσως να υπάρχει μια δόση αλήθειας για την νέα Ducati Panigale 1299 και την BMW S 1000RR. Όμως για την νέα Aprilia RSV4 οι ικανότητες του αναβάτη εξακολουθούν να είναι το κυρίαρχο στοιχείο και χωρίς αυτές είναι αδύνατον να ενεργοποιηθούν τα αγωνιστικά χαρίσματά της. Ίσως γι΄αυτό είναι η πιο απολαυστική superbike που έχω οδηγήσει μέχρι σήμερα σε πίστα. Γιατί κάθε φορά που κατεβαίνεις από την σέλα της νιώθεις ότι εσύ είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού, όχι τα ηλεκτρονικά της.

 

ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

Τα καλά των αγώνων

Χρόνια τώρα γράφουμε το κλισέ ότι οι αγώνες βελτιώνουν το είδος. Στην πραγματικότητα οι αγώνες δεν είναι μια στατική κατάσταση και οι κανονισμοί τους αλλάζουν διαρκώς, με διαφορετικές σκοπιμότητες κάθε φορά. Άλλοτε για να βοηθήσουν μικρότερες εταιρείες να είναι ανταγωνιστικές, άλλες φορές για να ενισχύσουν δημοφιλείς μεγάλες εταιρείες να πρωταγωνιστούν για χρόνια, άλλοτε για την τηλεθέαση, οι κανονισμοί ποτέ δεν είχαν σκοπό να κάνουν τις μοτοσυκλέτες καλύτερες. Είναι εκ φύσεως περιοριστικοί, γεμάτοι απαγορεύσεις και συνήθως σκοτώνουν την δημιουργικότητα και την φαντασία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων. Όμως η διαρκής υποβάθμιση των αγωνιστικών μοτοσυκλετών σε επίπεδο τεχνολογίας και νεοτερισμών δεν ισχύει για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Ακριβώς το αντίθετο συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, αφού οι νέοι κανονισμού των superbike επιβάλουν στα εργοστάσια να τρέχουν με ελαφρώς τροποποιημένες μοτοσυκλέτες παραγωγής και όχι με πρωτότυπα όπως πριν μερικά χρόνια.

Έτσι η νέα RSV4 έχει πολλές διαφορές ουσίας σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά η έκδοση RF που οδηγήσαμε εμείς στο Misano είναι ουσιαστικά μια πραγματική race-replica της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας.

Ρυθμιζόμενο πλαίσιο

Το νέο πλαίσιο εξακολουθεί να προσφέρει όλες τις ρυθμίσεις μιας γνήσιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Η θέση του κινητήρα μπορεί να μετατοπιστεί, η γωνία κάστερ, η θέση του άξονα του ψαλιδιού και το ύψος της πίσω ανάρτησης ρυθμίζονται πλήρως, επιτρέποντας ριζικές αλλαγές στην γεωμετρία και την κατανομή των μαζών ώστε η γεωμετρία της RSV4 να ταιριάζει ιδανικά σε όλες τις πίστες. Στο νέο μοντέλο έχει επιμηκυνθεί κατά 4mm το μήκος του ρεγουλατόρου στο ψαλίδι, ώστε με το κατάλληλο σετ γραναζιού/αλυσίδας να μπορείς να αλλάζεις ακόμα και το μεταξόνιο της μοτοσυκλέτας.

 

Ελαφρύτερος, εύστροφος και καθαρότερος

Η αύξηση της ιπποδύναμης κατά 16 ονομαστικούς ίππους και η μείωση του βάρους κατά 2,5 κιλά απαίτησε στην περίπτωση της RSV4 να αλλάξουν έως και οι μέθοδοι παραγωγής του κινητήρα. Η δίαιτα ξεκίνησε από την νέα χύτευση των κάρτερ που μείωσε το βάρος κατά 1300gr. Οι τέσσερις νέοι πιο "άγριοι" σε χρονισμό εκκεντροφόροι, μαζί με τις βαλβίδες τιτανίου, εξοικονόμησαν πάνω από 400gr, παρά το γεγονός ότι εκείνες τις εισαγωγής μεγάλωσαν στα 33mm διάμετρο. Ο στρόφαλος αδυνάτισε στα 36mm στα σημεία που δένουν οι μπιέλες πάνω του, χαρίζοντας άλλα 50gr και οι αγωνιστικές μπιέλες της διάσημης Αυστριακής Pankl μείωσαν το βάρος κατά 400gr. Η δίαιτα συνεχίστηκε στο κιβώτιο ταχυτήτων με 350gr να φεύγουν από τους άξονες και τα γρανάζια και 100gr από την πρωτεύουσα μετάδοση.

Από τα 2500gr που συνολικά αφαιρέθηκαν, τα 1500gr αφορούν περιστρεφόμενα ή παλινδρομούντα εξαρτήματα. Ταυτόχρονα η βελτίωση της κυκλοφορίας του λαδιού στο νέο σύστημα λίπανσης και του αέρα κάτω από τα έμβολα, μείωσαν τις τριβές και την αντίσταση που δημιουργούν κατά την κίνησή τους στο εσωτερικό του κινητήρα. Τα ελαφρύτερα κινούμενα μέρη και η ευκολότερη ροή υγρών και αέρα αυξάνουν την ταχύτητα ανόδου των στροφών και μειώνουν τις απώλειες δύναμης. Όμως για να βρεθούν 16 επιπλέον ίπποι χρειάστηκε να αλλάξει ο ψεκασμός της Marelli με το μεταβλητό μήκος αυλών, καθώς και η ροή αέρα στο φιλτροκούτι, που πλέον είναι αληθινό ram-air και εκμεταλλεύεται την πίεση του αέρα στις υψηλές ταχύτητες.  -

Αεροδυναμική ομορφιά

Δύσκολα μπέρδευες μια RSV4 στον δρόμο, χάρη στους χαρακτηριστικούς τρεις προβολείς της και τις ακραία μίνιμαλ διαστάσεις της. Στο νέο μοντέλο έχουν γίνει αρκετές αλλαγές στο πάνω τμήμα του φαίρινγκ όπου αυξήθηκε το μήκος και το πλάτος ώστε να καλύπτει περισσότερο το κράνος και τους ώμους του αναβάτη και μαζί με τους νέους προβολείς και καθρέφτες στηρίζονται σε μια ελαφρύτερη μεταλλική βάση.  

Ο πρώτος διδάξας

Καθώς η RSV4 ήταν η πρώτη superbike με σύστημα τροφοδοσίας ride by wire (η Yamaha R6 είχε προηγηθεί στις supersport) μπόρεσε να ενσωματώσει όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα από το 2009 με την έκδοση APRC. Έξι χρόνια μετά συνεχίζει να βρίσκεται στην τεχνολογική κορυφή, παρά το γεγονός ότι οι άμεσοι ευρωπαίοι ανταγωνιστές της και η Kawasaki έχουν υιοθετήσει αντίστοιχες τεχνολογίες. Στα φρένα υπάρχει το "αγωνιστικό" ABS της Bosch 9.0MP που ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις ευαισθησίας. Οι χάρτες απόκρισης του γκαζιού είναι τρεις (Sport / Track / Race) όπου δεν μεταβάλουν την μέγιστη  απόδοση αλλά μόνο την ευαισθησία απόκρισης. Το Traction Control είναι δύο σταδίων με προληπτική επέμβαση μέσω της τροφοδοσίας έως την θέση 5 και επέμβαση στην ηλεκτρονική από την θέση 4 έως 1). Το Wheelie Control αποτρέπει τις σούζες και μπορεί να ρυθμιστεί σε τρεις θέσεις, όπου η λιγότερο παρεμβατική 1 έχει νέο σετάρισμα. Για την πίστα υπάρχει και το Launch Control όπου μπορείς να κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι και να χειρίζεσαι μόνο τον συμπλέκτη, αφήνοντας την τροφοδοσία να ρυθμίζεται μόνη της. Το Quick Shifter της Aprilia είναι το κλασικό, που επιτρέπει αλλαγές τέρμα γκάζι χωρίς συμπλέκτη στα ανεβάσματα.

Σε γενικές γραμμές η Ducati και η BMW προσφέρουν επιπλέον cornering ABS, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και quick shifter δύο δρόμων, όμως η Aprilia απαντά με το σύστημα τηλεμετρίας V4-MP που είναι τεχνολογικά μια γενιά μπροστά από των αντιπάλων της.            

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

PIAGGIO HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.040

Ύψος (mm):

1.120

Μεταξόνιο (mm):

1.420 +/- 20mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

845

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

180,5kg/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 52,3

Χωρητικότητα (cc):

999,6

Σχέση συμπίεσης:

13,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

201/13.000

Ροπή (kg.m/rpm):

12/10.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

200

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1 με δύο αισθητήρες οξυγόνου (Euro 3)

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,659

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,562

 

Σχέσεις

1η

2,600

2α

2,063

3η

1,700

4η

1,476

5η

1,348

6η

1,259

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ Ohlins (Έκδοση RF και Race Pack)

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 Χ 17 Σφυρήλατη (Έκδοση RF και Race Pack)

Ελαστικό:

200/55-17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων 32mm και αγωνιστικό ABS της Bosch 9.0MP

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις Traction Control, ABS, quick shifter, wheelie control, Launch control, Mode κινητήρα, σταμπιλιζατερ, χειριστήριο (+/-) στο τιμόνι

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down Ohlins (Έκδοση RF και Race Pack)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17 σφυρήλατη (Έκδοση RF και Race Pack)

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνες Brembo και αγωνιστικό ABS της Bosch 9.0MP 

 

   

 

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_674