Συμπληρώθηκαν εννιά χρόνια από την απώλεια ενός συνάδελφου, ενός συνεργάτη και πάνω απ' όλα ενός κολλητού φίλου. Όσα λόγια και αν γράψουμε θα είναι λίγα για τον Άλκη Συνιώρη και κάτω από την συναισθηματική φόρτιση κινδυνεύουμε να προβάλουμε τους εαυτούς μας και τις αναμνήσεις μαζί του, αντί να θυμίσουμε σε όσους τον γνώρισαν ή να μάθουν όσοι δεν είχαν την τύχη να τον γνωρίσουν, ποιος ήταν ο Άλκης. Θεωρούμε λοιπόν ότι ο καλύτερος τρόπος γι' αυτό είναι τα ίδια τα κείμενά του. Μέσα από αυτά ξεδιπλωνόταν η προσωπικότητα, ο χαρακτήρας του και ο ιδιαίτερος ψυχισμός του. Αυτά είναι ο ίδιος ο Άλκης και δεν θεωρούμε ότι υπάρχει καλύτερος τρόπος για να αποτίσουμε τον δικό μας φόρο τιμής. Το συγκεκριμένο άρθρο μάλιστα, από την παρουσίαση του τελευταίου Yamaha VMAX στην Αμερική, είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά, καθώς όσα... "όργια" έκανε ο Άλκης με το τετρακύλινδρο V, έκανε ακόμη και τους Αμερικάνους αστυνομικούς να παραμιλάνε, με τις φωτογραφίες του από εκείνη την αποστολή να αποτελούν ορόσημο. Απολαύστε το...
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Mean machine…
Το νέο κορυφαίο muscle bike της Yamaha με τον V4 κινητήρα των 1.679 κυβικών, είναι τόσο μοχθηρό στις απόψεις του περί επιτάχυνσης, που καταφέρνει να στροβιλίζει τα σωθικά σου σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, βάζοντας φωτιά στην άσφαλτο. Ένα πολυτελές, ποιοτικό και ταυτόχρονα αρρενωπό δημιούργημα που υπερβάλει εαυτόν, χωρίς να προδίδει την εμπιστοσύνη του αναβάτη με τη συμπεριφορά του
Στην πρώτη παρουσίαση του VMAX επί χάρτου, κάναμε λόγο για την απόλυτη μετεμψύχωση ενός σύγχρονου “Mad Max” του 21ου αιώνα υπό την μορφή μοτοσυκλέτας -και τελικά δεν πέσαμε καθόλου έξω! Γυρνώντας το κλειδί του κεντρικού διακόπτη, το ίδιο το πιλοτήριο του VMAX σε καλωσορίζει θερμά και σου συστήνεται, καθώς στο κομψότατο ψηφιακό πάνελ πάνω από το καπάκι του εικονικού ρεζερβουάρ, εμφανίζεται η ατάκα: “Time to ride - It’s VMax” και σβήνει σε δευτερόλεπτα, πριν προλάβεις να πατήσεις τη μίζα.
Όπου και όποτε ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα, η δίνη της επιτάχυνσης σου κολλάει μονομιάς το στομάχι στην πλάτη και το 200 χιλιοστών πίσω ελαστικό διαστέλλεται από το παρατεταμένο σπινάρισμα, ουρλιάζοντας πνιγμένο μέσα σε άσπρους καπνούς. Ανεξάρτητα από την πρόσφυση της ασφάλτου, το VMAX θα υπογράψει το πέρασμά του, είτε ντριφτάροντας μοχθηρά σε κάθε εκκίνηση ή επιταχυνόμενη έξοδο από στροφή, είτε πάλι ξύνοντας χυδαία τα μαρσπιέ του στην άσφαλτο, προβάλλοντας μια εντιμότατη για τα κιλά και τον όγκο του σταθερότητα υπό κλίση.
Τυχεροί στην ατυχίας μας!
Προορισμός της ελληνικής αποστολής, “the finest city of America” λόγω κλίματος, το San Diego στην Καλιφόρνια, μέσω του αεροδρομίου της Ατλάντα. Ατελείωτες Αυγουστιάτικες ώρες πτήσης, με μια επιπλέον πεντάωρη καθυστέρηση που έφερε και την αναπάντεχα θετική για εμάς, αναβολή μιας ολόκληρης ημέρας από την προγραμματισμένη οδήγηση του VMAX. Και λέω θετική, γιατί όταν πρόκειται να πραγματοποιηθεί μια επίσημη παρουσίαση με οδήγηση / δοκιμή μοτοσυκλέτας στους δημόσιους δρόμους οποιασδήποτε πολιτείας της Αμερικής, αυτόματα σημαίνει και πραγματικός συναγερμός στις τάξεις της αστυνομίας -επίγειων και εναέριων δυνάμεων μαζί, της πυροσβεστικής και φυσικά των τοπικών νοσοκομείων, επιστρατεύοντας κατά μήκος της διαδρομής ντουζίνες ασθενοφόρων.
Πιο συγκεκριμένα, το γκρουπ των Άγγλων συνάδελφων δημοσιογράφων, στο οποίο θα συμπεριλαμβανόμασταν κι εμείς υπό κανονικές συνθήκες, οδήγησε το νέο VMAX συνοδεία περιπολικών, ενίοτε και ελικοπτέρων και φυσικά υπό τα αυστηρά και άκρως απογοητευτικά όρια ανώτατης ταχύτητας της τάξεων των 45 και 55 μιλίων (ούτε ενενήντα χιλιόμετρα ανά ώρα)! Αυτονόητο αποτέλεσμα, οι θερμόαιμοι συνάδελφοι να ξενερώσουν αφάνταστα οδηγώντας στα αυγά τους, σε αντίθεση με εμάς τους τρεις, κατά τύχη προνομιούχους Έλληνες που στην κυριολεξία ξεσαλώσαμε πάνω στη σέλα αυτού του ασυγκράτητου VMAX -“κυνηγημένοι” από ένα και μοναδικό, χολιγουντιανών διαστάσεων ασθενοφόρο, το οποίο παρά τα κασκαντεριλίκια πάσης φύσεως που διαπράξαμε, ευτυχώς ήταν άχρηστο!
Από τα πρώτα μόλις μέτρα της διαδρομής, το VMAX σου εκφράζει τη dragster φύση του, αφού πρώτα σε βάλει να βολευτείς στη συμπαθέστατη custom θέση οδήγησής του. Παρά την 50/50 κατανομή βάρους του, αράζεις πίσω στη χαμηλή σέλα και τα χέρια απλώνονται στο τιμόνι χαλαρά, ως προέκταση του ύψους του στήθους σου. Δεν νιώθεις τον όγκο και το υπέρβαρο εκτόπισμά του κάτω από τα πόδια σου, παρά μόνο στους ελιγμούς εν στάσει, ή εν κινήσει με λίγα χιλιόμετρα, καθώς τα πόδια σου εφάπτονται σωστά στη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, χωρίς να ανοίγουν ενοχλητικά. Άνετη και ξεκούραστη θέση οδήγησης, με άψογο μοχλό στήριξης του σώματος από τη σέλα και τα μαρσπιέ, για ονειρεμένες εκσφενδονίσεις επιτάχυνσης σε κάθε σου εκκίνηση.
Route 666…
Η θρυλική “Highway to Hell” (βαφτίστηκε έτσι από τις ιστορίες / μαρτυρίες ταξιδιωτών περί φαντασμάτων και ανεξήγητων συμβάντων), αποτελούσε μια από τις έξι διακλαδώσεις του πασίγνωστου οδικού δικτύου Route 66, που διασχίζει τέσσερις πολιτείες της δύσης. Μήκους σχεδόν 200 μιλίων (γύρω στα 320 χιλιόμετρα), περνάει από την Αριζόνα, το Κολοράντο και το Νέο Μεξικό, τερματίζοντας στη Γιούτα. Μπορεί ουσιαστικά να μη διασχίζει την πολιτεία της Καλιφόρνια, όμως πλησιάζοντας τα σύνορα με τις δαιμονισμένες προθέσεις του VMAX, σίγουρα η φαντασία των “ευσυνείδητων” και καχύποπτων σε βαθμό ρουφιανιάς αμερικανών πολιτών, ξυπνάει στο πέρασμα των τριών μαύρων V4 φαντασμάτων που αφήνουν άσπρους καπνούς και βγάζουν σπίθες απ’ τα μαρσπιέ τους. Η δικιά σου φαντασία στις μεγάλες ευθείες με την κίτρινη διαχωριστική λωρίδα οργιάζει ανάλογα, αντικρίζοντας μετωπικά εκείνες τις θεόρατες νταλίκες με τις μακριές μουσούδες και τις εξατμίσεις - φουγάρα, που φαντάζουν σαν τα κέρατα κάποιου διαβόλου της ασφάλτου.
Ο ηλεκτρονικός κόφτης με όριο στα 220 χιλιόμετρα ανά ώρα που ανακοινώνει η ίδια η Yamaha για το VMAX, τελικά δεν αποτελούν υπερβολή, ούτε μειώνουν την οδηγική ευχαρίστησή σου. Με λίγα λόγια, δεν σου λείπει καθόλου μια κάποια παραπάνω τελική ταχύτητα από αυτή των 148 μιλίων (στο ψηφιακό κοντέρ), που καταφέρνει να αναπτύξει σε απόσταση λιγότερη του ενός χιλιομέτρου! Στο ορεινό κομμάτι της διαδρομής, με τα αλλεπάλληλα σφιχτά στροφιλίκια, το VMAX δείχνει χαρακτήρα. Μπορεί να μην αλλάζει κατεύθυνση με τη σκέψη, απαιτώντας μπόλικη "βαρβατίλα" και αποφασιστικότητα στις ενέργειές σου, όμως εντυπωσιάζει με τη σταθερότητα και το κράτημά του υπό κλίση. Με το κέντρο βάρους να ορίζεται από τον υπέρογκο κινητήρα, αλλά και με την ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεων, υπακούει και στρίβει ήσυχο.
Το σύγχρονα δομημένο αλουμινένιο πλαίσιο και οι 18ιντσών τροχοί, συμβάλλουν στη σταθερότητα και την αίσθηση αυτής, ενώ το μοναδικό χαρακτηριστικό που προδίδει τα 310 κιλά του στην είσοδο της στροφής, είναι η custom γεωμετρία του VMAX. Με 1.700 χιλιοστά μεταξόνιο και 31° γωνία κάστερ, έχει μια τάση να σηκωθεί σταδιακά, απαιτώντας να του επιβληθείς με ακρίβεια κατά τη διάρκεια της εισόδου, χωρίς όμως να επιδίδεται σε ταλαντώσεις και κουνήματα, όπως θα περίμενες. Απολαμβάνεις το ασφαλές ξύσιμο των μαρσπιέ σου στην άσφαλτο, καθώς δεν ασχολείσαι με τη συμπεριφορά και τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας που καβαλάς.
Κάπου εκεί, περνώντας μέσα από φυλλωσιές, πλάι στους χαμηλούς φράχτες που ορίζουν τα επαρχιακά ράντσα και τα βοσκοτόπια με τα αμερικάνικα βουβάλια, τα γελάδια και τα άλογα, θαρρείς πως θα ξεπροβάλλουν μπροστά σου οι θερμόαιμοι ξάδερφοι Ντιούκς με τον "Στρατηγό Λι" σε φουλ ανάποδα τιμόνια και βιώνεις γνήσιες αμερικάνικες κινηματογραφικές σκηνές.
The devil inside
Αφήνοντας τα βουνά, κατεβαίνεις στην παραλιακή και στο Oceanside με τους εκατοντάδες, αυθεντικούς Καλιφορνέζους σέρφερ να δαμάζουν τα βουβά κύματα του Ειρηνικού. Εσύ, παράλληλα με την απέραντη αμμουδιά, θέλοντας και μη, πραγματοποιείς αυτοσχέδιους αγώνες dragster σε κάθε φανάρι, με το χαρακτηριστικό soundtrack του ουρλιαχτού του πίσω ελαστικού και δαμάζεις με τη σειρά σου την εξωφρενική ιπποδύναμη και ροπή του V4 κινητήρα.
Χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. με την οποία ορθώς προικίστηκε από την Yamaha, η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα με τα 1.679 κυβικά εκατοστά, σίγουρα θα ήταν τραχιά και με ανεξέλεγκτη απόκριση, δύσκολη στο να τη διαχειριστεί ένας μέσος αναβάτης. Ο πρωτόγνωρος όγκος της δύναμης εκφράζεται γραμμικά, με μια μοναδική και συνεχή αίσθηση "τραβήγματος" σε όλο το φάσμα απόδοσης, ενώ μετά τις 7.000 στροφές και μέχρι τον κόφτη λίγο πριν τις 10.000 του στροφόμετρου, ο κινητήρας κυριεύεται από έναν δαιμονισμένο στρόβιλο που θεριεύει ταχύτατα. Το λεγόμενο boost του V4 κινητήρα δεν έχει φραγμούς, χαρίζοντας τέτοια ορμή επιτάχυνσης στο VMAX, που σου προκαλεί ίλιγγο.
Ο συμπλέκτης του είναι ανάλαφρος και ακριβέστατος, με τον άξονα κίνησης να συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο ταχυτήτων σε κάθε dragster αλλαγή, χωρίς μηχανικούς θορύβους ή "κλοτσήματα" κατά την επιτάχυνση, όπως συνήθως συμβαίνει σε αντίστοιχα συστήματα τελικής μετάδοσης με άξονα, αν τα ζορίσεις. Ανάλογη ποιότητα λειτουργίας προσφέρει στα κατεβάσματα και η μονόδρομη καμπάνα συμπλέκτη, απαραίτητη για τα φορτία και την αδράνεια του κινητήρα κατά την επιβράδυνση. Όσο για τις σούζες ισχύος… Δύσκολα θα βρεις το κέντρο βάρους αυτής της θεόρατης και υπέρβαρης μοτοσυκλέτας για να ισορροπήσεις μη επιταχυνόμενος στη μια ρόδα, πραγματοποιούνται μόνο από έμπειρους καλλιτέχνες του είδους -και πάλι, αφού πρώτα βρεις το επίμαχο σημείο έξαρσης της ροπής και καταφέρεις να αποφύγεις το ανελέητα τρελό σπινάρισμα του πίσω τροχού.
Κι όταν έρθει η ώρα για να τραβήξεις τα χαλινάρια και να φρενάρεις οριακά, θα ανταμειφθείς ανάλογα, με την απόδοση και τη δύναμη των φρένων του VMAX, να ανταποκρίνεται όπως ακριβώς αρμόζει στα επίπεδα της επιτάχυνσης και των χιλιομέτρων που αναπτύσσει, όπως φυσικά και της αδράνειας των κιλών που κουβαλάει. Η μοναδική ιδιαιτερότητα που παρουσιάζεται στο φρενάρισμα, είναι κατά την υπερπροστατευτική για τον αναβάτη, άρα και υπερευαίσθητη λειτουργία του ABS, που περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του VMAX. Πιο συγκεκριμένα, το εν λόγω σύστημα ενεργοποιείται με το παραμικρό και χωρίς αιτία μπλοκαρίσματος, κυρίως στο δυνατό φρενάρισμα, χαλώντας ελαφρώς την αίσθηση που θα ήθελες στη μανέτα ή στο ποδόφρενο. Με τίποτα δεν κρίνεται επικίνδυνο ή ανορθόδοξο, όμως σίγουρα θα ήθελες να έχεις “τον νόμο στα χέρια σου” και στο φρενάρισμα!
“See you next time”…
…είναι η φράση που επίσης αναγράφεται για μερικά δευτερόλεπτα στο ψηφιακό πάνελ του VMAX, αυτή τη φορά όμως, αφού κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη της μοτοσυκλέτας μετά τη βόλτα σου. Τα 250 χιλιόμετρα οδήγησης με το νέο VMAX επί αμερικανικής ασφάλτου, μας έπεισαν ότι πρόκειται για μια τεχνολογικά σύγχρονη και άψογα σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα. Πανάκριβη στην τιμή όσο και ποιοτική στην κατασκευή της, και παράλληλα μοναδικά επιβλητική στην απόδοσή της. Προορίζεται για δυο συγκεκριμένες τάξεις αναβατών: Σαφώς για τους φανατικούς κι αμετάκλητους λάτρεις της ατόφιας και παράλληλα χυδαίας επιτάχυνσης, αλλά και για κάποιες "high profile" διασημότητες, που είναι μεν οπαδοί των δυο τροχών, θέλουν όμως οπωσδήποτε και να προκαλούν με τις εμφανίσεις τους παρέα με τα εκκεντρικά οχήματά τους. Με το dragster DNA να αποδίδεται ατόφιο, και με τον πιο ρεαλιστικό τρόπο που έχει αποδοθεί ποτέ σε χαρακτήρα muscle bike μοτοσυκλέτας παραγωγής, αλλά και με το εντυπωσιακό μυώδες design με τις πανέμορφες λεπτομέρειες κατά μήκος της σιλουέτας του, το VMAX θα πιάσει τον στόχο του, συνεχίζοντας ένδοξα την πορεία του θρυλικού προκατόχου του.
Το νέο VMAX παράγεται μόνο σε αυτό το πολυτελέστατο solar μαύρο χρώμα, ενώ έχει ήδη μπει σε πρόγραμμα περιορισμένης παραγωγής ετησίως για τη διανομή του σε όλο τον κόσμο, μέσω online συστήματος κρατήσεων, καθώς η παραγγελία του θα πραγματοποιείται μόνο μέσω διαδικτύου και με καθεστώς σειράς προτεραιότητας. Μόλις δυο μήνες μετά την πρώτη παρουσίασή του στη Μαδρίτη (το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου), και οι παραγγελίες του VMAX έχουν φτάσει στις 1.100 μονάδες, γεγονός που αναδεικνύει την άμεση ανταπόκριση του κοινού σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Η προσωποποίηση της υπερβολής, όσον αφορά τον όγκο, τα κυβικά και τις πραγματικές επιδόσεις επιτάχυνσης. Ένα αντί-Harley που όμως ρουφάει σαν σφηνάκι τις ευθείες και δεν φοβάται να στρίψει στο στροφιλίκι, δίνοντας την αίσθηση μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας με υγιέστατη συμπεριφορά.
Κινητήρας: Υπέρογκος V4
Στην προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών του VMAX, ο νέος V4 τετράχρονος κινητήρας απέκτησε περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 65 μοίρες, αντί των 70 μοιρών του προηγούμενου, και σχεδιάστηκε για να παρέχει κορυφαίες επιδόσεις επιτάχυνσης, οι οποίες πηγάζουν από την υψηλότατη απόδοση ιπποδύναμης και ροπής του. Ο κυβισμός του αυξήθηκε στα 1.679 κυβικά, με 90 επί 66 χιλιοστά σχέση διαμέτρου / διαδρομής (σε αντίθεση με τα 76 επί 66 χιλιοστά του προηγούμενου κινητήρα) και σχέση συμπίεσης 11,3:1, αποδίδοντας το εντυπωσιακό νούμερο των 207 ίππων στις 9.000 στροφές και μια πλουσιοπάροχη ροπή, της τάξεως των 17 χιλιογραμμόμετρων μόλις από τις 6.500 στροφές!
Αναλογικά με την υπέρογκη χωρητικότητα του κινητήρα των 1.679 κυβικών, με διάμετρο κυλίνδρων στα 90 χιλιοστά, ο λεγόμενος “pent-roof” θάλαμος καύσης είναι εντυπωσιακά μικρός σε διαστάσεις. Οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα έχουν παραμείνει σχεδόν ίδιες με του προηγούμενου, παρά τα μόλις 1.198 κυβικά που διέθετε. Αυτό επιτεύχθηκε από μια σειρά ενεργειών και τεχνολογικών λύσεων, ξεκινώντας από το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων. Μόνο οι εκκεντροφόροι εισαγωγής κινούνται με την κλασική καδένα, καθώς υπάρχει και δεύτερο γρανάζι που κινεί αυτούς της εξαγωγής. Έτσι μειώνεται το μεταξύ τους κενό και αυτόματα επιτρέπεται η νέα σχεδίαση των κεφαλών, με μικρότερη περιεχόμενη γωνία βαλβίδων στις 29 μοίρες (14 για τις εισαγωγής και 15 μοίρες για τις εξαγωγής, αντί των 18 και 18 αντίστοιχα του προηγούμενου κινητήρα).
Η επιλογή του V65 σε αντίθεση με τις εβδομήντα μοίρες του προγενέστερου κινητήρα VMAX, μείωσε το συνολικό μήκος του κατά 27 χιλιοστά, αλλά αύξησε ελαφρώς το συνολικό ύψος κατά 6,5 χιλιοστά. Συμπληρωματικά, τα έμβολα είναι σφυρήλατα αλουμινένια και οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες με τη μέθοδο FS Fracture-Split (χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο R1 του 2004 και αφορά τον τρόπο διάσπασής τους από το καλούπι χύτευσης), για εξασφάλιση της αντοχής τους στην απόδοση των 17 χιλιογραμμόμετρων ροπής.
Πλαίσιο: Στα supersport πρότυπα
Το πανέμορφο αλουμινένιο πλαίσιο τύπου “διαμάντι” χαρακτηρίζεται από την άψογη ποιότητα κατασκευής και το ανάλογο φινίρισμά του. Τα τμήματα που το αποτελούν είναι κατασκευασμένα με διαφορετικές μεθόδους, με σημαντικότερη αυτή της “gravity-cast” χύτευσης για τα σημεία του λαιμού και του pivot, σε συνδυασμό με τα πρεσαριστά φύλλα αλουμινίου στις πλαϊνές δοκούς.
Για την επιθυμητή εξισορρόπηση της ακαμψίας με στόχο τη συνετή συμπεριφορά, αλλά και την αίσθηση πληροφόρησης προς τον αναβάτη, το πάχος των τοιχωμάτων του πλαισίου διαφέρει ανά τμήμα και κυμαίνεται από τα τρία ως και τα έξι χιλιοστά. Για τη μείωση των κραδασμών και των "ελαστικοτήτων" του συνόλου, όλες οι βάσεις του κινητήρα είναι σιδερένιες χυτές.
Άξονας / ψαλίδι: Aξιοπιστία και αίσθηση
Νέος είναι και ο άξονας κίνησης του κινητήρα, με γνώμονα την αύξηση της αξιοπιστίας και τη μείωση της απαιτούμενης συντήρησης. Σχεδιάστηκε νέο, λεπτότερο και μικρότερης διαμέτρου στέλεχος κατά 188 χιλιοστά, χάρη στο μικρότερο εσωτερικό γρανάζι 29 δοντιών (αντί των 33 του προηγούμενου). Κομψό και με την καλαίσθητη πινελιά του καπακιού από μαγνήσιο, με το συνολικό μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού / άξονα, να έχει αυξηθεί κατά 35% φτάνοντας τα 662,5 χιλιοστά.
Η ομαλή λειτουργία του, όσον αφορά τη μετάδοση της ιπποδύναμης και ροπής στον τροχό, κρίνεται κορυφαία, καθώς συνεργάζεται άψογα με την πίσω ανάρτηση.
Πιρούνι: Συμβατικό, το μεγαλύτερο!
Αυτό που σίγουρα έλειπε από τον προκάτοχό του, ήταν η αίσθηση εμπιστοσύνης και κυρίως η στιβαρότητα από το μπροστινό σύστημα. Το νέο, τεραστίων διαστάσεων συμβατικό πιρούνι, έχει καλάμια διαμέτρου 52 χιλιοστών με επίστρωση τιτανίου, ενώ για τη στήριξη των ακτινικών δαγκάνων διαθέτει έξτρα αλουμινένιες μπότες. Για την επίτευξη σωστής αίσθησης του μπροστινού και παράλληλα για ενίσχυση της στιβαρότητας, τοποθετήθηκε χυτή αλουμινένια πάνω πλάκα και σφυρήλατη κάτω αντίστοιχα, δίνοντας 30 χιλιοστά offset με γωνία κάστερ στις 31 μοίρες.
Εξάτμιση: Τετράδυμη και καθαρή
Η ανατομία της εξάτμισης είναι ανάλογη της V4 διάταξης του κινητήρα, με τους τέσσερις διαφορετικού μήκους, κύριους λαιμούς, να καταλήγουν στον κεντρικό θάλαμο διαστολής, για να χωριστεί και πάλι στα δυο καλαίσθητα ογκώδη, διπλά τελικά από τιτάνιο. Διαθέτει το κλασικό σύστημα EXUP της Yamaha, τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα “λ” σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς εκπομπής ρύπων Euro 3. Ωστόσο σίγουρα συμβάλλει αρνητικά στο συνολικό βάρος του VMAX, το οποίο με γεμάτο ρεζερβουάρ φτάνει τα 310 κιλά!
Φρένα: Λέγε με R1
Απευθείας από το R1 του ’07, ήρθαν οι εξαπίστονες δαγκάνες, ακτινικά τοποθετημένες στο πιρούνι. Σε κάθε δαγκάνα φιλοξενούνται 2 επί 2 ενιαία τακάκια (επάνω) και 1 επί 1 ξεχωριστό (κάτω), με σκοπό την ακαριαία απόδοση της ισχύος τους, την καλύτερη αποβολή της θερμότητας που αναπτύσσεται κατά το φρενάρισμα, αλλά και την εύκολη τοποθέτηση ή αφαίρεσή τους. Συνεργάζονται με δυο υπέρογκες σε διάμετρο -και ταυτόχρονα υπέροχες με αυτή τη wave-type σχεδίασή τους- δισκόπλακες 320 χιλιοστών, εκφράζοντας την ισχύ τους μέσω μιας ακτινικής τρόμπας της Brembo.
Το σύστημα πέδησης διαθέτει και ABS, που ενεργοποιείται με υδραυλικό μηχανισμό μέσω της κεντρικής μονάδας ECU, έτερα τοποθετημένα κάτω από τη σέλα. Το συγκεκριμένο ABS κρίνεται υπερευαίσθητο και υπερπροστατευτικό για τον αναβάτη, αφού ενεργοποιείται πολύ νωρίτερα απ' όσο απαιτούν οι συνθήκες.
Μίνι συνέντευξη: Hajime Nakaaki (project leader)
“Because it’s better…”
Φιλικότατος και χαμογελαστός, ο Ιάπωνας project leader του νέου VMAX, Hajime Nakaaki, απαντά στις ερωτήσεις γενικού περιεχομένου με προθυμία αλλά και χαρακτηριστική δυσκολία εις την αγγλική. Ο ίδιος συνέβαλλε ενεργά και ως δοκιμαστής / αναβάτης στη σχεδίαση και εξέλιξη του VMAX.
Πότε ξεκίνησε η ιδέα σχεδίασης του νέου VMAX;
Με έναυσμα την επιτυχημένη πορεία του προηγούμενου μοντέλου, το concept του νέου VMAX είχε ξεκινήσει εδώ και δέκα ολόκληρα χρόνια, παράλληλα με τη σταδιακή σχεδίαση και εξέλιξη ανά τομέα της μοτοσυκλέτας.
Με ποιο σκεπτικό επιλέχτηκε αυτός ο εντυπωσιακά υπερκυβισμένος κινητήρας, στα 1.679 κυβικά;
Ο στόχος, σύμφωνα με την παράδοση και το αντίστοιχο κύρος που έχτισε το πρώτο VMAX, ήταν η υπερβολή, όσον αφορά την αίσθηση επιτάχυνσης και τη ροπή του V κινητήρα. Αρχικά δοκιμάσαμε έναν κινητήρα με πολύ μεγαλύτερη διαδρομή, στα 2.000 κυβικά εκατοστά, αλλά λόγω του μεγάλου μπλοκ κυλίνδρων ήταν αισθητά πιο βαρύς, αργόστροφος και βαρετός, χωρίς δυναμικό χαρακτήρα. Έτσι, το 2003 καταλήξαμε στα 1.679 κυβικά, με βάση τη V4 σχεδίαση του προγενέστερου μοντέλου. Ο νέος κινητήρας μπορεί να είναι βαρύτερος κατά δεκαπέντε κιλά, κυρίως λόγω του νέου στροφάλου και του κιβωτίου ταχυτήτων (ζυγίζοντας 110 κιλά άδειος), όμως έχει τις ίδιες διαστάσεις -και σε συνδυασμό με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. της Yamaha, καταφέραμε να συνδυάσουμε τα υπέρογκα αυτά νούμερα ιπποδύναμης και ροπής με τη συνολικά ομαλή λειτουργία του.
Γιατί άξονας κίνησης και όχι αλυσίδα;
Ο άξονας κίνησης σχεδιάστηκε ειδικά για το VMAX, με γνώμονα την αντοχή και την αξιοπιστία που απαιτούν τα φορτία και η αδράνεια ενός τέτοιου κινητήρα. Παράλληλα μειώνεται σημαντικά, σχεδόν εκμηδενίζεται το κόστος συντήρησης που θα απαιτούσε ένα συμβατικό σύστημα τελικής μετάδοσης με γρανάζια και αλυσίδα, το οποίο δύσκολα θα άντεχε τα 17 χιλιογραμμόμετρα ροπής σε καθημερινή χρήση.
Προς τι ο ηλεκτρονικός κόφτης χιλιομέτρων, στα πραγματικά 220 χιλιόμετρα ανά ώρα;
Το VMAX θα μπορούσε εύκολα να φτάνει, ίσως και να ξεπερνά σε τελική ταχύτητα ένα σύγχρονο superbike -όμως η αεροδυναμική του design του και κυρίως η φιλοσοφία της ύπαρξής του, ως ένα "ροπάτο" muscle bike", δεν το επιτρέπουν. Άλλωστε ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας βασίζεται στην αίσθηση της απόλυτης επιτάχυνσης με καθαρά dragster τάσεις και διαθέσεις, με ένα πάνω απ' όλα ασφαλές όριο τελικής ταχύτητας για τους δημόσιους δρόμους.
Οδηγώντας το, είδαμε την αστείρευτη όρεξή του να σπινάρει σε κάθε επιτάχυνση, γεγονός που θα επέτρεπε την τοποθέτηση ενός συστήματος traction control. Εσκεμμένα δεν επιλέχτηκε;
Ένα traction control μπορεί ίσως να αποτελέσει μελλοντική προσθήκη / αναβάθμιση του VMAX, όμως για το παρόν δεν κρίθηκε απαραίτητο. Άλλωστε, ο χαρακτήρας της απόδοσης της μοτοσυκλέτας στοχεύει στην ατόφια αίσθηση που παίρνει ο αναβάτης και στον ανάλογο ενθουσιασμό που του προκαλεί.
