Όπως δείχνουν τα πράγματα, το επόμενο τεχνολογικό trend στις μοτοσυκλέτες θα αφορά το ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο cruise control σε πραγματικό χρόνο, μέσω χρήσης ραντάρ που θα είναι εγκατεστημένα πάνω τους. Είχαμε γράψει άλλωστε πριν από λίγο καιρό, για το σύστημα που ετοιμάζει η Bosch, το οποίο φαίνεται πως το δοκιμάζουν οι Ducati, KTM και Kawasaki. Οι πατέντες όμως που κατέθεσαν πρόσφατα οι "πράσινοι", μαρτυρούν πως στο Akashi δουλεύουν και πάνω σε ένα εναλλακτικό σύστημα που χρησιμοποιεί κάμερες αντί για ραντάρ.
Η τεχνολογία της αυτόματης προσαρμογής του cruise control, είναι κάτι ευρέως διαδεδομένο στα αυτοκίνητα, όπου με την βοήθεια των ραντάρ ρυθμίζεται ανάλογα η ταχύτητα ώστε το αυτοκίνητο να ακολουθεί τον ρυθμό της κίνησης του δρόμου. Τα ραντάρ έδωσαν επίσης την δυνατότητα για συστήματα προειδοποίησης και φρεναρισμάτων κινδύνου, αλλά όπως φαίνεται δεν έχουν πεισθεί όλα τα εργοστάσια πως τα ραντάρ αποτελούν πανάκεια. Μερικοί κατασκευαστές, όπως η Subaru για παράδειγμα, χρησιμοποιούν κάμερες αντί για ραντάρ, κάτι που αποφάσισε να δοκιμάσει και η Kawasaki, όπως δείχνουν οι συγκεκριμένες πατέντες.
Η κάθε μέθοδος έχει τα δικά της μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα, καθώς, για παράδειγμα, τα ραντάρ είναι ιδιαίτερα χρήσιμα σε συνθήκες πολύ χαμηλού φωτισμού, όπως είναι το σκοτάδι, η ομίχλη και η πυκνή βροχόπτωση. Από την άλλη, οι κάμερες σε συνδυασμό με το κατάλληλο πρόγραμμα αναγνωρίζουν καλύτερα τις διαφορές μεταξύ των οχημάτων, όπως και την λωρίδα που χρησιμοποιούν τα προπορευόμενα οχήματα, ενώ αντιδρούν επίσης γρηγορότερα από τα ραντάρ. Ξανά στο παράδειγμα της Subaru, το σύστημα "Eyesight" (όπως το ονομάζει) αντιλαμβάνεται πότε ανάβουν τα φώτα στοπ του προπορευόμενου οχήματος, προειδοποιώντας τον οδηγό πριν αρχίσει να κόβει ταχύτητα. Για να μπορέσει να λειτουργήσει σωστά το σύστημα, χρειάζονται δύο κάμερες τοποθετημένες σε σταθερή απόσταση μεταξύ τους, για να δημιουργήσουν μια στερεοσκοπική εικόνα. Όπως ακριβώς δουλεύει ο εγκέφαλος με τα δύο μάτια, για να μπορέσει να υπολογίσει τις αποστάσεις, έτσι δουλεύουν και οι δύο στερεοσκοπικές κάμερες για να μεταφέρουν δεδομένα στην κεντρική μονάδα σχετικά με την απόσταση. Αυτό ακριβώς κάνει και το σύστημα της Kawasaki.
Οι πατέντες της εταιρείας δείχνουν πως έχει σχεδιαστεί να τοποθετηθούν οι δύο κάμερες πάνω στο φαίρινγκ. Στο σχέδιο απεικονίζεται μια μοτοσυκλέτα με cornering lights στο φαίρινγκ, όπως έχει το H2SX-SE, με τις κάμερες να είναι τοποθετημένες πίσω από τα ίδια κρύσταλλα. Σε αντίθεση με τα ραντάρ, που πρέπει να τοποθετηθούν ακριβώς στο ρύγχος χωρίς να υπάρχει κάποιο εμπόδιο μπροστά, οι κάμερες μπορούν να τοποθετηθούν στο πλάι και να είναι λειτουργικές. Αυτός ο σχεδιασμός ταιριάζει απόλυτα στην Kawasaki, καθώς η τοποθέτηση των φωτιστικών σωμάτων στο συγκεκριμένο σημείο είναι σήμα κατατεθέν για το εργοστάσιο εδώ και δεκαετίες. Από το ZZ-R μέχρι τα υφιστάμενα Ninja 1000SX και H2SX, η παράδοση των φλας που είναι ενσωματωμένα στο φαίρινγκ συνεχίζεται κανονικά.
Η πατέντα της Kawasaki δείχνει επίσης ότι οι κάμερες θα μπορούσαν να συνδυαστούν και με ένα ραντάρ –όπως αυτό από το σύστημα της Bosch- στο μούτρο της μοτοσυκλέτας, συνδυάζοντας τα οφέλη και από τις δύο τεχνολογίες. Οι νέες πατέντες δείχνουν την τοποθέτησή του και πάνω σε ένα μεγάλο adventure (το Versys), σε μια μάλλον επίφοβη θέση, πάνω στις προστατευτικές χούφτες.
Οι πιο πολλές, πάντως, πιθανότητες είναι να δούμε να μπαίνει το σύστημα με τις κάμερες νωρίτερα στην παραγωγή, από αυτό με τα ραντάρ. Η Ducati έχει ήδη δεσμευτεί για ένα μοντέλο με ραντάρ στο εξοπλισμό του την φετινή χρονιά, που κατά μεγάλη βεβαιότητα θα είναι το Multistrada V4, ενώ και η ΚΤΜ δοκιμάζει το σύστημα της Bosch πάνω σε ένα απόλυτα φουτουριστικό Super Adventure.
Διαμαρτυρία από τους μοτοσυκλετιστές - διασώστες του ΕΚΑΒ: Κόβουν εδαφική κάλυψη και τους βάζουν σε ζεύγη!
Οι υπεύθυνοι παίρνουν αποφάσεις που φέρνουν αναστάτωση στο προσωπικό
Από τον
Παύλο Καρατζά
29/1/2026
Μία ξαφνική απόφαση ζητά από τους μοτοσυκλετιστές - διασώστες του ΕΚΑΒ να κινούνται σε ζεύγη μόνο στην Αθήνα, βασιζόμενη σε αστείες προφάσεις και χωρίς προηγούμενη συζήτηση με τους ίδιους τους εργαζόμενους!
Οι λόγοι που επικαλούνται οι υπεύθυνοι είναι πως πρόκειται για θέμα ασφαλείας των αναβατών-διασωστών. Το πρόβλημα είναι πως δεν διπλασιάζουν τον αριθμό των διασωστών αλλά κόβουν τις περιοχές που αυτοί καλύπτουν και έπειτα φτιάχνουν ένα δαιδαλώδες δίκτυο κανόνων σε περίπτωση αδειών ή πολλαπλών περιστατικών, φορτώνοντας όχι μόνο με ευθύνη αλλά και με ηθικά διλήμματα το κέντρο αποφάσεων!
Οι ίδιοι οι διασώστες διαμαρτύρονται για αυτές τις αλλαγές, λέγοντας πως τις εμπνεύστηκαν δίχως να τους έχουν ρωτήσει ή να έχει γίνει καταγραφή των αναγκών. Όπως τονίζουν και οι ίδιοι ζήτημα ασφαλείας υπάρχει και όταν οδηγούν δύο διασώστες ο ένας πίσω από τον άλλο χωρίς να έχει γίνει διαχωρισμός στα ζεύγη με βάση τον ρυθμό που κινούνται οι αναβάτες και να έχει προηγηθεί φυσικά και η κατάλληλη εκπαίδευση. Ζήτημα ασφάλειας τονίζουν πως είναι και το να αλληλοκαλύπτονται οι σειρήνες οδηγώντας ανάμεσα στους στοίχους των αυτοκινήτων, ενώ τρέχουν να καλύψουν τα μισά περιστατικά από αυτό που κάνουν τώρα.
Μάλιστα, το νέο αυτό πρωτόκολλο θα ακολουθείται μόνο στην Αττική, όμως όχι κατά τους καλοκαιρινούς μήνες – που θα παίρνει άδειες το προσωπικό, ενώ ο τηλεφωνητής – συντονιστής θα μπορεί να αποφασίζει αν μπορούν να κινηθούν οι διασώστες και μόνοι τους κατά περίπτωση. Δηλαδή, η απόφαση πάρθηκε για θέματα ασφαλείας αναγνωρίζοντας χωρίς να αναφέρεται πως αυτά τα θέματα είναι εποχιακά και υφίστανται μόνο στην Αττική!
Πρόσφατα είχαμε τον θανατηφόρο τραυματισμό ενός μοτοσυκλετιστή - διασώστη με τις συνθήκες του δυστυχήματος να περιγράφουν ξεκάθαρα πως με τον τρόπο που έγινε το τρακάρισμα με τον ηλικιωμένο οδηγό του αυτοκινήτου που έκοψε κάθετα μία λεωφόρο με δύο ρεύματα κυκλοφορίας, ενδεχομένως να είχαμε και δεύτερο θύμα αν κινούνταν ανά ζεύγη οι διασώστες! Κι αυτό γιατί δεν υπήρχε χρόνος αντίδρασης στην συγκεκριμένη περίπτωση, οπότε ακόμη και 30-40 μέτρα απόσταση να είχαν μεταξύ τους, ένα μεγάλο νούμερο μέσα στην πόλη, πάλι δεν θα υπήρχε αρκετός χρόνος αντίδρασης για τον δεύτερο!
Στην προκειμένη περίπτωση οι διασώστες εκφράζουν την κοινή λογική, που όπως αντιλαμβάνεται ο καθένας πάει περίπατο, υποβαθμίζοντας ένα κρίσιμο τομέα του Εθνικού Συστήματος Υγείας, ενώ φαίνεται πως οι υπεύθυνοι ανοίγουν έτσι την πόρτα στους ιδιώτες και στον τομέα αυτόν. Ας δούμε όμως και τι λένε οι ίδιοι οι εργαζόμενοι:
Η Δημοσίευση από την πλευρά των μοτοσυκλετιστών-διασωστών:
“Πώς να διαλύσετε την «αιχμή του δόρατος» του ΕΚΑΒ από την άνεση του γραφείου σας
Αν κάτι λειτουργεί σωστά στο ΕΚΑΒ, αυτό είναι το τμήμα των μηχανών άμεσης επέμβασης. Ή μάλλον λειτουργούσε σωστά, γιατί βρήκαμε τον τρόπο να το σαμποτάρουμε εκ των έσω.
Οι μηχανές του ΕΚΑΒ στην Αθήνα, αλλά και σε όλη την Ελλάδα, δεν είναι απλώς ένα ακόμη εργαλείο. Είναι, κατά γενική ομολογία, η αιχμή του δόρατος. Λειτουργώντας κατά μόνας (ένας διασώστης με μία μηχανή), καλύπτουν πολλούς τομείς, φτάνουν πρώτες, αποσυμφορούν το σύστημα, σώζουν χρόνο — και ο χρόνος στην επείγουσα προνοσοκομειακή φροντίδα είναι ζωή.
Αν κάτι λειτουργεί καλά, τι κάνεις; Το ενισχύεις; Διευκολύνεις τη λειτουργία του;
Στην Ελλάδα, του κόβεις τα πόδια!
Εν μία νυκτί αποφασίστηκε οι μηχανές να κινούνται πλέον ως ζεύγη. Δύο μηχανές για ένα περιστατικό. Γιατί; Γιατί έτσι λέει ένα «πρωτόκολλο» που εμπνεύστηκαν άνθρωποι μέσα από τα γραφεία τους. Έτσι αποφάσισαν να μειώσουν στο μισό τη δυναμική του τμήματος των μηχανών του ΕΚΑΒ, αλλά και να δημιουργήσουν τεράστια προβλήματα σε ένα τμήμα που δούλευε «ρολόι». Το οξύμωρο είναι ότι κανείς δεν έχει δει ή αναγνώσει αυτό το «πρωτόκολλο», που μάλλον κινείται στη σφαίρα της φαντασίας αυτών που το εμπνεύστηκαν.
Αυτά όλα ισχύουν για τις μηχανές του ΕΚΑΒ στην Αθήνα, καθώς το «φανταστικό» αυτό πρωτόκολλο δεν θα εφαρμοστεί στη Θεσσαλονίκη και στα υπόλοιπα μέρη της Ελλάδας όπου υπάρχουν μηχανές. Άλλο ΕΚΑΒ στην Αθήνα και άλλο στην υπόλοιπη Ελλάδα.
Πάμε να δούμε τι σημαίνουν αυτές οι αποφάσεις πρακτικά.
Αν οι μηχανές του ΕΚΑΒ κάλυπταν 14 τομείς, τώρα θα καλύπτουν τους μισούς ή και λιγότερους. Οι μισοί τομείς θα έχουν δύο μηχανές-διασώστες και οι άλλοι μισοί κανέναν. «Καλύτερα ένας παρά κανένας», θα έλεγε κάποιος, αλλά αυτά μάλλον είναι ψιλά γράμματα.
Ας μιλήσουμε όμως και για την ασφάλεια, ένα θέμα που καίει πραγματικά τους διασώστες των μοτοσυκλετών. Όταν δύο μηχανές του ΕΚΑΒ κινούνται με φάρους και σειρήνες, ο μέσος οδηγός στην Αθήνα αντιλαμβάνεται την πρώτη. Μόλις αυτή περάσει, θεωρεί ότι ο δρόμος είναι ελεύθερος. Το δεύτερο δίκυκλο, που ακολουθεί με τις δικές του σειρήνες να «χάνονται» μέσα στον θόρυβο της πρώτης, είναι ένας κινούμενος στόχος. Οι διασώστες δεν είναι απλώς εκτεθειμένοι στον δρόμο· είναι πλέον θύματα ενός πειράματος που αγνοεί τους βασικούς νόμους της κυκλοφοριακής ψυχολογίας.
Πάμε τώρα και στο οξύμωρο του πρωτοκόλλου «λάστιχο».
Εδώ η επιστήμη σηκώνει τα χέρια ψηλά. Αυτοί που έλαβαν την απόφαση ισχυρίζονται ότι οι μηχανές πρέπει να είναι διπλές για να εφαρμόζουν καλύτερα το πρωτόκολλο πρώτων βοηθειών. Η απόφασή τους, όμως, προβλέπει ότι αν ο ασυρματιστής κρίνει πως πρέπει να κινηθούν κατά μόνας για κάποια περιστατικά, ή αν είναι καλοκαίρι και οι άδειες πιέζουν, τότε το πρωτόκολλο... θα κάνει φτερά! Οι μηχανές θα «σπάνε» και θα πηγαίνει μία σε κάθε περιστατικό. Πώς θα κρίνει ο ασυρματιστής ποιο περιστατικό θα διαχειριστεί μία μηχανή και ποιο δύο; Θα μετακυλιστεί η ευθύνη στους ασυρματιστές; Δεν έχουν ήδη αρκετές ΕΔΕ;
Επίσης, τον Ιούλιο στην Αθήνα των εκατομμυρίων τουριστών, η ασφάλεια και το πρωτόκολλο είναι δευτερεύοντα μπροστά στις άδειες; Αν ένας διασώστης μπορεί να σώσει μια ζωή μόνος του τον Αύγουστο, γιατί είναι «ανεπαρκής» τον Ιανουάριο; Ή το πρωτόκολλο είναι σοβαρό και απαράβατο, ή είναι απλώς μια φούσκα που θα σκάσει πάνω μας.
Πάμε, λοιπόν, και στην πλάνη των «δύο ατόμων» και του πρωτοκόλλου.
Αν το επιχείρημα είναι ότι δύο άτομα κάνουν καλύτερη δουλειά στο πεδίο, τότε ας κοιτάξουμε τα ασθενοφόρα. Εκεί το πλήρωμα είναι δύο άτομα. Όταν ο ένας οδηγεί προς το νοσοκομείο, ο άλλος μένει μόνος πίσω με τον ασθενή και παρέχει τις πρώτες βοήθειες. Με τη λογική της «διπλής μηχανής», θα έπρεπε τα ασθενοφόρα να έχουν τρία άτομα πλήρωμα για να τηρείται το πρωτόκολλο κατά τη μεταφορά: δύο πίσω στην καμπίνα και ένας να οδηγεί. Αλλά εκεί επικρατεί σιωπή. Εκεί ο ένας διασώστης αρκεί. Στις μηχανές όμως, όπου το ζητούμενο είναι η ταχύτητα και η διασπορά, προτιμάμε να δεσμεύουμε δύο μηχανές στο ίδιο σημείο, αφήνοντας άλλους τομείς ακάλυπτους.
Το απολύτως οξύμωρο, βέβαια, είναι ότι αυτό το πρωτόκολλο κανείς δεν γνωρίζει ποιο είναι, γιατί επί της ουσίας δεν υπάρχει. Δεν υπάρχει καμία αιτιολόγηση και κανένα επίσημο έγγραφο που να αναλύει το σκεπτικό.
Οι πρωταγωνιστές στο περιθώριο;
Το πιο εξοργιστικό; Κανείς δεν ρώτησε τους ίδιους τους διασώστες των μηχανών· τους ανθρώπους που βρίσκονται καθημερινά στον δρόμο, που γνωρίζουν την κίνηση, τους κινδύνους και τις πραγματικές συνθήκες. Αυτούς που ζουν τη δουλειά και δεν τη διαβάζουν σε υπηρεσιακά σημειώματα. Η απόφαση πάρθηκε ερήμην τους.
Αντί να ενισχύσουν τον Τομέα Μοτοσυκλετών, επιλέγουν να τον «ευνουχίσουν» επιχειρησιακά. Μετατρέπουν ένα ευέλικτο σώμα ταχείας ανταπόκρισης σε μια δυσκίνητη δομή, αυξάνοντας τον κίνδυνο ατυχήματος και μειώνοντας την αποτελεσματικότητα.
Για να μην υπάρχουν απορίες σχετικά με τη θέση των διασωστών (όχι πως τους ζητήθηκε), αυτή είναι συντριπτικά κατά του μέτρου των δύο μηχανών. Λέτε αυτοί να μην ξέρουν και να γνωρίζετε εσείς, από τα γραφεία σας, καλύτερα τη λειτουργία του τμήματος;
Η «ασφάλεια» δεν επιβάλλεται με φανταστικά πρωτόκολλα και αποφάσεις γραφείου που δημιουργούν νέους κινδύνους. Η ασφάλεια και η επιτυχία κερδίζονται στον δρόμο. Και στον δρόμο, αυτή τη στιγμή, το μόνο που καταφέρατε είναι να βάλετε τρικλοποδιά σε αυτούς που τρέχουν για να προλάβουν να σώσουν όσους πιο πολλούς μπορούν.”
