"Έφυγε" ο Peter Williams: Ο πιο ολοκληρωμένος Βρετανός αναβάτης/μηχανικός των GP

Έσβησε σε ηλικία 81 ετών

28/12/2020

Ο Peter Williams ήταν για πολλούς ο καλύτερος και πιο σημαντικός Βρετανός αναβάτης/μηχανικός των GP της σύγχρονης εποχής. Δυστυχώς, αυτή η μεγάλη προσωπικότητα των αγώνων, "έφυγε" από την ζωή πριν από λίγες μέρες στον ύπνο του, σε ηλικία 81 ετών.

Η απώλεια είναι μεγάλη, καθώς ο Williams ήταν ένας άνθρωπος που άφησε έντονο το σημάδι του στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας, όχι μόνο από την οπτική των αγώνων, αλλά και από μηχανολογικής πλευράς, με επιτεύγματα και επιτυχίες που αποτέλεσαν σημεία αναφοράς.

Ας πάρουμε τα πράγματα όμως από την αρχή. Δεν υπάρχουν, λοιπόν, πολλοί άνθρωποι που να έχουν απορρίψει την δυνατότητα να τρέξουν με την εργοστασιακή ομάδα της Suzuki, να χάνουν την ευκαιρία για ένα εργοστασιακό Honda και να απορρίπτουν και την προσφορά για μια θέση σχεδιαστή στην Yamaha, είτε για πατριωτικούς λόγους, είτε για λόγους αφοσίωσης. Ο Peter Williams όμως τα έκανε και τα τρία! Εκτός από ένα μικρό χρονικό διάστημα που είχε συνδέσει το όνομά του με την MZ, με την οποία πήρε την τελευταία νίκη του γερμανικού εργοστασίου στα GP 350 το 1971 στο Ulster GP (ήταν και η μοναδική δική του νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα), ο Williams έτρεξε αποκλειστικά με βρετανικές μοτοσυκλέτες, κατά την διάρκεια της δεκαετούς του καριέρας του. Αυτή η καριέρα τελείωσε άδοξα το 1974 με το τραγικό ατύχημα στο Outlon Park πάνω στη σέλα του F750 John Player Norton, μια μοτοσυκλέτα που αποτελεί έναν από τους λόγους για τους οποίους ο Williams έμεινε στο Πάνθεον της Ιστορίας.

Γιος του Jack Williams, του δημιουργού του Matcless G50 και του υπεύθυνου εξέλιξης του δικύλινδρου AJS Porcupine και του μονοκύλινδρου 7R ως αρχιμηχανικός της AMC, ο Peter ήταν εξίσου ταλαντούχος τόσο ως σχεδιαστής όσο και ως αγωνιζόμενος. Αφού εκπαιδεύτηκε πάνω στον σχεδιασμό, δούλεψε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Ford όπου εκτέθηκε στον όλο και πιο επιτηδευμένο σχεδιασμό αυτοκινήτων της δεκαετίας του '60. Παράλληλα, ξεκίνησε να τρέχει με μοτοσυκλέτες το 1964, τερματίζοντας τρίτος στο Manx GP το 1965, πάνω σε ένα δίχρονο Greeves 250cc.

Μόλις έναν χρόνο μετά, το 1966, ο Williams ξεκίνησε την καριέρα του στα GP ως ο μόνιμα δεύτερος πίσω από το εργοστασιακό MV Agusta του Agostini, πάνω στα πιο αργά αλλά με καλύτερη συμπεριφορά μονοκύλινδρα AJS και Matchless (αργότερα αυτές οι μοτοσυκλέτες απέκτησαν πιο μοντέρνους χυτούς τροχούς τους οποίους είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Williams το 1967, ενώ ανάρρωνε από έναν τραυματισμό στα GP). Ο Peter ήταν πάντα πιο μπροστά στις νέες τεχνολογίες και εκτός από τους χυτούς τροχούς ήταν επίσης πρωτοπόρος στην χρήση των δισκόφρενων και του full face κράνους, τα οποία πλέον αποτελούν κοινό τόπο στις μοτοσυκλέτες σήμερα.

Ο Williams τερμάτισε δεύτερος στο Isle of Man TT εφτά φορές, πάνω σε διάφορες μοτοσυκλέτες: δύο φορές στην κατηγορία Production TT πάνω σε ένα Norton Commando 750 και τις υπόλοιπες με τα πιο αργά βρετανικά μονοκύλινδρα στα 350 και 500cc, κόντρα στα δυνατά πολυκύλινδρα MV Agusta και Honda. Ήταν επίσης δεύτερος στους αγώνες των GP στο Assen, στην Monza, στο Hockenheim και στο Dundrof. Ο Mike Hailwood, που θαύμαζε πολύ τον Williams, είχε κανονίσει να τον έχει ως ομόσταυλό του στην Honda το 1968, λίγο πριν ανακοινώσει το ιαπωνικό εργοστάσιο την απόσυρσή του από τους αγώνες, δίνοντας έτσι την δυνατότητα στον Williams να πάει στο νέο αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου της Norton, στο Thruxton, στις αρχές του '70.

Χτίζοντας μια δυνατή σχέση με τον Dennis Poore (το αφεντικό των NVT/Norton, Villiers και Triumph), ο Williams κατάφερε να δημιουργήσει μια επιτυχημένη καριέρα ως αναβάτης μεγάλων μοτοσυκλετών, κερδίζοντας πολλούς αγώνες, συμπεριλαμβανομένου και του Thruxton 500. Το μεγαλύτερο όμως επίτευγμά του ήταν το 1971, όταν κατασκεύασε ένα πρωτότυπο αγωνιστικό Norton 750, το οποίο έπεισε τον Poore για την προοπτική, να αποτελέσει ένα δυνατό εργαλείο προώθησης για την μάρκα η κατηγορία Formula 750.

Αυτό οδήγησε στην δημιουργία της ομάδας John Player Norton, την πρώτη αγωνιστική ομάδα μοτοσυκλετών με υποστήριξη από εξωτερικό χορηγό. Το αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας ήταν η κατασκευή, αρχικά, του αγωνιστικού F750 Norton (με το ρεζερβουάρ να εκτείνεται στα πλαϊνά της μοτοσυκλέτας) το 1972, και στην συνέχει του ριζοσπαστικού Monocoque, τα οποία όχι μόνο σχεδιάστηκαν και τα δύο από τον Williams αλλά οδηγήθηκαν και από αυτόν με επιτυχία!

Κερδίζοντας το 1973 το Isle of Man F750TT με το John Player Norton Monocoque, ο Williams απέδειξε τον μοναδικό συνδυασμό των ταλέντων του, τόσο πάνω στο τραπέζι του σχεδιασμού όσο και στις πίστες, με μια πρωτοποριακή μοτοσυκλέτα που του επέτρεψε να πετύχει τα υψηλά στάνταρ που έθεσε μόνος του ως μηχανικός και ως αναβάτης.

Το 1974 όμως, ο Williams αναγκάστηκε να σταματήσει την εξέλιξη του εμβληματικού –και επιτυχημένου- JPN Motocoque, το οποίο αντικαταστάθηκε από έναν πιο ογκώδη, πιο αργό, αλλά με πιο προσβάσιμο πλαίσιο, σχεδιασμό μοτοσυκλέτας. Με ένα τέτοιο έπεσε στο Outlon Park τον Αύγουστο του 1974, όταν το ενιαίο κομμάτι ρεζερβουάρ-σέλας αποκολλήθηκε και ο άνθρωπος που ήταν ευρέως αναγνωρισμένος ως ο καλύτερος συνδυασμός αναβάτη και μηχανικού εξέλιξης που έτρεξε ποτέ με μοτοσυκλέτα, πετάχτηκε από την μοτοσυκλέτα με μεγάλη ταχύτητα, αποκομίζοντας βαρύτατους τραυματισμούς στο αριστερό του χέρι που τον ανάγκασαν να σταματήσει τους αγώνες.

Στην μετά τους αγώνες ζωή του, ο Peter Williams προσλήφθηκε από την Cosworth, δουλεύοντας σε διάφορα projects για την εταιρεία που έτρεχε στην Formula 1, συμπεριλαμβανομένου του αγωνιστικού Supermono, το οποίο όμως δυστυχώς δεν έφτασε ποτέ στο τελικό στάδιο. Είχε εμπλακεί επίσης και σε ένα αντίστοιχα εγκαταλελειμμένο project για την Lotus Cars, που είχε να κάνει με την εξέλιξη ενός Superbike με ανθρακονημάτινο monocoque πλαίσιο. Το 2015, και ενώ εργαζόταν ως σύμβουλος σε μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, ο Williams παρουσίασε ένα ακριβές αντίγραφο της αγωνιστικής του F750 JPN Monocoque προς πώληση, πριν αρρωστήσει δυστυχώς αναγκάζοντάς τον να σταματήσει τον σχεδιασμό του και αφού είχαν ήδη φτιαχτεί μερικές μοτοσυκλέτες.

Ο Peter Williams ήταν ένα οραματιστής στον χώρο της μοτοσυκλέτας, τον οποίο πολλές φορές τον συνέκριναν με τον αείμνηστο John Britten, σε ό,τι αφορά την ικανότητά του να εφαρμόζει ριζοσπαστικές ιδέες πάνω στον σχεδιασμό των μοτοσυκλετών, και να κερδίζει αγώνες με το αποτέλεσμα. Το συνολικό όμως ταλέντο του Peter ξεπερνούσε αυτό του Νεοζηλανδού σχεδιαστή, καθώς ο "PJW" είχε και τις οδηγικές ικανότητες για να οδηγήσει το προϊόν της ευφυίας του στα όριά του και να κερδίζει αγώνες με αυτό, απέναντι σε πιο ισχυρούς αντιπάλους. Γι' αυτό και του ταιριάζει γάντι ο τίτλος του πιο ολοκληρωμένου Βρετανού αναβάτη/μηχανικού των αγώνων μοτοσυκλέτας. Ο Peter Williams συνδύαζε ένα μοναδικό "χαρμάνι" ικανοτήτων, οι οποίες είναι τόσο σπάνιες σήμερα, όσο ήταν και τότε.

Του Alan Cathcart

Φωτό: Αρχείο Alan Cathcart

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Έξυπνες κάμερες: Ματαίωση διαγωνισμού λόγω προσφυγών – Αμφίβολη και η αξιοπιστία τους

Υπόνοιες για “φωτογραφικό διαγωνισμό” υπέρ συγκεκριμένης εταιρείας

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

25/5/2026

Στις 9 Ιουνίου 2026 έληγε κανονικά η προθεσμία υποβολής προσφορών για τον ηλεκτρονικό διαγωνισμό προμήθειας καμερών Τροχαίας με τεχνητή νοημοσύνη, δηλαδή το περίφημο “Ενιαίο Εθνικό Σύστημα Ψηφιακής Καταγραφής & Διαχείρισης Ελέγχων & Προστίμων Τροχαίας-Ελληνικής Αστυνομίας” με κωδικό διαγωνισμού ΟΠΣ 5225710.

Ωστόσο με ανακοίνωση που εκδόθηκε στην ιστοσελίδα Κοινωνία της Πληροφορίας, ο διαγωνισμός αυτός ματαιώθηκε εξαιτίας προσφυγών στην Ενιαία Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΔΗΣΥ) σχετικά με τους όρους του.

Οι προσφυγόντες καταγγέλλουν πως ο διαγωνισμός θέτει πολύ συγκεκριμένες τεχνικές προδιαγραφές που πρακτικά “φωτογραφίζουν” συγκεκριμένο προϊόν. Θυμίζουμε πως οι πρώτες τέτοιες έξυπνες κάμερες που μπήκαν σε ελληνικούς δρόμους ήταν της ιταλικής εταιρείας Tattile, ωστόσο οι προδιαγραφές του διαγωνισμού φέρονται να περιγράφουν δύο συγκεκριμένα μοντέλα καμερών της γαλλικής Macq.

Οι προσφυγές κατά του διαγωνισμού έφτασαν ως τις κατασκευές που θα τις στηρίζουν, καθώς και η προμήθεια 1.000 γαλβανισμένων χαλύβδινων ιστών συνοδεύεται από τεχνικές προδιαγραφές που ουσιαστικά φωτογραφίζουν συγκεκριμένες κάμερες. Θεωρητικά η απόκτηση των ιστών αυτών θα έπρεπε να γίνει με βάση το είδος των καμερών που θα αποκτηθούν, άρα το λογικό θα ήταν ο διαγωνισμός να διεξαχθεί όταν θα είναι καθορισμένη η μάρκα και το μοντέλο των καμερών, ωστόσο εδώ συμβαίνει το αντίθετο. Οι καταγγέλλοντες τον διαγωνισμό μιλούν για προδιαγραφές δεν περιορίζονται σε ποιοτικές ή λειτουργικές απαιτήσεις του ιστού, όπως αντοχή, ασφάλεια κλπ, αλλά ορίζουν συγκεκριμένη γεωμετρία, διάμετρο, ύψος, πάχος, βάρη και τρόπο στήριξης.

Λες και ήξεραν από πριν ακριβώς τον κατασκευαστή και τα μοντέλα των καμερών που θα επιλεγούν, θα σκεφτεί ο καχύποπτος νους.

Παράλληλα, είχε προηγηθεί εμπλοκή από τον Μάρτιο και στον διαγωνισμό για προμήθεια 600 φορητών καμερών που προορίζονται να μπουν σε λεωφορεία, καθώς η ΕΑΔΗΣΥ φέρεται να έχει μπλοκάρει και αυτόν μετά από προσφυγή εταιρείας που συμμετείχε, ζητώντας να επανατεθούν με σαφήνεια οι προδιαγραφές του. Κρίθηκε πως ο αρχικός διαγωνισμός περιείχε δυσανάλογες τεχνικές απαιτήσεις, ασαφή και μη μετρήσιμα κριτήρια αξιολόγησης, ενώ η απαίτηση συνεργασίας με υφιστάμενο σύστημα δεν συνοδευόταν από δημοσιευμένες προδιαγραφές, δημιουργώντας και εδώ υποψίες για “φωτογραφικό διαγωνισμό” που ωθεί σε προμήθεια από συγκεκριμένο κατασκευαστή.

Μ’ αυτά και μ’ αυτά το πρόγραμμα ανάπτυξης των έξυπνων καμερών με υποστήριξη τεχνητής νοημοσύνης δέχτηκε ένα σημαντικό πλήγμα που θα καθυστερήσει αρκετά την υλοποίησή του, καθώς η προμήθεια και εγκατάσταση των καμερών είναι απλώς η αρχή. Για να δουλέψει σωστά το πολυδιαφημισμένο αυτό σύστημα απαιτείται η εγκατάσταση ηλεκτρονικών υποδομών με τεχνητή νοημοσύνη και η δικτύωση όλων των καμερών σε αυτό, καθώς και η σχετική εκπαίδευση των αστυνομικών που θα το χειρίζονται.

Είναι ηλίου φαεινότερο πως δεν υπάρχουν ρεαλιστικές πιθανότητες να επιβεβαιωθούν οι αρχικές κυβερνητικές εξαγγελίες για λειτουργία μέσα στο 2026, παρότι η ίδια η κυβέρνηση είχε χωρίσει την προμήθεια σε διαφορετικούς επιμέρους διαγωνισμούς ώστε να επιταχυνθεί η διαδικασία.

Οι δε κάμερες που έχουν ήδη τοποθετηθεί σε πιλοτική λειτουργία εκτελούν προς το παρόν μέρος των λειτουργιών που δυνητικά θα έχουν, καθώς δεν είναι συνδεδεμένες με σέρβερ τεχνητής νοημοσύνης μέσω των οποίων υποτίθεται πως θα εκδίδονται και θα αποστέλλονται αυτόματα οι κλήσεις για παραβάτες – γιατί απλούστατα αυτό το δίκτυο δεν υπάρχει ακόμη.

Κι αν ακόμη αυτό στηθεί όπως αρχικά προβλεπόταν όμως, ήδη από αυτό το πρώτο βρεφικό διάστημα λειτουργίας των λιγοστών νέων έξυπνων καμερών δεν απουσιάζουν τα προβλήματα αξιοπιστίας.

Μόλις πριν λίγες μέρες έγινε γνωστή προσφυγή οδηγού για πρόστιμο 350 ευρώ που δέχτηκε από κάμερα που διέγνωσε πως δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας στο αυτοκίνητό του, ενώ ο ίδιος λέει πως φορούσε αλλά η κάμερα ξεγελάστηκε γιατί τα ρούχα του ήταν σκουρόχρωμα.

Υπάρχουν δε ακόμη αρκετές καταγγελίες για κλήσεις που κόπηκαν για ανύπαρκτα παραπτώματα, όπως ξύσιμο κεφαλιού που ερμηνεύτηκε ως ομιλία στο κινητό, συσκευή ατμίσματος (vape) που επίσης θεωρήθηκε ως κινητό τηλέφωνο, ενώ στην κορυφή ως τώρα μάλλον είναι η βεβαίωση προστίμου για μη χρήση ζώνης από συνεπιβάτη που … δεν υπήρχε καν στο αυτοκίνητο!

Πηγές της Αστυνομίας φέρονται να έχουν δηλώσει σε τηλεοπτικά δίκτυα πως απαιτείται ανθρώπινος έλεγχος για να φιλτράρει τις καταγραφές παραβάσεων από τις κάμερες, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις η αρχική ένδειξη της κάμερας αποδείχθηκε λανθασμένη. Κατά κάποια δημοσιεύματα του ημερήσιου Τύπου που επικαλούνται αστυνομικές πηγές, το ποσοστό λανθασμένης ετυμηγορίας από τις κάμερες φτάνει ως και πάνω από 90%, ενώ αποτυγχάνει να λάβει υπόψη την παρουσία τροχονόμου που ενδεχομένως να ρυθμίζει την κυκλοφορία με διαφορετικό τρόπο απ’ ό,τι τα φανάρια.

Όλες αυτές οι αστοχίες θα πρέπει οπωσδήποτε να μας βάλουν σε σκέψεις, διότι όταν το σύστημα έξυπνων καμερών θα είναι σε πλήρη λειτουργία (αν και όποτε), αυτές οι κλήσεις δεν θα περνούν από ανθρώπινο βλέμμα και θα έρχονται κατευθείαν στα εισερχόμενα του παραβάτη, δημιουργώντας ένα πολύ επικίνδυνο πρόβλημα. Όταν ο νέος ΚΟΚ σου παίρνει δίπλωμα για το παραμικρό, το λάθος του συστήματος δεν έχει μόνο επίπτωση σε χρήμα – βλέπε πρόστιμο που αν δικαιωθείς θα πάρεις πίσω – αλλά και στην καθημερινή κινητικότητα του οδηγού. Αν λ.χ. η δουλειά του εξαρτάται από το όχημα με οποιονδήποτε τρόπο, η απώλεια του διπλώματος για ένα χρονικό διάστημα έχει βαρύτερες συνέπειες και θα ήταν τραγικό αν αποδειχθεί πως η παράβαση ήταν προϊόν τεχνητής ανοησίας αντί νοημοσύνης.

Επιπλέον, ένας υπαρκτός κίνδυνος είναι να πλημμυριστούν οι αρμόδιες υπηρεσίες με προσφυγές οδηγών που δέχτηκαν άδικα πρόστιμα από κάμερες.

Μπορεί το “κράτος-σερίφης” να γράφει όμορφα στις τηλεοπτικές κάμερες, αλλά τι γίνεται όταν το αφήγημα καταρρέει στην πράξη; Διότι αρχίζει να φαίνεται πως η ακολουθούμενη πολιτική στο ζήτημα αυτό θυμίζει φαρ ουέστ: πρώτα πυροβολούμε και μετά ερευνούμε.

Ετικέτες

έξυπνες κάμερες

τεχνητή νοημοσύνη

κοκ

διαγωνισμός

https://bit.ly/MOTO_680