Ενεργητικά ηλεκτρονικά από την Kawasaki

Μια πατέντα που ανοίγει νέους δρόμους

Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/6/2020

Έως τώρα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις μοτοσυκλέτες έχουν ημί-ενεργητικό χαρακτήρα. Στις κορυφαίας τεχνολογίας μοτοσυκλέτες οι αισθητήρες επιτάχυνσης (g-force sensors) της IMU “αντιλαμβάνονται” τις μεταβολές στην κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας στο χώρο (επιτάχυνση, επιβράδυνση, ανύψωση εμπρός-πίσω, κλίση δεξιά αριστερά) και σε συνδυασμό με τους αισθητήρες στην τροφοδοσία, στο στρόφαλο, στο κιβώτιο ταχυτήτων, στους τροχούς και τις αναρτήσεις (αν είναι εξοπλισμένη με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις), διαλέγει ένα από τα “σενάρια” που έχει το λογισμικό της κεντρική μονάδας και αναλόγως επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματά της (traction control, ABS, wheelie control κ.τ.λ.).

Ο τρόπος που λειτουργούν όλα αυτά έχει τον χαρακτήρα αντίδρασης σε ένα γεγονός και όχι τον χαρακτήρα πρόληψης. Δηλαδή συμβαίνει κάτι (π.χ. γλιστρά ο πίσω τροχός) και μετά αντιδρούν τα ηλεκτρονικά (π.χ. κόβει ρεύμα ή κλείνει τις πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού). Στην προσπάθειά τους οι κατασκευαστές να δώσουν ένα είδους “προληπτικού” χαρακτήρα στην επέμβαση των ηλεκτρονικών, φτιάχνουν λογισμικά με διαφορετικά σενάρια επέμβασης. Στην πραγματικότητα όμως η λογική τους είναι να επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά πριν χρειαστεί, όπως για παράδειγμα να επεμβαίνει στον ψεκασμό το traction control ή να ενεργοποιείται το cornering ABS μόλις η μοτοσυκλέτα αρχίζει να πλαγιάζει, χωρίς να έχει χάσει την πρόσφυσή του ο τροχός.

Η νέα πατέντα που κατέθεσε η Kawasaki, εκμεταλλεύεται τις δυνατότητες της τεχνολογίας των νέων καμερών, των αισθητήρων laser και του GPS, που χρησιμοποιείται τα τελευταία χρόνια στην αυτοκινητοβιομηχανία για τα αυτόνομης και ημί-αυτόνομης οδήγησης αυτοκίνητα. Επιπλέον, η προσθήκη αισθητήρων στη σέλα και τα μαρσπιέ βοηθάει την κεντρική μονάδα να γνωρίζει ποιες είναι οι κινήσεις και η στάση του σώματος του αναβάτη πάνω στη μοτοσυκλέτα! Με αυτόν τον τρόπο, η κεντρική μονάδα διαχείρισης των ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας, δεν ξέρει μόνο τη θέση και την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας στο χώρο, αλλά πλέον γνωρίζει με απόλυτη ακρίβεια και σε πιο σημείο του πλανήτη βρίσκεται! Επίσης, μπορεί να ανιχνεύσει τις πραγματικές συνθήκες που επικρατούν στο δρόμο τη δεδομένη στιγμή.

Θεωρητικά, οι πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η κεντρική μονάδα των ηλεκτρονικών της μοτοσυκλέτας είναι πολλές περισσότερες από εκείνες που έχει ο αναβάτης, αφού μέσω του GPS ξέρει πως είναι η επόμενη στροφή και μέσω των καμερών και των αισθητήρων laser ανιχνεύει τις πραγματικές συνθήκες που επικρατούν πάνω στο δρόμο και γύρω από αυτόν, πολλά μέτρα μακριά και σε πραγματικό χρόνο. Έτσι αντί τα ηλεκτρονικά να επεμβαίνουν μετά το γεγονός ή να επεμβαίνουν προληπτικά με “υποτιθέμενα” σενάρια, τώρα θα μπορούν να προετοιμάζονται ακριβώς όπως πρέπει για τα επόμενα μέτρα, τη δεδομένη στιγμή. Ήδη η KTM και η Ducati δοκιμάζουν πυρετωδώς το σύστημα καμερών της Bosch και αναμένεται η Multistrada V4 και το νέο 1290 Adventure να έχουν adaptive cruise control και ορισμένες λειτουργίες pre-safe, όπως blind-spot κ.τ.λ. Θυμίζουμε επίσης, πως και η Kawasaki θα έχει το σύστημα ARAS (Advance Rider Assistance System της Bosch.

Η πατέντα της Kawasaki όμως ανοίγει το δρόμο για τις πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις, που στην περίπτωση των μεγάλων μοτοσυκλετών δρόμου και των mega on-off θα αλλάξει το επίπεδο της άνεσης, της ασφάλειας και της συμπεριφοράς τους.

https://bit.ly/MOTO_676

Race News

Επικαιρότητα

Δημοπρασία της θρυλικής MV Agusta 500c 1965 των Agostini - Hailwood

Ένα πολύτιμο κομμάτι ιστορίας σε τιμή που θα πλησιάσει τις 250.000 ευρώ

Από τον

Κώστα Γκαζή

13/2/2026

Ο οίκος Bonhams βγάζει σε δημοπρασία μια ιστορική και δαφνοστεφανωμένη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, την τετρακύλινδρη MV Agusta 500 του 1965 που σημάδεψε την αλλαγή σκυτάλης στην κορυφή, από τον πρώην απλησίαστο Mike “the bike” Hailwood, στον τότε ανερχόμενο 22χρονο αστέρα και κατόπιν θρύλο των αγώνων Giacomo Agostini ο οποίος θα κατακτούσε 7 συνεχόμενους Παγκόσμιους Τίτλους με τις μοτοσυκλέτες του κόμη Agusta.

Ο κόμης Agusta είχε αναγνωρίσει σωστά το μεγάλο ταλέντο του “Ago”, ενώ ο Hailwood που μέχρι τότε κέρδιζε χωρίς ανταγωνισμό καβάλα στις κόκκινες-ασημί ιταλικές μοτοσυκλέτες -για 4 χρόνια είχε μόνο νίκες, χάνοντας την πρωτιά μόλις σε 3 αγώνες! Στο ντεμπούτο του στην τετρακύλινδρη Agusta ο Ιταλός τερμάτισε 2ος πίσω από τον Hailwood στους πρώτους 5 αγώνες του 1965, κερδίζοντας τον 6ο, και κάνοντας τον “Mike the bike” να αλλάξει στρατόπεδο, για να περάσει στη Honda. Άδικος κόπος, η δύση του Hailwood είχε ξεκινήσει, με την εποχή του Agostini να κρατάει γερά για τα επόμενα 7 χρόνια.

Η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα των 497 κ.εκ. του 1965 είχε δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, και συμπίεση 10,4:1. Ο κινητήρας τροφοδοτούνταν από 4 Dell’Orto 28άρια καρμπιρατέρ, ο συμπλέκτης ήταν ξηρός πολύδισκος, και το κιβώτιο είχε 5 σχέσεις. Η ανακοινώσιμη απόδοση έφτανε τους 65 hp / 10.500 rpm και η τελική ταχύτητα τα 261 χλμ/ώρα. Το συμβατικό πιρούνι ήταν 38 mm, και πίσω έφερε δυο αμορτισέρ Girling. Ταμπούρα ήταν τα φρένα εμπρός-πίσω, στα 230 και 220 mm αντίστοιχα, και στους τροχούς 19 ιντσών η μοτοσυκλέτα φορούσε ελαστικά 100/90 Roadrunner της Avon. To βάρος έφτανε τα μόλις 138,8 κιλά με υγρά!

Τη μοτοσυκλέτα της δημοπρασίας οδήγησε τόσο ο Agostini, όσο και ο και Hailwood, συμβάλλοντας στη σχεδόν απόλυτη κυριαρχία της MV Agusta στα Παγκόσμια Πρωταθλήματα εκείνης της περιόδου.

Η τετρακύλινδρη διάταξη προσέφερε κορυφαία απόδοση, δίνοντας στην MV Agusta σαφές πλεονέκτημα απέναντι στους μονοκύλινδρους και δικύλινδρους ανταγωνιστές της. Ο κινητήρας τοποθετούνταν σε ελαφρύ σωληνωτό πλαίσιο, ενώ η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να θεωρείται -δικαίως- και σήμερα μία από τις σημαντικότερες και ομορφότερες GP μοτοσυκλέτες που κατασκευάστηκαν ποτέ.

Η χρυσή εποχή του Giacomo Agostini με την MV Agusta

Το 1964 ο κόμης Agusta είχε στραμμένο το βλέμμα του σε έναν νεαρό Ιταλό αναβάτη: τον Giacomo Agostini, ο οποίος είχε ξεχωρίσει με τη Moto Morini και υπέγραψε με την MV Agusta. Δεν μπορούσε ακόμη να ανταγωνιστεί τον Mike Hailwood, που κέρδιζε σχεδόν όλους τους αγώνες και συχνά έριχνε γύρο σε όλους τους υπόλοιπους αναβάτες -εκτός από τον Agostini. Η MV Agusta έστειλε τον Ago στη Φινλανδία, όπου είχε ακόμη πιθανότητες για τον τίτλο των 350cc, καθώς ο πρωτοπόρος Jim Redman (Honda) δεν μπορούσε να ξεκινήσει λόγω τραυματισμού. Ο Agostini συμμετείχε και στον αγώνα των 500cc στη Φινλανδία -και τον κέρδισε .

Η πρώιμη επιτυχία του τον οδήγησε στην εργοστασιακή ομάδα της MV Agusta για το 1965, όπου θα αγωνιζόταν στις κατηγορίες 350cc και 500cc για την επόμενη δεκαετία. Στα 22 του, ξεκίνησε εντυπωσιακά, τερματίζοντας δεύτερος και στις δύο κατηγορίες πίσω από τον teammate και μέντορά του, Mike Hailwood.

Το 1966 ο Hailwood μετακινήθηκε στη Honda, αφήνοντας τον Agostini ως πρώτο αναβάτη της MV Agusta. Αν και έχασε τον τίτλο των 350cc, ο Ago κατέκτησε το πρώτο του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα 500cc, κερδίζοντας δραματικά τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς όταν ο Hailwood εγκατέλειψε. Το 1967 οι δύο μονομάχησαν ξανά, με τον Agostini να διατηρεί οριακά τον τίτλο -ισοβαθμώντας σε βαθμούς και νίκες με τον Hailwood, αλλά υπερισχύοντας χάρη σε περισσότερες δεύτερες θέσεις.

Κι αν μέχρι τότε υπήρχε κάποια ισορροπία δυνάμεων μεταξύ Ago και Hailwood, τα επόμενα χρόνια ο Agostini πέρασε σε άλλο επίπεδο, κυριαρχώντας απόλυτα όπου κι αν αγωνιζόταν. Το 1968 ο “Ago” κέρδισε όλους τους αγώνες που έτρεξε σε 350cc και 500cc, ενώ το 1969 επανέλαβε τον ίδιο άθλο, και το 1970 το έκανε ξανά!

Το σερί έσπασε στο Isle of Man TT του 1971, όταν η MV Agusta του Ago έμεινε στον πρώτο γύρο του Junior TT. Μέχρι τότε είχε κερδίσει… 58 (!) συνεχόμενους αγώνες -26 στα 350cc και 32 στα 500cc. Αν εξαιρέσουμε λίγες εγκαταλείψεις το ’71 και ’72, ο Agostini κέρδισε κάθε αγώνα που τερμάτισε σε διάστημα πέντε ετών, με μόλις δύο εξαιρέσεις!