Πριν λίγες μέρες ο Ρώσος ιδιοκτήτης και CEO της MV Agusta, Timur Sardarov, ανακοίνωσε το νέο οργανόγραμμα της εταιρείας και το πενταετές αναπτυξιακό πλάνο, το οποίο σηματοδοτεί το τέλος της εποχής Castiglioni και την επιστροφή μιας θρυλικής προσωπικότητας, του Massimo Bordi, στη θέση του Εκτελεστικού Αντιπροέδρου, με πλήρη έλεγχο πάνω στην παραγωγή και τον ποιοτικό έλεγχο του εργοστασίου.
Ο Bordi είναι μια εμβληματική φιγούρα για την εταιρεία, από την εποχή που η Cagiva είχε στην κατοχή της την Ducati κι ήταν ο άνθρωπος πίσω από τις τετραβάλβιδες, υγρόψυκτες κεφαλές με desmo, που ήταν άλλωστε και το θέμα της διπλωματικής του στο Πανεπιστήμιο της Bologna, η οποία αποτέλεσε το εισιτήριο για την πρόσληψή του στην εταιρεία. Στα πλαίσια των νέων καθηκόντων του, ο Bordi έδωσε μια άκρως αποκαλυπτική και διαφωτιστική συνέντευξη στο αμερικάνικο Cycle Word, μιλώντας για όλους και για τα πάντα, καθώς πέρα από τον Sardarov είναι κι αυτός ένας εκ των εμπνευστών του πλάνου.
O Timur Sardarov, CEO της MV Agusta
Όπως λέει λοιπόν ο Massimo Bordi, το πρώτο μέρος του πλάνου είναι να ολοκληρώσουν την χρονιά έχοντας πετύχει τον στόχο των 3.000 μοτοσυκλετών στην παραγωγή, κάτι που δεν ήταν –όπως προκύπτει μέχρι τώρα- κάτι ιδιαίτερα δύσκολο, ενώ οι πωλήσεις των εκδόσεων Serie Oro, των Superveloce 800 και Brutale 1000, έχουν συνεισφέρει τα μέγιστα στα έσοδα της εταιρείας. Το επόμενο βήμα είναι να αυξάνεται η παραγωγή κατά 3.000 μονάδες (ή και παραπάνω) κάθε χρόνο!
Δεν πρόκειται για ένα εύκολο καθήκον και ο Bordi τόνισε ότι θα στηριχθούν σε τρεις πυλώνες για να πετύχουν κάτι τέτοιο. Αρχικά, θα παρουσιάσουν ένα δυνατό πρόγραμμα που θα είναι στοχευμένο στην διαρκή εξέλιξη των τρικύλινδρων κινητήρων, τόσο από πλευράς ποιότητας, όσο και αξιοπιστίας, απόδοσης και ευκολίας. Μέχρι στιγμής, ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει αποδειχθεί ως το δυνατό χαρτί της MV Agusta και η γκάμα των μοτοσυκλετών που τον χρησιμοποιούν δημιουργεί μια ισχυρή εικόνα για την εταιρεία. Το πρώτο βήμα θα είναι η αύξηση του κυβισμού στα 950cc, μια δύσκολη πρόκληση διότι θέλουν να το καταφέρουν χωρίς να αυξήσουν αντίστοιχα το βάρος και τις διαστάσεις. Υπολογίζεται ότι η απόδοσή του θα είναι κοντά στους 170 ίππους, δημιουργώντας έναν εξαιρετικό λόγο κιλών ανά ίππο.
"Το επόμενο βήμα θα είναι ένας κινητήρας με υπερσυμπιεστή ο οποίος θα κινείται ηλεκτρικά", λέει ο Bordi και εξηγεί ότι αυτή η λύση είναι η ιδανικότερη για μοτοσυκλέτες, καθώς η λειτουργία του θα ελέγχεται πλήρως από την ECU. Έτσι, το τελικό αποτέλεσμα θα είναι μια ευθεία γραμμή στο διάγραμμα της ροπής σε συνδυασμό με πρωτόγνωρα επίπεδα ισχύος και εξαιρετική κατανάλωση. Με δεδομένο το παρελθόν του Bordi στην μηχανολογία τα τελευταία 50 χρόνια, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι για όλα αυτά που λέει υπάρχει τεκμηριωμένο υπόβαθρο.
"Το επόμενο βήμα θα είναι ένας κινητήρας με υπερσυμπιεστή"
"Ο δεύτερος πυλώνας", συνεχίζει ο Bordi, "θα είναι η συνεργασία που πρόσφατα υπέγραψε ο Timur με τον κινέζικο κολοσσό την Loncin Motor Co, της οποίας τα αποτελέσματα θα τα δούμε πολύ σύντομα και θα αφορούν μια νέα γενιά δικύλινδρων κινητήρων 350cc, και αργότερα 500cc", όπως σας είχαμε αποκαλύψει και το περασμένο καλοκαίρι. Οι κινητήρες αυτοί σχεδιάζονται και εξελίσσονται από την MV Agusta στο εργοστάσιό της, ενώ αυτός των 350cc θα έχει προτεραιότητα, καθώς ο Bordi θεωρεί ότι ο συγκεκριμένος κυβισμός είναι από τους πιο δημοφιλείς στην παγκόσμια αγορά. "Ο συνεργασία με την Loncin Motor Co στο συγκεκριμένο project", δήλωσε ο Bordi, "θα επιτρέψει στην MV Agustaνα πετύχει τέτοια νούμερα στην παραγωγή της που δεν είχε δει ποτέ το εργοστάσιο στην Schiranna, ούτε καν την εποχή της Aermacchi – Harley Davidson."
Μάλιστα, όπως έσπευσε να διευκρινίσει, η Loncin μπήκε στο μικροσκόπιο της τεχνικής ομάδας της MV και αναλύθηκε εις βάθος, σε ό,τι αφορά την τεχνολογία παραγωγής και τις δυνατότητες που διαθέτουν, με το πόρισμα να είναι άκρως θετικό. Η Loncin διαθέτει τις πιο προηγμένες ηλεκτρονικά ελεγχόμενες εργαλειομηχανές και εξαιρετικά υψηλό επίπεδο ποιοτικού ελέγχου, σε κάθε κύκλο της παραγωγής, ενώ συνεργάστηκαν άψογα με την μόνιμη παρουσία της ομάδας των ειδικών από την MV, που βρίσκονται εκεί για να συνδράμουν σε κάθε πιθανό πρόβλημα. Όπως εξηγεί ο Bordi, οι εξωτερικές συνεργασίες είναι πλέον εκ των ουκ άνευ να θέλεις να παραμείνεις ανταγωνιστικός, και η Loncin τους παρέχει την απαιτούμενη αξιοπιστία και την υψηλή ποιότητα. "Τα μοντέλα των 350cc θα είναι αποκλειστικά της MV Agusta", λέει ο Bordi, "θα σχεδιάζονται και θα εξελίσσονται στο CRC, το δικό μας R&D με έδρα το San Marino. Θα υπάρχει μια μεγάλη γκάμα με διάφορες εκδόσεις και όλες θα είναι υψηλού επιπέδου, αλλά με ανταγωνιστικές τιμές."
Ο τρίτος και τελευταίος πυλώνας σύμφωνα με τον Massimo Bordi, θα είναι η δημιουργία ενός τμήματος που θα είναι αφιερωμένο στην εξέλιξη και την παραγωγή ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Θα ξεκινήσουμε με ποδήλατα που θα έχουν ηλεκτρική υποβοήθηση και στην συνέχεια θα μπουν στην αναπτυσσόμενη κατηγορία των ηλεκτρικών σκούτερ 4kW που δεν χρειάζονται άδεια κυκλοφορίας. Έπειτα μπορεί να φτιάξουν και μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, βασισμένη στην touring έκδοση των 350cc. "Ο Timur είναι απόλυτα πεπεισμένος ότι η εξέλιξη στην τεχνολογία των μπαταριών θα μας δώσει την δυνατότητα να πετύχουμε αξιοπρεπή αυτονομία, πολύ μεγαλύτερη από αυτή που υπάρχει σήμερα", συμπληρώνει ο Bordi.
Το σίγουρο πάντως είναι, ότι το συγκεκριμένο πλάνο πενταετίας θα είναι μια τεράστια πρόκληση για όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές και ιδιαίτερα για τον θρυλικό Ιταλό μηχανολόγο. Θα πρέπει να πετύχει έναν συνδυασμό υψηλής απόδοσης σε επίπεδο παραγωγής και ποιοτικού ελέγχου σε κάθε τομέα του εργοστασίου, κι αυτό μόνο απλή υπόθεση δεν είναι…
Η KTM και ο πόλεμος των CLICK: Σε ευθείες ράγες η αποκατάσταση – Υπάρχουν και Έλληνες στους προμηθευτές της
Βάση προγράμματος η κατάσταση στην KTM
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
29/4/2025
Το ιντερνετικό θέατρο του παραλόγου συνεχίζει ακάθεκτο με το ζήτημα της KTM, προεξοφλώντας κάθε φορά το αποτέλεσμα ανεξαρτήτως της πραγματικής είδησης, κι ενώ συνεχίζουν να μην έχουν τον απαραίτητο βαθμό πληροφόρησης για να μπορούν να καταλήξουν σε συμπέρασμα. Αυτό το περιμένει κανείς από τους σχολιαστές που αφιερώνουν μερικά δευτερόλεπτα σε ένα σχόλιο αντιδρώντας σε κάτι που είδαν μπροστά τους και ενδεχομένως αν τους δείξεις μετά από δύο μέρες τρία παρόμοια σχόλια να μην μπορούν να ξεχωρίσουν το δικό τους, αλλά δυστυχώς με τον ίδιο τρόπο αντιμετωπίζεται το ζήτημα και από ανθρώπους που έχουν βήμα, μικρό ή μεγάλο. Αποφεύγω να βάλω την λέξη δημοσιογράφος γιατί τώρα τελευταία μέχρι και ένας τύπος στο TikTok χρησιμοποίησε τον όρο για τον εαυτό του χωρίς φυσικά να έχει την ιδιότητα και όλες τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες.
Η παραγωγή στο εργοστάσιο της KTM σταμάτησε ενώ είχε μόλις ξεκινήσει, αυτή είναι η είδηση. Οι λόγοι για τους οποίους σταμάτησε είναι επίσης συγκεκριμένοι και γνωστοί, όπως ξεκάθαρο ήταν πως θα έρθει εκ νέου αυτή η ώρα και δεν το λέμε τώρα, ο υπογράφων αυτό το άρθρο είχε σημειώσει το ζήτημα όταν έγραψε πως η παραγωγή θα ξεκινήσει με χρήματα της Bajaj.
Στο μεταξύ τότε τα σχόλια από κάτω έλεγαν πως δεν είναι βέβαιο αν ο Mr. Bajaj θα συνεχίσει να τροφοδοτεί την KTM, προφανώς χωρίς να εμβαθύνουν, κι ενώ αγνοούσαν δύο βασικές αρχές: Πως εκείνη την στιγμή είχαν μόλις διαβάσει μία πρωτογενή πληροφορία που φανέρωνε ρεπορτάζ και όχι μετάφραση ξένου κειμένου και έπειτα πως κανείς επιχειρηματίας, όσο πλούσιος και αν είναι, δεν πετά 150 εκατομμύρια για να μην δώσει τα υπόλοιπα 600, ενώ στο μεταξύ στοχεύει στα 2 δις! Έχει πρόγραμμα να δώσει από την αρχή όλο το ποσό σταδιακά βάση των διαδικασιών που υπάρχουν για την νόμιμη σμίκρυνση της τρύπας, αλλιώς δεν σπαταλά ούτε το ένα δέκατο. Ακόμη και τώρα η είδηση πως ο Bajaj έχει ήδη καλύψει το πρώτο μαξιλάρι για την διάσωση περνά από τους υπόλοιπους στα ψιλά γράμματα.
Σε αυτό το σημείο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός πως με την ίδια πρακτική το σύνολο του ειδικού τύπου -και στην Ελλάδα- εξυπηρετεί τα συμφέροντα της KTM όταν λέει πως σταματούν την εκπροσώπηση των CFMOTO. Θα επανέλθω με διαφορετικό άρθρο για το ζήτημα, αλλά με την ίδια πρακτική της μετάφρασης, αυτή που πληγώνει την KTM από την μία πλευρά, από την άλλη την βοηθά αντιστρέφοντας την πραγματικότητα. Διότι η αλήθεια είναι πως η CFMOTO σταμάτησε την KTM και η σειρά των λέξεων έχει εδώ τεράστια σημασία, που όπως υποσχέθηκα θα δώσουμε ένα άλλο άρθρο καθώς εκεί θα εξηγείται το πλάνο των Κινέζων από διαφορετικό ρεπορτάζ.
Ταμπέλα μέσα από το εργοστάσιο της KTM: 5.000 εξαρτήματα από 250 προμηθευτές. Αυτά τα ράφια θα ξανά γεμίσουν τους επόμενους δύο μήνες!
Πάμε στο ζήτημα της παραγωγής που είναι τώρα το πλέον επίκαιρο:
Είχα τονίσει λοιπόν σχεδόν δύο μήνες πριν, πως αυτοί που πραγματικά πλήττονται δεν είναι η ίδια η KTM ή ο Pierer αυτοπροσώπως που αυτή την στιγμή έχει βγάλει εκατομμύρια από την χασούρα. Μετά τους εργαζόμενους, οι προμηθευτές έχουν το μεγαλύτερο πρόβλημα. Δεν κουρεύεται μόνο το έσοδο που προσδοκούσαν για εξαρτήματα που είχαν ήδη κατασκευάζει και δεν έχουν λάβει παρά μέρος και όχι το σύνολο του κόστους, αλλά επιπρόσθετα χάνουν και τον βασικό τους πελάτη τινάζοντας στον αέρα τον προγραμματισμό της τρέχουσας χρονιάς. Μία μερίδα μάλιστα από 250 προμηθευτές αφορά οικογενειακές επιχειρήσεις με λίγους εργαζόμενους που φτιάχνουν μικρό αριθμό εξαρτημάτων και έχουν μονοψήφιο αριθμό πελατών. Προσέξτε την λεπτή ισορροπία που κρύβει η παραπάνω πρόταση. Αρκετοί από αυτούς τους μικρότερους σε μέγεθος είναι πιο τυχεροί γιατί βρίσκονται στην Ιταλία, στην λεγόμενη «Motor Valley» και φτάνουν σε διψήφιο αριθμό πελατών. Εκτός από τις μοτοσυκλέτες, το πελατολόγιό τους εκτείνεται στα αυτοκίνητα και τα υπερ-αυτοκίνητα με τον βασικό όγκο των εργοστασίων να βρίσκεται σε ακτίνα 150 χιλιομέτρων. Υπάρχει προμηθευτής που κατασκευάζει εξαρτήματα για Ferrari, Ducati και Aprilia που όλα μαζί τα δείγματα χωρούν σε ένα μικρό χαρτοκιβώτιο αλλά η αξία τους είναι ιδιαίτερα υψηλή. Προμηθευτές της KTM υπάρχουν και στην Ελλάδα, όπως η DNA High Performance Filters και η Bike Alert που έχουν δεχτεί κούρεμα και τώρα καλούνται να συνεχίσουν να προμηθεύουν το εργοστάσιο. Φυσικά κάποιοι από αυτούς είναι στην Κίνα, όπως εκείνος ο διακόπτης που μας ταλαιπώρησε στο προηγούμενο MEGA TEST ON-OFF αλλά αυτοί δεν επηρεάζονται ιδιαίτερα, καθώς δεν έχουν τα ανωτέρω μεγέθη.
Για να προχωρήσει η διάσωση οι προμηθευτές έχουν δώσει την συγκατάθεσή τους για το κούρεμα χωρίς να περιμένουν πως θα ισοφαρίσουν κάποτε την χαμένη χρονιά. Υπάρχει ωστόσο η πληροφορία στο MOTO από δύο διαφορετικούς προμηθευτές, πως έχουν λάβει την υπόσχεση ότι σταδιακά θα επιστραφεί με τις μελλοντικές παραγγελίες και το ποσό του κουρέματος, όχι όπως αντιλαμβάνεστε βάση νομικής δέσμευσης αλλά περισσότερο ως μία κίνηση καλής θέλησης προτού βρεθεί η KTM σε θέση όντως να το κάνει και πράξη.
Τα εργοστάσια δεν παράγουν παρά ελάχιστα εξαρτήματα, τόσο τα Ευρωπαϊκά, όσο και τα Ιαπωνικά, σε αντίθεση με τους μεγαλύτερους από τους Κινέζους κατασκευαστές που παράγουν τα πάντα οι ίδιοι, ακόμη και τα γρανάζια του κιβωτίου, έως και την σέλα. Η QJMOTOR έχει μάλιστα διπλανό εργοστάσιο που ανήκει στον δικό της όμιλο και παράγει αναρτήσεις Marzocchi για τις μοτοσυκλέτες τις δικές της, έως και δαγκάνες φρένων και έπειτα προμηθεύει και τους υπόλοιπους ανταγωνιστές της. Τελείως διαφορετικό μοντέλο εργοστασίου. Παράδειγμα πληροφορίας από το τεύχος Απριλίου #665, και το έχουμε πει και παλαιότερα: Η Ducati παράγει εντός εργοστασίου τον στρόφαλο και τους εκκεντροφόρους του V4 κινητήρα από ενιαίο μπλοκ κράματος που λαμβάνει από Ιταλό προμηθευτή σε γειτονική στο εργοστάσιο τοποθεσία. Και ο λόγος που η παραγωγή αυτού του εξαρτήματος παραμένει εντός, είναι γιατί απαιτεί πολύ μεγάλη επένδυση που κανείς προμηθευτής δεν την αναλαμβάνει για έναν μόνο πελάτη. Θα ήταν ζημιογόνος συμφωνία μέχρι να βρει τουλάχιστον εκείνον τον αριθμό πελατολογίου για το συγκεκριμένο CNC που θα φέρει την απόσβεση ή θα έπρεπε να ανεβάσει την τιμή σε σημείο που η Ducati ήταν καλύτερο να το κάνει μόνη της, όπως δηλαδή συμβαίνει τώρα. Το αναφέρω για να δει το ευρύ κοινό πως με τον ίδιο τρόπο δουλεύουν όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές λοιπόν, ταυτόχρονα είναι και το καλύτερο παράδειγμα του γιατί δουλεύουν με αυτό τον τρόπο: Σε περίοδο κρίσης το εργοστάσιο αυξομειώνει τάχιστα την παραγωγή ή και την διακόπτει επιμερίζοντας το μεγαλύτερο μέρος του κόστους σε περισσότερες πλάτες. Έχουν να σηκώσουν στην KTM τις υποχρεώσεις τους απέναντι στους εργαζομένους της γραμμής παραγωγής, αλλά δεν έχουν χυτήρια, συγκολλητές, βαφείς κτλ. Ούτε όμως αυτοί είναι πάνω σε μία εταιρεία αλλά διάσπαρτοι σε 250 ξεχωριστές με αποτέλεσμα να γίνεται λιγότερο δυσβάσταχτο που ξαφνικά λείπει από την Ευρώπη μία παραγωγή, το μέγεθος της οποίας αντανακλάται στις πωλήσεις των 170.000 δικύκλων από συνόλου 250.000 που έχει δώσει το γκρουπ της KTM μαζί με την παραγωγή της Ινδίας και της Κίνας. Το εργοστάσιο έχει μόλις 10-12.000 μοτοσυκλέτες σε στοκ, πέραν όσων κατασκευάστηκαν το διάστημα αυτό φέτος, από την επανέναρξη της γραμμής παραγωγής. Το δίκτυο έχει επίσης έναν μεγάλο αριθμό στοκ, είναι όμως αδύνατο να δεκαπλασιάζεται αυτό το νούμερο όπως επίσης ακούγεται καθώς τότε θα μιλούσαμε για λουκέτα και σε ανεξάρτητα μαγαζιά λιανικής!
Οι προμηθευτές πήραν λοιπόν προκαταβολή στο σύνολο της παραγωγής που τους ζητήθηκε αλλά χρειάζονται χρόνο για να την ξεκινήσουν, πολλοί μάλιστα από αυτούς έχουν βρει και νέα συμβόλαια για να κλείσουν την φετινή τρύπα της KTM και έτσι δεν γινόταν να εξυπηρετήσουν άμεσα, ούτε η KTM ήθελε να κάνει συμφωνίες με νέους. Πρώτα γιατί αυτό θα έθετε σε κίνδυνο την αξιοπιστία και έπειτα γιατί δεν είναι ηθικό απέναντι σε αυτούς τους 250 που την στήριξαν υπογράφοντας την συμφωνία για το κούρεμα.
Η παραγωγή ξεκίνησε λοιπόν με το ζεστό χρήμα των Ινδών και διακόπηκε μόλις τελείωσαν τα εξαρτήματα που υπήρχαν στα ράφια. Οι προμηθευτές θα πρέπει να πληρωθούν προκαταβολικά για την επόμενη επανέναρξη και χρειάζονται 40 ημέρες για να παραδώσουν, ο πιο γρήγορος, έως και δύο μήνες. Αυτό ήταν κάτι που ήξεραν στην Αυστρία, ότι δεν θα γεμίσουν τα ράφια απευθείας, όμως δεν γινόταν να ζητήσουν από τους προμηθευτές να ξεκινήσουν να παράγουν χωρίς να προπληρώσουν το σύνολο από την στιγμή που είναι ήδη πιστωτικοί και δεν γινόταν να προπληρώσουν χωρίς το διασωστικό μαξιλάρι της Bajaj που θα ερχόταν όμως με την επανέναρξη της παραγωγής. Οδηγούνταν δηλαδή προς ένα αδιέξοδο, οπότε στην KTM πήραν την απόφαση να εργαστούν με μικρότερο ωράριο για αυτό το διάστημα και τον Ιούλιο να πάρουν την αναγκαία -και αναγκαστική- καλοκαιρινή άδεια. Τον Αύγουστο όμως που ήταν ο μήνας που κανονικά, όπως και εδώ σε εμάς, το σύνολο σχεδόν του εργοστασίου σταματούσε να εργάζεται, η παραγωγή θα ξεκινήσει με τα ράφια έτοιμα γεμάτα και χωρίς να χρειάζεται να σταματήσει εκ νέου. Θα συνεχίσουν με τα χωμάτινα που είναι μία τεράστια αγορά και αμέσως μετά με την οικογένεια των 1390 που στο τέλος του χρόνου θα έρθουν στην αγορά ως μοντέλα 2026 πλέον, αντί 2025 που ήταν προγραμματισμένα.
Η Bajaj είναι ο βασικός επενδυτής στην νέα πορεία της KTM και πρώτη φορά την ανέφεραν σε χθεσινό Δελτίο Τύπου ως εκείνον που έδωσε τα €150 εκατομμύρια για το πρώτο στάδιο της αναδιάρθρωσης, ουσιαστικά επιβεβαιώνοντας το ρεπορτάζ του προηγούμενου μήνα. Το επόμενο στάδιο, επίσης προγραμματισμένο, είναι να βρουν 600 εκατομμύρια μέχρι τις 23 Μαΐου τα οποία θα έρθουν με επενδυτές μετοχικού κεφαλαίου και επενδυτές πίστωσης. Στην πρώτη κατηγορία, αγοράζοντας ποσοστό δηλαδή και μάλιστα πλειοψηφικό περιμένουμε εμείς την Bajaj με δεκάδες άλλους να χορηγούν δάνεια, η CAN-AM φαίνεται να είναι ένας από αυτούς.
Αν στις 23 Μαΐου δεν συγκεντρωθούν τα €600 εκατομμύρια τότε η KTM διαλύεται, οι εγκαταστάσεις και το στοκ ρευστοποιείται και οι προμηθευτές, αυτοί δηλαδή που έχουν ήδη συμφωνήσει για την περικοπή, θα εισπράξουν ένα ακόμη πιο μικρό ποσοστό από τα όσα τους αναλογούν. Το ενδεχόμενο να γίνει κάτι τέτοιο δεν έχει εκμηδενιστεί πλήρως αλλά είναι πλέον εξαιρετικά μακρινό.
Η KTM πήρε επίσης παράταση από την ρυθμιστική αρχή της Αυστρίας να εκδώσει τα οικονομικά δεδομένα στο τέλος Μαΐου, μετά από το επόμενο στάδιο της αναδιάρθρωσης λοιπόν, το οποίο είναι άλλο ένα στοιχείο πως οδηγούμαστε βάση προγράμματος καθώς σε διαφορετική περίπτωση θα διαφαινόταν ο ρόλος της Bajaj.
Από την αρχή του 2024 έως και πριν την έναρξη της παραγωγής φέτος τον Μάρτιο, ο αριθμός των εργαζομένων στην KTM μειώθηκε κατά 1.850 υπαλλήλους. Στις 31 Δεκεμβρίου 2024, ο Όμιλος PIERER Mobility απασχολούσε 5.310 άτομα (προηγούμενο έτος: 6.184), εκ των οποίων 4.099 στην Αυστρία (προηγούμενο έτος: 5.020). Αυτό σημαίνει ότι ο αριθμός των εργαζομένων του Ομίλου μειώθηκε στην Αυστρία κατά 874 άτομα κατά το οικονομικό έτος 2024.
Τους πρώτους τρεις μήνες του 2025, απολύθηκαν επιπλέον 750 εργαζόμενοι ενώ η πώληση του πλειοψηφικού μεριδίου της MV Agusta αναμένεται να μειώσει το εργατικό δυναμικό κατά 220 άτομα στο πρώτο εξάμηνο του 2025. Ωστόσο ένα μεγάλο μέρος αυτών των θέσεων εργασίας αφορά την παράξενη επενδυτική κίνηση του Pierer στα ποδήλατα και τα ηλεκτρικά ποδήλατα μετά τον πανδημία, όταν δηλαδή ξεκινούσε η πτώση στην συγκεκριμένη αγορά που είχα φουσκώσει πολύ κατά την περίοδο του περιορισμού των μετακινήσεων. Είναι ίσως μία ένδειξη για το παιχνίδι που ετοιμαζόταν να παίξει αργότερα, έχοντας τουλάχιστον δύο δρόμους να κινηθεί, αναλόγως του πώς θα ερχόταν οι εξελίξεις.
Τα προκαταρκτικά βασικά οικονομικά στοιχεία για το οικονομικό έτος 2024 που θα δούμε να ανακοινώνονται στο τέλος του επόμενου μήνα με μεγαλύτερη ακρίβεια και με ανάλυση, έχοντας τώρα λάβει η KTM άδεια εξαίρεσης για την δημοσίευση της ετήσιας οικονομικής έκθεσης από την SIX Exchange Regulation AG:
Προσωρινά βασικά στοιχεία για το έτος 2024 με βάση την παραδοχή της συνέχισης της δραστηριότητας
Έσοδα: 1.879 εκατομμύρια ευρώ (- 29 %)
EBITDA: -484 εκατομμύρια ευρώ
EBIT: -1.188 εκατομμύρια ευρώ
Αποτέλεσμα προ φόρων (EBT): -1.280,1
Αρνητικά ίδια κεφάλαια ύψους -199 εκατ. ευρώ
Η μείωση των αποθεμάτων βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη
Αριθμός εργαζομένων στις 31 Δεκεμβρίου 2024: 5.310 (προηγούμενο έτος: 6.184)
Προοπτικές για το 2025: αρνητικό λειτουργικό αποτέλεσμα (προ κέρδους από αναδιάρθρωση)
Πώς άλλαξαν τα βασικά οικονομικά στοιχεία το 2024:
Έσοδα σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 2.661,2 και το 2024: 1.879,0 Μεταβολή: -29,4 %
EBITDA σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 323,5 και το 2024: -484,3 Μεταβολή: > -100 %
EBIT σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 160,0 και το 2024: -1.187,8 Μεταβολή: > -100 %
Αποτέλεσμα προ φόρων (EBT €m) το 2023: 92,1 και το 2024: -1.280,1 Μεταβολή: > -100 %
Βασικά στοιχεία ισολογισμού (στις 31 Δεκεμβρίου)
Σύνολο ισολογισμού €m το 2023: 2.952,9 και το 2024: 2.440,3 Μεταβολή: -17,4 %
Ίδια κεφάλαια το 2023: 909,3 και το 2024: -199,1 Μεταβολή: > -100 %
Καθαρός δανεισμός το 2023: 775,9 και το 2024: 1.642,7 Μεταβολή: > 100 %
Επενδύσεις το 2023 εξαιρουμένων των προσθηκών μισθώσεων (IFRS 16) ύψους 39,2 εκατ. ευρώ (προηγούμενο έτος: 32,5 εκατ. ευρώ) έφτασαν τα: 284,0 και το 2024: 232,8 Μεταβολή: -18,0 %
Αριθμός εργαζομένων στις 31 Δεκεμβρίου το 2023: 6.184 και το 2024: 5.310 Μεταβολή -14,1 %
Εργαζόμενοι στην Αυστρία το 2023: 5.020 και το 2024: 4.099 -18,3 %
