Πατέντες Honda για αερόσακο σε PCX!

Μπορούν να σώσουν ζωές

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

13/1/2020

Η ιστορία των αερόσακων ξεκινά πολύ πίσω, από το 1951, όταν τους εφηύρε ο Walter Linderer. Βέβαια, πέρασαν στα αυτοκίνητα παραγωγής τη δεκαετία του ’70 για την Αμερική, ενώ στην Ευρώπη έκαναν την εμφάνισή τους ως προαιρετικός εξοπλισμός στα αυτοκίνητα της Mercedes, με τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες να ακολουθούν.

Στον κόσμο των μοτοσυκλετών, πρωτοπόρος δεν ήταν άλλος απ’ την Honda, όπου το 2006 εισήγαγε στη γκάμα της την πρώτη μοτοσυκλέτα με αερόσακο, το Goldwing. Έκτοτε, έχει επενδύσει αρκετά στην εξέλιξή τους και κατά καιρούς έχει καταχωρήσει διάφορες πατέντες σχετικά με την χρήση τους και σε άλλα μοντέλα της. Αυτό είναι και το επόμενο λογικό βήμα, καθώς τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν σε καθημερινές διαδρομές και όχι τόσο κατά τη διάρκεια ταξιδιών, όπου αυτό είναι το πεδίο δράσης του Goldwing.

Τα σχέδια που κατέθεσε αφορούν ένα PCX, εξοπλισμένο με έναν διαφορετικό μηχανισμό αερόσακου από αυτό που έχει το Goldwing. Επίσης, ο ίδιος ο αερόσακος έχει διαφορετικό σχέδιο, ενώ είναι τοποθετημένος και σε διαφορετικό σημείο. Όλες αυτές οι διαφορές οφείλονται στις περιορισμένες διαστάσεις του μικρού σκούτερ – συγκριτικά με την τεράστια touring.

Ο μηχανισμός στο PCX βρίσκεται στον λαιμό του πλαισίου, σε αντίθεση με του Goldwing που είναι πάνω στο ρεζερβουάρ και πιο κοντά στον αναβάτη. Όπως και στο Goldwing, έτσι και εδώ ο αερόσακος είναι μόνο για τον αναβάτη και προστατεύει σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως αυτές της μετωπικής σύγκρουσης, είτε με άλλο όχημα είτε με σταθερό εμπόδιο. Για την ενεργοποίηση του αερόσακου την κατάλληλη χρονική στιγμή, αλλά και στις περιπτώσεις που πραγματικά χρειάζεται, θα χρησιμοποιούνται αισθητήρες που μετρούν τον ρυθμό μεταβολής της επιτάχυνσης.

Πέρσι, τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα στη χώρα μας πραγματοποιούνταν από Δευτέρα έως Παρασκευή, με τα περισσότερα από αυτά να συμβαίνουν μεταξύ των ωρών 09:00-13:00 και από 17:00 έως 21:00. Κοινώς, την ώρα που πηγαίνουν ή επιστρέφουν οι περισσότεροι από τη δουλειά τους. Ο εξοπλισμός των δίκυκλων που προορίζονται για καθημερινές μετακινήσεις με αερόσακους μπορεί να σώσει ζωές, ιδίως στη χώρα μας, με βάση τα παραπάνω στοιχεία. Σχετικά με την απόδοση του συστήματος της Honda και πόσο καλά μπορεί να προστατέψει τον αναβάτη, η Big-H είχε παρουσιάσει το ίδιο concept πριν από τρία χρόνια στο Tokyo Motor Show.

Τότε, είχε αναφέρει πως ο αερόσακος ήταν ιδιαίτερα χρήσιμος σε μετωπικές συγκρούσεις με ταχύτητα μέχρι 40km/h. Ακόμη και αυτή η ταχύτητα μπορεί να αποβεί μοιραία, οπότε ας μην βιαστούν κάποιοι σκεπτόμενοι πως η ασφάλεια που θα προσφέρει είναι λίγη, όταν η πατέντα περάσει στην παραγωγή. Το πότε θα γίνει αυτό παραμένει άγνωστο, όμως είναι κάτι πραγματικά αναγκαίο, κυρίως για τα σκούτερ και τις μοτοσυκλέτες που προορίζονται για τις καθημερινές μας μετακινήσεις και να μην ξεχνάμε επίσης πως οποιοδήποτε σύστημα ασφάλειας γίνεται αποτελεσματικό, όταν συνδυάζεται με τον προστατευτικό εξοπλισμό που πρέπει να φοράμε ΠΑΝΤΑ!

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_673

Επικαιρότητα

Yamaha: Πατέντα για εξάτμιση που λειτουργεί ως jet-αεροτομή

Aλλαγή κατεύθυνσης και πίεσης καυσαερίων μέσω πεταλούδας - Για τη βελτίωση της συμπεριφοράς

Από τον

Παύλο Καρατζά

5/12/2025

Η Yamaha έχει υποβάλει δύο νέες αιτήσεις για πατέντες στην Ιαπωνία, οι οποίες δείχνουν ότι διερευνά τις δυνατότητες χρήσης βαλβίδων στο εσωτερικό μιας εξάτμισης για την ανακατεύθυνση των καυσαερίων ώστε αυτά να λειτουργήσουν προς όφελος της συμπεριφοράς και των επιδόσεων καθώς βγαίνουν από το τελικό.

Τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που κατέθεσε η ιαπωνική εταιρεία "χρησιμοποιούν" ένα MT-07 για να παρουσιάσουν την ιδέα, κάτι που δεν λέει και πολλά από μόνο του για τη μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο σύστημα. Υπάρχουν δύο διαφορετικές πατέντες, η μία με σκοπό να δείξει πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί η εξάτμιση για τη μείωση της ανύψωσης του εμπρός τροχού και τη βελτίωση της επιτάχυνσης, και η άλλη με έμφαση στη συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας στις στροφές.

Και οι δύο πατέντες χρησιμοποιούν πεταλούδες στο εσωτερικό της εξάτμισης για να ανακατευθύνουν τη ροή των καυσαερίων. Στην έκδοση του συστήματος που θέλει να αποτρέψει τη σούζα, η εξάτμιση χωρίζεται σε δύο μέρη: ένα μεγαλύτερο, χαμηλά τοποθετημένο σωλήνα και ένα μικρότερο σωλήνα που βγαίνει από το κυρίως σώμα του τελικού και έχει κλίση προς τα πάνω. Ο πάνω σωλήνας είναι και εκείνος που λειτουργεί στην ουσία σαν anti-wheelie ωθώντας τα καυσαέρια προς τα πάνω για να κρατήσει τον εμπρός τροχό στο έδαφος.

Λογικά θα υπάρχει κάποια μικρή βελτίωση πίσω από αυτή τη θεωρία για να κρατηθεί ο εμπρός τροχός στο έδαφος ίσως και για αυτό μοτοσυκλέτες του MotoGP και WSBK να έχουν εφαρμόσει την τεχνική αυτή, βέβαια εκεί γίνεται για πιο σημαντικούς λόγους που έχουν να κάνουν τόσο με τη βελτίωση της αεροδυναμικής, όσο και με την κατανομή του βάρος και εξίσου σημαντικά με τη διαχείριση της θερμότητας που ελκύει το σύστημα εξαγωγής. Με αυτή τη πατέντα, η απόλυτη ισχύς θυσιάζεται για την πρόσφυση προς στιγμήν λόγω εκτροπής των καυσαερίων σε σωλήνα διαφορετικής διατομής και μόλις η ταχύτητα αυξηθεί η βαλβίδα κλείνει και τα καυσαέρια περνάνε πάλι από τον κάτω σωλήνα.

Η έκδοση του συστήματος που εστιάζει στις στροφές είναι παρόμοια ως προς την ιδέα όμως εγείρει ερωτήματα ως προς την λειτουργία της και την απόδοσή της. Αντί να κατευθύνει τα καυσαέρια σε μια υψηλότερη εξάτμιση που αποτρέπει τη σούζα, ωθεί τα καυσαέρια μέσω ενός στενού σωλήνα που βλέπει κατευθείαν προς τα κάτω όταν η μοτοσυκλέτα είναι όρθια. Όταν βρίσκεται όμως σε μεγάλη κλίση —και πάλι δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ του κινητήρα— τα καυσαέρια εκτρέπονται προς τον σωλήνα που "κοιτάζει" πλέον πλάγια και αυτό δεν βγάζει πολύ νόημα για το πώς θα βοηθήσει με την πρόσφυση του πίσω τροχού ή έστω με τη βελτίωση της κατευθυντικότητας της μοτοσυκλέτας. Για να βοηθούσε με την πρόσφυση του ελαστικού θα έπρεπε το "τζετ" να βρίσκεται προς τα πάνω με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, όπως συνέβαινε και με τo σύστημα που εξέλισσε η ΚΤΜ και η Bosch, το οποίο όμως δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή.

Μια δεύτερη, πιο σύνθετη εκδοχή της ιδέας προσθέτει δύο γωνιακές εξόδους που επιτρέπουν την κατεύθυνση των καυσαερίων προς τα αριστερά ή τα δεξιά, προσφέροντας μεγαλύτερη ώθηση στις στροφές, ακόμη και αν η κλίση δεν είναι τόσο μεγάλη.

Αν και υπάρχουν δύο ξεχωριστά διπλώματα ευρεσιτεχνίας για τις εξατμίσεις κατά του wheelie και για τις στροφές, ο τελικός στόχος είναι να συνδυαστούν τα πλεονεκτήματα και των δύο σε ένα σύστημα πολλαπλών εξόδων με διάφορες βαλβίδες για την ανακατεύθυνση των καυσαερίων.

Τα οφέλη μπορεί να είναι μικρά σε μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά σε αγώνες όπου κάθε λεπτομέρεια μετράει, ίσως και να είναι σημαντικά, ειδικά με τους μελλοντικούς κανόνες σε MotoGP και WSBK που θα περιορίσουν τα σταθερά αεροδυναμικά βοηθήματα, τα οποία γίνονται όλο και μεγαλύτερα.