Πόσο κοστίζουν τα παπιά χωρίς χαράτσια & προδιαγραφές Ε.Ε.

Υπερδιπλάσια τιμή στην Ευρώπη λόγω φόρων και Euro 4

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/10/2019

Τα αγαπημένα μας παπιά έχουν περάσει από δεκάδες τρικυμίες τα τελευταία χρόνια, καθώς τα εργοστάσια επικεντρώθηκαν στις ασιατικές αγορές και αποφεύγουν να μπλέξουν με τις πανάκριβες και δαιδαλώδεις διαδικασίες εγκρίσεων τύπου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Και γιατί να το κάνουν άλλωστε; Για την "τεράστια" ελληνική αγορά; Στην Γαλλία ξέρουμε δύο που έχουν παπί στην κατοχή τους και αν πούμε πως είναι οι μόνοι σε όλο το Παρίσι, για παράδειγμα, δεν θα παραξενευτεί και κανείς. Ισπανία, Ιταλία και Αγγλία, δεν χρειάζεται να αναφέρεις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες που δεν θα τα δεις να κυκλοφορούν στους δρόμους. Τα παπιά αγαπήθηκαν στη χώρα μας γιατί είναι φτηνά στην αγορά, αξιόπιστα στην βάρβαρη χρήση και πολύ οικονομικά στη συντήρησή τους. Ακόμα και όταν παθαίνουν σοβαρές βλάβες στον κινητήρα τους, η επισκευή είναι πολύ πιο εύκολη και φτηνή από τα “αντίπαλα” scooter. Για να είναι όμως κάτι φτηνό, θα πρέπει το εργοστάσιο που το κατασκευάζει να έχει αντίστοιχα φτηνό κόστος παραγωγής, αλλά και μικρό ποσοστό κέρδους. Έτσι τα εργοστάσια που κατασκευάζονται τα παπιά μετακόμισαν από την Ιαπωνία στις χώρες της Ασίας για να βρουν φτηνότερα εργατικά χέρια και να κρατήσουν τις τελικές τιμές όσο πιο χαμηλά γίνεται. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά έπρεπε να είναι δίπλα ή/και στις χώρες που πωλούνται κιόλας. Τόσο από πλευράς διανομής, μιας και μιλάμε για εκατομμύρια μονάδες και όχι για μερικές χιλιάδες όπως έχουμε μάθει να μιλάμε για την Ευρώπη, αλλά και από άποψη νόμων που ισχύουν στις χώρες αυτές καθώς έχουν υποχρεώσει τους κατασκευαστές να παράγουν εκεί αυτά που πουλάνε. Και κάλά κάνουν, με τόσες εκατομμύρια πωλήσεις θα ήταν χαζό ή ελληνικό, αν δεν το έκαναν...

Το παπί λοιπόν πρέπει να είναι φθηνό, κι ας έχουμε δει παπιά με συμπλέκτες να ξεφεύγουν πλέον από την κατηγορία. Καλά κάνουν και υπάρχουν γιατί αντίστοιχα υπάρχει κι αυτό το κοινό. Δεν τα θέλουν όλοι για "delivery" τα παπιά, ούτε υποχρέωσε κανείς να πάρει το ένα ή το άλλο. Είναι μία ελεύθερη αγορά και ο κόσμος αποφασίζει. Σε κάθε περίπτωση όμως το χαμηλό κόστος κτήσης είναι το μεγάλο πλεονέκτημα - ακόμη και συγκριτικά με καινούρια μοτοσυκλέτα στην περίπτωση του συμπλέκτη.

Όμως την ίδια ώρα οι διαρκώς αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 3, Euro 4 και σε λίγο καιρό οι Euro 5, εξαφάνισαν αυτό το πλεονέκτημα, καθώς η διαδικασία και οι μετατροπές που χρειάζεται να γίνουν, φορτώνουν με κόστος την αρχική τιμή των παπιών και δυστυχώς πάνω σε αυτή την φουσκωμένη τιμή προστίθενται ποσοστιαία και οι φόροι. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα για το πώς οι φόροι και οι προδιαγραφές της Ε.Ε. επιβαρύνουν έως και πάνω από 150% την τελική τιμή ενός παπιού βρίσκεται στο επίσημο (global) site της Honda που ανακοινώνει τις τιμές του Wave DL 110 με ταμπούρα και καρμπιρατέρ, του Blade 1100 με δισκόφρενα και καρμπιρατέρ και του Wave RSX 110 με δισκόφρενα και ψεκασμό που είναι ίδιο με το Wave 110 το οποίο έχουμε κι εμείς στην Ελλάδα.

Σύμφωνα λοιπόν με το επίσημο site της Honda, το Wave 110 (ταμπούρα / καρμπιρατέρ) που κατασκευάζεται στο Βιετνάμ (το Βιετνάμ είναι μόνο μία από τις χώρες που κατασκευάζεται το Wave) πωλείται στην ίδια χώρα έναντι 790 δολαρίων ΗΠΑ ή 680€.

Το Blade με τα δισκόφρενα και το καρμπιρατέρ έχει στο Βιετνάμ 920 δολάρια ΗΠΑ ή 824€ και το “δικό” μας Wave RSX 110 (δισκόφρενα/ψεκασμός) έχει 1050 δολάρια ΗΠΑ ή 940€.

Υπάρχει και έκδοση με τον κινητήρα των 125 κυβικών που κοστίζει 1359 δολάρια ΗΠΑ, δηλαδή 1210€. Αν συγκρίνουμε αυτές τις τιμές λιανικής με εκείνες των αντίστοιχων μοντέλων που έρχονται στην Ευρώπη και είναι προδιαγραφών Euro 4, θα δούμε πως η επιβάρυνση από τους φόρους και τις απαιτήσεις για την έγκριση τύπου είναι από 1100€ έως και πάνω από 1500€!

Προφανώς και η αγοραστική δύναμη στο Βιετνάμ ή την Ινδονησία δεν συγκρίνεται με την Ευρώπη, ακόμη και με την Ελλάδα που οι μισθοί είναι από τους χαμηλότερους. Αυτό όμως δεν έχει να κάνει με το κόστος κατασκευής ή μάλλον μας ενδιαφέρει αυτή την στιγμή μέχρι το σημείο που επηρεάζει το κόστος...

Θέλουμε να μην θεωρηθεί πως η μεγάλη αυτή διαφορά εμπεριέχει τεράστιο κέρδος και για τον εισαγωγέα, ξεκινώντας από εμάς τους ίδιους, γιατί τότε το σωστό θα ήταν να ανοίξουμε όλοι από ένα κατάστημα με παπιά, όπως συμβαίνει με τις καφετέριες… Αν από μία μοτοσυκλέτα πολλών χιλιάδων, βλέπουμε ένα πραγματικό κέρδος που πολλές φορές όχι μόνο δεν ξεπερνά τα τριακόσια Ευρώ, αλλά πέφτει και πιο κάτω, κι αν διπλασιάσουμε ή και τριπλασιάσουμε το ποσοστό κέρδους για τα παπιά συγκεκριμένα, τότε και πάλι δεν καλύπτεται η διαφορά μονάχα από εκεί. Αυτό επιτάσσει η λογική, από εκεί και πέρα τα δικά μας στοιχεία το επαληθεύουν. Το πρόβλημα είναι ακόμη πιο σύνθετο, αν υπολογίσει κανείς πως η Ελλάδα καλείται τις περισσότερες φορές να σηκώσει μόνη της το βάρος της εξέλιξης, όσο μικρή ή μεγάλη κι αν είναι αυτή, όταν αποφασίσει να εισάγει ένα νέο παπί. Ζητά η ελληνική πλευρά ένα παπί που κατασκευάζεται σε πολλές διαφορετικές χώρες, αλλά σε καμία από αυτές όπως πρέπει για να περάσει προδιαγραφές. Το κόστος αυτής της αλλαγής είναι το ίδιο σαν να στήνεις μία γραμμή παραγωγής εδώ στην Ελλάδα! Με μία μεγαλύτερη αγορά ή την καθολική επικράτηση ενός και μόνον μοντέλου παπιού, αυτό θα μπορούσε και να γίνει, ή καλύτερα να ξεκινήσει χωρίς να τελειώσει. Σε αυτή την χώρα δεν στήνεις γραμμές παραγωγής. Η γραφειοκρατία, το νομοθετικό πλαίσιο, οι εξαγωγές, είναι όλα τους βουνά απροσπέλαστα… μαζί και τα διάφορα «συνδικάτα».

https://bit.ly/MOTO_674

Επικαιρότητα

Stark Varg EX: Παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου από τα Temu - Λέει ότι το έκανε, αλλά υπάρχει μεγαλύτερο [Video]

Η ανωτερότητα των ηλεκτρικών κινητήρων που ευαγγελίζεται η εταιρεία σηκώνει συζήτηση - Όπως και το ρεκόρ που ισχυρίζεται

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/12/2025

Η Stark Future πραγματοποίησε ανάβαση στο υψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, Los Ojos del Salado, φτάνοντας σε υψόμετρο 6.721 μέτρων με τον Ελβετό αναβάτη Jiri Zak επάνω στην ηλεκτρική Varg EX και διατυμπανίζει ότι έσπασε το ρεκόρ για την υψηλότερη ανάβαση με μοτοσυκλέτα που ανήκει στη Yamaha και τον Pol Tarres. Τα δεδομένα την διαψεύδουν.

Εν συντομία: Υπάρχει ένα κωνικό ηφαίστειο που προσφέρεται για αναβάσεις οχημάτων εξαιτίας της ομαλότητάς του και τις εύκολης προσέγγισης με αυτοκίνητο μέχρι περίπου τα 5.000 μέτρα. Εδώ και μία εικοσαετία, 9 στους 10 που θέλουν να σπάσουν το συγκεκριμένο ρεκόρ, επιλέγουν το συγκεκριμένο βουνό και σε ότι αφορά τις μοτοσυκλέτες κολλάνε σε ένα σημείο της σάρας που βυθίζει την μοτοσυκλέτα και έτσι κανείς δεν έχει σπάσει το όριο των 7.000 μέτρων, ενώ είναι αρκετά εύκολο (συγκριτικά και μόνο η λέξη "εύκολο") να φτάσουν στα 6.500 μέτρα.

Ο Tarres επιχείρησε με Tenere και έκανε ρεκόρ δικύλινδρων αλλά επιχείρησε και με YZ450 και έφτασε ψηλότερα από όλους. Εκείνο το ρεκόρ ΔΕΝ έχει σπάσει ακόμη. Η Yamaha το έχει επικοινωνήσει και διάφοροι οργανισμοί καταγραφής ρεκόρ περιμένουν ακόμη να το πιστοποιήσουν. Διασημότερος όλων είναι τα Guiness φυσικά που δεν τα βρήκαν με την Yamaha στην δήλωση του ρεκόρ και δεν έχουν συμπεριλάβει στην λίστα τους την προσπάθεια του Tarres. Η Stark Varg ποντάρει ότι θα μπει στην λίστα αυτή, όμως αυτό δεν σημαίνει πως το YZ450 της Yamaha δεν έχει φτάσει ψηλότερα. Αν η Stark Varg έκανε λόγο για ρεκόρ ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, δεν θα ήταν πρόβλημα. Δηλώνοντας πως έχει πάει ψηλότερα από όλους και μάλιστα πως αυτό συνέβη γιατί δεν έχει τα "προβλήματα των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε μεγάλα υψόμετρα" είναι ένα σημαντικό ατόπημα.

Ακόμη και αν οι Ισπανοί δεν θέλουν να υπολογίσουν το ρεκόρ του YZ450, υπάρχει άλλο ρεκόρ μόλις 40 μέτρων που αναγνωρίζεται και από τα Guiness με μόλις διψήφια διαφορά, οπότε ο τονισμός της προσπάθειας ως κάτι που μόνο μία ηλεκτρική μπορεί να κάνει είναι διπλά άτοπος.

Πιο αναλυτικά:

Το μόνο σίγουρο πως ανεβαίνοντας αναπνέει ένας κινητήρας δυσκολότερα. Έχουμε φτάσει εντός Ελλάδας τα 2.810 με τέσσερις μοτοσυκλέτες, ΤΕΥΧΟΣ #625 Δεκέμβριος 2021, και τα 1.301 κυβικά δεν είχαν κανένα θέμα, τα μικρότερα είχαν χάσει λίγη από την δύναμη τους.

Στο Νεπάλ οδηγώντας στα 5.200 μέτρα το πρόβλημα των 400 κυβικών ήταν ακριβώς το ίδιο με πριν, δεν υπήρχε σημαντική διαφορά. Δεν έχουμε οδηγήσει πάνω από τα 6.000 μέτρα εδώ στο MOTO, αλλά το μόνο σίγουρο, μιλώντας και με τον Tarres, είναι πως κάθε 100 μέτρα είναι και σημαντική η διαφορά ιδιαίτερα αν μιλάμε για ταχεία άνοδο, όπως συμβαίνει στην συγκεκριμένη περίπτωση που απαιτεί δηλαδή μπόλικο γκάζι.

Τα ψηλά βουνά είναι απαιτητικά με τα μέλη των αποστολών να χρειάζονται εβδομάδες σταδιακής προσαρμογής για να εγκλιματιστούν στην οροσειρά των Άνδεων. Ακόμη και με την απίστευτη φυσική κατάσταση των κορυφαίων αθλητών τα πράγματα δεν είναι εύκολα. Το μεγάλα υψόμετρα μπορούν να λυγίσουν τους περισσότερους ανθρώπους με την “ασθένεια του υψομέτρου” να είναι μόνιμος σύντροφος για τις ομάδες που επιχειρούν σε αυτά. Χιονοπτώσεις, κατολισθήσεις, ισχυροί άνεμοι, χαμηλές θερμοκρασίες, απότομές κόψεις, παγωμένα τμήματα και σάρες περιπλέκουν την αναζήτηση και τελική επιλογή βέλτιστης διαδρομής. Ξεκινώντας από το Καταφύγιο Murray στα 4.522 μέτρα, οι δυσκολίες των εγχειρημάτων αυτών είναι δυσκολότερες από όσο οι περισσότεροι φανταζόμαστε.

Το πνεύμα της δημοσίευσης δεν είναι να μειωθεί καμία από τις απόπειρες που καταβάλλουν κατασκευαστές και εταιρείες, επιτυχημένες ή όχι, αλλά μια διευκρίνηση στο τι έχει έως τώρα επιτευχθεί, το οποίο είναι και αντίθετο με τους ισχυρισμούς της Stark Varg για νέο παγκόσμιο ρεκόρ.

Το απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου διατηρεί ο Pol Tarres από το 2024 όταν στο πλαίσιο της αποστολής της Yamaha, ανέβηκε έως τα 6.756 μέτρα με ένα cross country YZ450FX, ξεπερνώντας το ρεκόρ των 6.546 μέτρων που είχε κάνει ο Jiri Zak με ένα ΚΤΜ 450 τo 2020.

Στην ίδια αποστολή ο Ισπανός αναβάτης επέκτεινε το ήδη δικό του ρεκόρ ανάβασης σε υψόμετρο για πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα από τα 6.157,5 μετρά (Yamaha Tenere 700 - 2022), στα 6.677 μέτρα, ξανά με ένα Yamaha Tenere 700.

Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ένα ρεκόρ δεν καταγράφεται μονάχα από τα Guiness Records καθώς η συγκεκριμένη εταιρεία και οι διαδικασίες της δεν είναι ο μοναδικός "θεματοφύλακας" ρεκόρ στον κόσμο.

Σύμφωνα με αυτήν πάντως, το υψηλότερο υψόμετρο που επιτεύχθηκε ποτέ με μοτοσικλέτα είναι τα 6.639 μέτρα και καταγράφηκε από τους Francisco Rencoret, Max Rencoret και Tomás Rencoret, στις 25 Νοεμβρίου 2025, με την ομάδα (πατέρας και δύο γιοι) να σημειώνει νέο παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου οδηγώντας τις μοτοσυκλέτες τους έως τα 6.639,976 μέτρα, πάλι στο Ojos del Salado, το ψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, χωρίς να γίνεται αναφορά στις μοτοσυκλέτες.

Η προσπάθεια κεφαλαιοποίησης του εγχειρήματος από το τμήμα marketing της Stark Future είναι τουλάχιστον προβληματική, παρουσιάζοντας την ανωτερότητα των ηλεκτροκινητήρων έναντι των συμβατικών, εσωτερικής καύσης, λόγω της μη εξάρτησης τους από την περιεκτικότητα του ατμοσφαιρικού αέρα σε οξυγόνο που χρειάζεται ο θερμικός κινητήρας για να λειτουργήσει σωστά κατά την καύση του μίγματος. Τι κάνει δηλαδή νιάου νιάου στα κεραμίδια.

Την ίδια στιγμή η Starl Varg φυσικά και “ξεχνάει” να αναφερθεί στα ζητήματα αυτονομίας και ανεφοδιασμού της μοτοσυκλέτας της, το ντύσιμο των μπαταριών με αλουμινοκουβέρτες (φαίνεται στις φωτογραφίες) για την διατήρηση της θερμότητας που απαιτείται ώστε λειτουργούν οι μπαταρίες και κυρίως το γεγονός ότι δεν πρόκειται για ένα απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου, αλλά για την καλύτερη επίδοση ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, έως τώρα. Χώρια που για να φτάσει εκεί η ηλεκτρική της μοτοσυκλέτα χρειάστηκαν άλλα οχήματα με θερμικούς κινητήρες για να τη μεταφέρουν εκεί πάνω, αλλά και για να την φέρουν ξανά κάτω... Άρα για ποια ακριβώς "νίκη" των ηλεκτρικών έναντι των συμβατικών μοτοσυκλετών υπερηφανεύεται;

Ακόμα και άγοντας όμως την ανάβαση του Tarres με το YZ450FX -το ρεκόρ περιμένει επικαιροποίηση- είναι όντως τόσο μεγάλη επιτυχία για ένα αγωνιστικό enduro, ακόμα και εάν αυτό είναι ηλεκτρικό, το να ξεπεράσει ένα μεσαίο on-off για μόλις 44 μέτρα;